Esta versión del An-2, llamada TVS-2MS, está siendo desarrollada por el ya mencionado Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de Siberia y ha sido presentado en el 15º salón MAKS. El modelo original montaba un motor radial de 1000 caballos. Éste cuenta con un turbohélice de 1100, más los ocho motores eléctricos montados sobre el ala inferior, aparentemente alimentados por la electricidad que genera el turbohélice. Y, según las especificaciones, debe despegar desde la misma superficie mínima en la que puede operar un helicóptero Mil Mi-8, esto es una superficie de 30x50m, ¡superando un obstáculo de 15m! Y a juzgar por el despegue del vídeo, lo consigue.
Estas actuaciones en despegue tan espectaculares se consiguen gracias a las ocho hélices del ala inferior. Actúan como un dispositivo hipersustentador, soplando la capa límite, como en el Catalina cuatrimotor. Este soplado de capa límite le permite despegar en una distancia muy corta, además de ser maniobrable a velocidades muy lentas.
El propósito de la aeronave es tan solo la investigación, aunque los resultados de una aeronave con tales capacidades de despegue y aterrizaje corto se pueden aplicar tanto a aeronaves militares, SAR, como el transporte aéreo urbano, tan de moda en los últimos tiempos, o incluso no tripulado.
Nota del autor: Reconozcámoslo, todos nosotros, aerotrastornados profundos, estaríamos encantados de tener An-2 como aeronaves para movilidad aérea urbana, ¡tendría clase!
Erickson está trabajando en un futuro no tripulado, u opcionalmente tripulado, para sus helicópteros.
En enero del año pasado Erickson y Sikorsky (Lockheed Martin)firmaron un acuerdo para incorporar la tecnología Matrix de Sikorsky, que ya vuela en el demostrador SARA, en sus helicópteros Skycrane.
La tecnología Matrix podría permitir al helicóptero operar de forma autónoma incluso de noche, y de esta manera utilizar los 10000 litros de agua en circunstancias que ahora mismo hacen a los pilotos quedarse en tierra.
La incorporación de esta tecnología en el Skycrane supone la introducción de un sistema fly-by-wire, y una nueva cabina, y ambos estan siendo ya incorporados junto con unas palas de material compuesto en la última versión que la compañía ha hecho de este helicóptero, el S-64F+ Elvis, que volará por primera vez en 2024.
Por supuesto, una tecnología tan de moda en el mundo militar no podía quedarse tan solo en una propuesta de helicóptero apagafuegos, y Erickson ha contactado también con el ejército estadounidense para ofrecerle una variante de transporte.
Un ejecutivo de Erickson ha dicho que las prestaciones de la aeronave en altura y con calor en el F+ han sido mejoradas: sólo con el cambio del rotor se incrementará en un 88% la carga útil, medida a 25ºC y 8000ft. La velocidad ascensional a carga máxima y 2000ft pasará de 1300ft/min a 2200ft/min. Y estas cifras mejorarán aún más con el nuevo motor. Para el F+ anuncian ¡Hasta 25000 libras de carga externa!
Y por supuesto Erickson se sube al carro de la mal llamada impresión 3D, o fabricación aditiva.
Cabe destacar que el US Army ya tiene experiencia en el empleo de helicópteros opcionalmente tripulados puesto que contaron con dos K-MAX que han volado más de 1000 misiones de combate y transportado más de 130000kg en situaciones de combate y ambientes donde hubiera sido peligroso arriesgar la vida de pilotos.
https://youtu.be/Zj95SHZCkbM
Junto con el Chinook Very Lare Helitanker es el segundo gran proyecto de apagafuegos nocturno autónomo que hemos conocido en los últimos tiempos. Y si bien en algunos entornos son vistos como una amenaza a la profesión de piloto de helicópteros, creemos que serán un complemento ideal para volar en condiciones en las que actualmente no se pueden arriesgar a volar los pilotos humanos: en incendios de noche, en condiciones de baja visibilidad o zonas de conflicto con pocas posibilidades de supervivencia.
Jaunt Air Mobility y Verde Go han firmado un memorando de entendimiento* para investigar sobre el desarrollo de aeronaves híbridas tanto en su concepto (avión/helicóptero) como en su propulsión (diesel-eléctrica**).
Según la nota de prensa conjunta de ambas compañías, la intención sería combinar la tecnología de cada una de ellas para crear una aeronave híbrida, y que podría encajar dentro del naciente sector de la movilidad aérea urbana (que merece en sí un análisis a parte), transporte, evacuaciones médicas… Así pues casarían la tecnología híbrida de VerdeGo de motores que generan electricidad con Jet A-1 (osea, diesel) con la aeronave eléctrica eVTOL desarrollada por Jaunt Air.
Nada más ver el diseño de la aeronave ha venido a nuestra memoria el concepto de rotor compuesto relentizado, SR/C (Slowed Rotor Compound), de CarterCopter, una aeronave que apareció en este blog por primera vez en 2008, así como su diseño de punta de pala. Un concepto que estuvo tan de moda en aquellos años que incluso llegó a plantearse como solución para proporcionar jeeps voladores al ejército.
