Los motores iónicos son viejos conocidos. Son utilizados especialmente en el espacio, para corregir la actitud de satélites, o para empujar pequeñas naves de exploración. ¿Ventajas? Carecen de partes móviles y tienen un impulso específico muy alto. ¿Desventajas? El empuje que producen es muy pequeño. Por eso no se han utilizado en aplicaciones atmosféricas, exceptuando tal vez este avión del MIT de 2018, y los drones de Undefined.
Ante el boom de desarrollos de drones de transporte urbano, Undefined decidió apostar por una solución distinta: la propulsión iónica. Esperaba obtener un drone silencioso, al carecer de partes móviles, que pudiera operar en la ciudad sin superar los límites acústicos.
Hasta ahora hemos visto volar varios prototipos, éste que no llega a los cinco minutos es el de mayor autonomía. Y la autonomía está aún lejos de los 15 minutos que Undefined declara como objetivos. Para alcanzar esta autonomía de apenas 5 minutos, dicen en su nota de prensa, que han sido necesarias unas baterías con una composición química especial que les permite tener una alta densidad de energía. ¿Guardarán otro truco en la manga para alcanzar los 15 minutos?
Los niveles de ruido medidos son de entorno a los 70db (incluso Joby con su sistema de rotores ha declarado valores inferiores, medidos a 300m del helipuerto en el momento del despegue).
Sorprende también ver cómo en el aterrizaje la estructura del drone cimbrea y vibra cual postre de gelatina, y parece que le afectan bastante las pequeñas rachas de aire.
Posiblemente el reto de volar con propulsión iónica sería más sencillo de lograr con una aeronave de ala fija, pues el empuje necesario para volar es mucho menor que el necesario para volar sin ala. Y, si bien no deja de ser impresionante el logro de volar un VTOL con motor iónico y sin alas que descarguen al motor de portar el peso de la aeronave y una hipotética carga de pago, no nos deja de parecer, como poco, exagerado el título de la nota de prensa: Drone de propulsión iónica demuestra su viabilidad comercial.
En mayo Bombardier presentaba su concepto de avión de negocios tipo BWB, ya sabéis, esa mezcla de avión convencional con fuselaje sustentador y ala volante, en la que el fuselaje deja de ser un tubo para convertirse en un cuerpo sustentador, y el ala y el fuselaje se fusionan de forma especialmente suave.
Ahora han hecho volar su segundo demostrador tecnológico, a escala 1:5, de 6.10m de envergadura.
“Hemos volado un modelo mucho más grande, con un tamaño de 20 pies”, dijo el director de investigación y tecnología de Bombardier, Benoit Breault, a FlightGlobal en el Foro Internacional de Innovación Aeroespacial en Montreal el 6 de septiembre.
“Con solo cambiar la forma de la aeronave hoy, creemos que podemos reducir [las emisiones] entre un 17 y un 20 %”, dice el director ejecutivo Eric Martel.
Bombardier enfatiza que EcoJet no es un programa de desarrollo sino un esfuerzo por comprender cómo funciona esta configuración y solventar los problemas que pueden aparecer.
“No hay prisa en Bombardier en este momento”, dijo Martel. «Eventualmente, tenemos que desarrollar el próximo avión… Tengo gente trabajando en eso hoy».
Breault dice que la cabina de un avión BWB sería demasiado baja para un reactor de negocios pequeño, pero perfecto para el sector de los más grandes, en el que Bombardier ahora compite con su serie Global.
En lugar de una cola en T, EcoJet tiene una cola en U con dos estabilizadores verticales. Tiene dos motores montados en la parte superior del fuselaje de popa. (comentario de Sandglass Patrol: Esto permite cambiar la configuración de los motores con sencillez, de turbofan a turbo-hélice o rotor abierto, aleja el ruido de la cabina y los estabilizadores verticales lo apantallan del exterior.)
La forma del fuselaje genera del 20 al 30 % de la sustentación total, en comparación con el 5 al 10 % de un avión tradicional, dice Breault. Eso significa que las alas pueden ser más pequeñas, reduciendo el peso y la resistencia y, por lo tanto, requieren menos empuje y combustible, agrega. Así es como Bombardier llegaría a un ahorro de combustible estimado del 20%. (comentario de Sandglass Patrol: además la suave inserción del ala en el fuselaje reduce la resistencia). Dice también Breault que el diseño podría usar motores turbofan tradicionales o sistemas de propulsión novedosos.
Quedan muchos obstáculos para que esta configuración sea viable, pero el fabricante de aviones dice que tiene soluciones para los desafíos técnicos y de certificación que, de momento, han ido encontrando. “No hemos encontrado nada que descarte el concepto”, dice Breault.
Breault dice que Bombardier completó sus objetivos originales de prueba de vuelo para el modelo más pequeño, pero continuará usando ese avión para evaluar tecnologías antes de trasladarlas al demostrador más grande. Sin embargo, la compañía se niega a decir dónde está realizando los ensayos de vuelo, ni a proporcionar detalles de financiación o de tiempos, diciendo que el progreso depende de los resultados de las pruebas. Se ha asociado en el programa con universidades canadienses no identificadas.
Breault dice que los desafíos técnicos han hecho que el concepto de diseño BWB no se haya popularizado antes. Cita la complejidad del control de vuelo, que la ubicación de la cola en U y el ala requieren «leyes de control completamente diferentes», que todos los estudios aerondinámicos y de control están desarrollados para aviones tipo fuselaje de tubo, que hay que realizar estudios sobre la velocidad de pérdida, la dificultad de presurizar fuselajes no cilíndricos o la imposibilidad de desarrollar familias de aeronaves simplemente cortando el fuselaje e insertando más secciones, aunque Breault dice que Bombardier ha encontrado una «solución» a ese problema, sin dar más detalles.
“Creemos que tenemos algunas formas sofisticadas de hacer que los números nos cuadren”, dice. “Me permito creer… voy a poner uno en servicio antes de jubilarme”.
SCEYE apuesta por ellos como HAPS, esto es, pseudo satélites de gran altitud (High Altitude Pseudo Satellites). Su objetivo es hacerlo con energías renovables. Y parece que podría estar interesada en operar desde el aeropuerto de Teruel. En este caso sería un dirigible puro, no como el híbrido que anunciaba Air Nostrum, lo que puede dificultar su manejo en tierra. Claro, que la idea es que actúe como pseudo satélite de comunicaciones y que apenas tenga que volver a tierra.
H2Clipper
H2 Clipper apuesta por el dirigible como medio de transporte. Supuestamente será de propulsión híbrida hidrógeno-eléctrica. Quieren tener su primer prototipo a escala para 2025 y un segundo prototipo a tamaño real para 2028. Fechas que nos parecen algo ambiciosas. Hay otros números que también asustan: pretenden poder transportar 150 toneladas métricas a 9650km de distancia, y competir con trenes y barcos.
Ocean Sky Cruises quiere devolvernos al lujo de los cruceros aéreos en zeppelin, puro sabor añejo años treinta. Pero de forma sostenible. Como Air Nostrum, apuesta por el HAV Airlander, dirigible híbrido (ya sabéis, no toda la sustentación viene del helio, parte viene del fuselaje sustentador). Quieren hacer dos rutas, una de ellas hasta el polo, la otra sobre el Trópico de Capricornio, por menos de 300000$ en su dirigible equipado como hotel de lujo.
Así pues, estamos ante el enésimo regreso de los dirigibles como la aviación del futuro. Y es que ya se sabe, en la aviación, como en la moda, todo vuelve de vez en cuando. Y, como dijimos en la presentación de Aviones Bizarros, en ocasiones las ideas vuelven una y otra vez y nunca se terminan de materializar simplemente porque son imposibles (=no son rentables o tecnológicamente son inviables). En otras ocasiones las ideas vuelven una y otra vez porque con la tecnología del momento no son factibles, y reaparecen de tarde en tarde hasta que la tecnología avanza y alcanza las ideas, y entonces se quedan entre nosotros (como los drones). ¿En cuál de los dos casos estaremos esta vez con los dirigibles?
Un dirigible de nueva generación con librea de Air Nostrum
Nota de prensa
El acuerdo se ha firmado entre representantes del grupo y de la empresa británica Hybrid Air Vehicles (HAV)
El grupo firma un convenio para utilizar el innovador dirigible cuando este obtenga su certificación
HAV espera que el primer Airlander 10 fruto de este pacto pueda estar operativo en 2026
La iniciativa se inscribe en la decidida apuesta del grupo por aplicar en los próximos años fórmulas de movilidad medioambientalmente sostenibles ya que el Airlander reduce en un 90% las emisiones de carbono
Los socios de Air Nostrum se vinculan al proyecto de movilidad sostenible Airlander 10 de la empresa británica Hybrid Air Vehicles (HAV) en el marco de una innovadora asociación para impulsar las soluciones de movilidad sostenible de la aerolínea. Ambas partes han firmado un acuerdo para que el grupo sea el cliente lanzador del Airlander 10, un dirigible ecológico y versátil.
Con esta iniciativa, los socios del holding de movilidad valenciano refuerzan su posición como grupo innovador y a la vanguardia hacia un transporte sostenible. Air Nostrum está explorando diferentes soluciones que buscan mejorar la protección del medio ambiente, como es este caso con el plan de introducir el Airlander 10 en su flota.
Este revolucionario medio de transporte es altamente sostenible gracias a que su consumo de combustible es muy inferior al de otros medios alternativos, lo que supone una reducción de emisiones de CO2 de hasta el 90% en el proyecto inicial y hasta alcanzar las emisiones cero en 2030. Está alineado con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU en materia de producción, consumo responsable y de acción por el clima.
La intención plasmada en el acuerdo por HAV es que la primera aeronave pueda estar operativa, después de haber obtenido su certificación, en 2026, para luego seguir entregando nuevas unidades de una forma escalonada durante los siguientes cinco años. Los socios de Air Nostrum plantean una operación con este medio de transporte mediante un leasing operativo de hasta 10 aeronaves.