Y tras bucear en la web de Jaunt no ha sido grande la sorpresa al comprobar en un vídeo que, efectivamente, sus aeronaves beben totalmente de la tecnología de CarterCopter, que ahora es propiedad intelectual de Jaunt, tanto en el concepto de rotor relentizado como en el diseño de las puntas de pala del rotor. De hecho según la web de CarterCopter la propiedad intelectual del SR/C pertenece ahora a Jaunt.
El concepto es sencillo, y aunque ya lo explicamos brevemente, incidiremos de nuevo en ello: La aeronave despega como helicóptero, y al tener cuatro motores para vuelo en avance, contrarresta el par del rotor principal aplicando sobre éstos la potencia de forma diferencial. Una vez en vuelo de crucero la mayor parte de la sustentación se consigue gracias al ala, con lo que el rotor puede reducir el número de revoluciones a las que gira, reduciendo su resistencia aerodinámica. Como siempre lo más crítico es el momento de la transición de un tipo de vuelo a otro, pero al carecer de mecanismos de plegado y ocultación del rotor, como se intentó en otros conceptos, es un proceso sencillo.
Aseguran que este sistema dota de seguridad a la aeronave en caso de fallo de motor al poder planear, y realizar aterrizajes en autorrotación. También se habla de reducción de peso, al ser la distribución de potencia eléctrica en lugar de mecánica, y de flexibilidad y escalabilidad del concepto y de, además, ser mucho más silencioso que un helicóptero convencional, al girar sus palas mucho más lentamente y carecer de rotor de cola. Por otro lado, al no depender tan solo de las baterías, de insuficiente densidad energéticamente actualmente, convierte este concepto de aeronave eléctrica en viable, aunque no tan verde como se concibió originalmente.
Como siempre estaremos atentos a sus desarrollos, y esperamos que esta vez la tecnología SR/C tenga más suerte.
*MoU, Memorandum of Understanding en inglés, o MDE en castellano: un documento entre una o varias partes que expresa una convergencia de deseo entre las partes, indicando la intención de emprender una línea de acción común.
** Si diez años después de presentar el helicóptero híbrido diesel-eléctrico de EADS nos llegan a decir que iban a volver a estar tan de moda seguramente no nos lo hubiéramos creído. Pero ya sabéis, en la aviación como en la moda hay conceptos que vuelven una y otra vez, hasta que la tecnología hace que sean viables, o hasta que se juzgan definitivamente inútiles y acaban en libros de Aviones Bizarros.
Si no llega a ser porque me lo ha chivado Antonio Valencia se me hubiera pasado por alto este avión que ha presentado Embraer en un seminario de defensa.
El concepto se llama STOUT, (Short Take Off Utility Transport). Sería para reemplazar los C-95 Bandeirante y C-97 Brasilia. Pero en esta ocasión en lugar de tener configuración de ala baja tendrá la misma configuración que el KC-390, cola en T y ala alta, con puerta trasera de carga. Por tamaño es similar al CN-235. Capaz de llevar 30 soldados pertrechados o 24 paracaidistas. Con 3 toneladas de carga tendría un alcance de 2.425 km (1.310 nm). Se ha definido para que opere en entorno amazónico y pueda despegar de pistas no preparadas .
https://youtu.be/csGRoYEwSxQ
La aeronave recuerda al Embraer 500 Amazonas, diseñado en los 70, pero de menor tamaño, nace también con posibilidad de ser fabricada bien como aeronave militar de transporte táctico, bien como aeronave civil.
Las dos hélices más cercanas al fuselaje estarían movidas por motores turbohélice, mientras que las de punta de ala serían movidas por motores eléctricos. Esta disposición permite soplar la capa límite a lo largo de toda la envergadura alar, lo que favorece las prestaciones STOL del avión. Además. en caso de fallo de motor, asumimos que de fallar un motor sería el turbohélice puesto que la fiabilidad del motor eléctrico se asume más alta, el motor eléctrico de ese ala puede recibir electricidad del generador situado en el ala contrario, contrarrestando la asimetría de sustentación. Y posiblemente los motores de punta de ala sean contrarrotatorios, rotando hacia el exterior de la punta de ala, para contrarrestar de este modo el torbellino de punta de ala y disminuyendo así la resistencia inducida sin necesidad de dispositivos de barrera tipo winglet.
La otra aeronave que se estaba escapando de aparecer en el blog fue presentada en un podcast de Air Finance Journal y en twitter por Rodrigo Silva e Souza, vice presidente de márketing de la compañía y por Arjan Meijer, CEO. Las imágenes que publicó en la red social Twitter recuerda a otras aeronaves de la firma, como el EMB 120, o tal vez a un 175 bi reactor reequipado con turbohélices.
El anterior CEO dijo que este proyecto solo saldría a delante si la aventura industrial, ahora rota, Embraer-Boeing salía adelante. Sin embargo Silva dijo que el trabajo en esta aeronave continuaría en 2021, y que ya están hablando con algunos clientes.