La versatilidad y sostenibilidad son los grandes activos que tiene la aeronave de la empresa inglesa HAV. Su uso se puede adaptar a las necesidades puntuales de cada destino, ya que el Airlander 10 podrá posarse en cualquier superficie razonablemente plana, tanto en tierra como en agua.
Además, dada su capacidad de despegue y aterrizaje en espacios reducidos, el Airlander 10 puede ser la alternativa de movilidad perfecta para el transporte aéreo en ciudades que no tienen instalaciones aeroportuarias y en islas. Los socios de Air Nostrum se esfuerzan actualmente por mejorar la movilidad de los pasajeros, ya sea mediante aviones convencionales, trenes o con nuevas y revolucionarias soluciones aéreas.
Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum, explica: “Exploramos todas las vías que se nos presentan para reducir la huella de carbono. Es algo que venimos haciendo desde hace muchos años. El Airlander 10 bajará drásticamente las emisiones y por eso hemos alcanzado este acuerdo con HAV. La sostenibilidad, por suerte para todos, ya es un hecho irrenunciable en el día a día de la aviación comercial y acuerdos como este son una forma efectiva de alcanzar los objetivos de descarbonización previstos en la iniciativa legislativa ‘Fit for 55’”.
Sin embargo todas estas aeronaves más ligeras que el aire tienen el problema de su flotabilidad y manejo en tierra. De ahí que nacieran las aeronaves híbridas, en las que un 80% de la sustentación procede del helio y el 20% restante de la forma del fuselaje sustentador de la aeronave, como explicamos en nuestra extensa entrada sobre el LEMV o en la del Bella 01, una aeronave rusade los años 80. Por ello no vamos a redundar más en las ventajas de este diseño sobre el del dirigible tradicional, dejando al lector los dos enlaces para que disfrute de ellos.
Este tipo de aeronave híbrida es el que anuncia AirNostrum que integraría en sus rutas regionales: un dirigible híbrido, en el que parte de la sustentación procede del gas y parte del fuselaje. Puede operar desde pistas cortas y no preparadas, no es muy demandante en cuanto a consumo de energía para volar, y la instalación exterior de los motores hace que sea relativamente sencillo actualizar su tecnología entre motores de explosión, hidrógeno o eléctricos. La velocidad de crucero es de unos 130km/h.
La tecnología no es nueva y lleva ya casi una década entre nosotros, aunque su desarrollo se vio frenado bruscamente tras su accidente en 2017. De hecho se han presentado numerosos vídeos como aeronave ejecutiva, hotel volante, o aparato de carga aérea. Hasta ahora todas iniciativas sin éxito.
En España, y en general, podría ser una alternativa interesante para cubrir rutas en las que no tiene sentido el desarrollo de vías férreas, como hablábamos con Ivan Rivera al analizar la hoja de ruta neerlandesa para la aviación eléctrica, así como entre islas, o para dar servicio a las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Así que esperamos que, ciertamente, este proyecto sea el complemento ideal a nuestras líneas férreas y se potencie, al menos frente a la movilidad aérea urbana, en la que creemos menos, y algunas grandes agencias estadounidenses nos dan la razón.
«Más alto, más rápido, más lejos» y, ahora, más verde. Primero mantenerse en el aire unos minutos. E ir ampliando la envolvente de vuelo poco a poco, con vuelos de más alcance, con cruces de estrechos, mares y océanos; con vuelos de mayor altitud, sobrevolando campos, ciudades y cordilleras.
Los aviones eléctricos y los de hidrógeno están ahora recorriendo el mismo camino que recorrieran desde 1903 los aviones con motores de combustión. H2Fly ha roto, en concreto, el récord de altitud de aeronaves de hidrógeno, sobrepasando los 7000 pies en un vuelo entre dos aeropuertos comerciales, Stuttgart y Friedrichshafen, cuando desplazó su aeronave cuatriplaza a la feria AERO. Durante el vuelo alcanzaron los 7230 pies con su HY4.
Este es un notable logro para H2FLY, ya que ningún otro avión de pasajeros propulsado por hidrógeno ha volado entre dos aeropuertos comerciales hasta la fecha. También estamos encantados de haber establecido lo que creemos que es un nuevo récord mundial al alcanzar una altitud de más de 7,000 pies con nuestro avión HY4. Queremos agradecer a nuestros socios desde hace mucho tiempo Aeropuerto de Stuttgart, Universidad de Ulm, DLR Stuttgart, Aeropuerto de Friedrichshafen, y AERO Friedrichshafen, por apoyarnos en nuestra misión de hacer realidad los viajes sostenibles».
Prof. Dr. Josef Kallo, co-founder and CEO of H2FLY
El avión HY4 es un demostrador tecnológico, en el que la empresa va integrando y probando las diversas soluciones. Pero la visión de futuro de la compañía es llegar a producir aerotaxis para 4-6 pasajeros y 500km de alcance, aviones de negocios para 19 personas y 1500km de alcance y aviones regionales para hasta 40 pasajeros y 2000km de alcance.
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