Solemos decir que no somos más que unos «cuñaos» haciendo comentarios de barra de bar sobre aviación y defensa. Y, en este episodio más que nunca, lo hemos cumplido.
La idea era hablar exclusivamente acerca de la noticia de que Italia no compra al final el KC-46, y que en Farnborough los británicos han vuelto a presentar —por n+1 ésima vez en los últimos ¿10 años?— una maqueta en lugar de un caza, eso sí, en colaboración esta vez con japoneses e italianos.
Pero al final lo uno lleva a lo otro y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid acabamos hablando del programa Halcón, de la filosofía de adquisiciones europea, de unificar necesidades antiincendios con Portugal o de la crisis de Boeing, para rematar con Ucrania y el uso de aviones ligeros civiles para cazar drones.
Si después de saber todo esto, aun os quedan ganas de acompañarnos, adelante, aquí dejamos el episodio de esta semana.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificar, peligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones: El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano; y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS. Y ya parece que los inversores huyen de los eVTOL.
Pero…¿Y si hubiera un cliente para el que todas esas pegas no existieran?
Coste: En un entorno militar, si el objetivo es suficientemente importante, el coste pasa a un plano secundario. Y realizar entregas de suministros vitales, en lugares de dificil acceso, o peligrosos… es uno de esos casos.
En cuanto a la certificación, no es lo mismo certificar una aeronave para uso comercial, que para uso recreativo que para uso militar.
Respecto a la peligrosidad por su uso sobre zona poblada, su uso militar anularía directamente este inconveniente. El uso se realizaría normalmente sobre espacios aéreos clasificados como «deltas» o «papas», cuando no directamente sobre zonas segregadas, o sobre el mar en el caso del dia a día en tiempo de paz.
El problema de la vida de las baterías es el distinto ciclo de carga que tiene un vehículo terrestre privado que una aeronave comercial. El vehículo privado está un 80% o más del tiempo parado, mientras que en uso comercial el uso tiende al 100%, pues de otro modo no sería rentable. En una operación de estafeta, llevando carga, suministros o personal, el uso no es tan intensivo como en una operación comercial. Por otro lado, el coste de reponer baterías no es tan problemático como en una operación comercial.
En cuanto a la costumbre de los pasajeros a los vuelos en condiciones desagradables, movidos o peligrosos… digamos que en el caso de los militares son condiciones que ya se presuponen. Lo mismo ocurre con el entrenamiento del usuario. Un pasajero civil no tiene necesariamente entrenamiento en el uso seguro de aeronaves, lo que lleva a tener que tener especial precaución con el diseño de los vertipuertos y de las aeronaves, para evitar potenciales riesgos a los usuarios. En el caso militar es de asumir que si las aeronaves eVTOL se convirtieran en elementos normales, recibirían su correspondiente curso de familiarización con la nueva herramienta de trabajo.
Y que sean eléctricas no implica necesariamente el uso de grandes baterías, también pueden ser híbridas, sacando el litio de la ecuación.
La propuesta que hacemos en el título de usarlo como aeronaves COD autónomas viene de la asumción de que en los buques con plataformas de vuelo es más sencillo incrustar un nuevo tipo de aeronave. Los buques en sí ya están dotados de plataformas donde los helicópteros pueden aterrizar y sus dotaciones están entrenadas para gestionarlo. Y contar con uno o dos drones utilitarios para realizar labores de estafeta podría ahorrar costes frente al uso de helicópteros convencionales o naves de superficie más pequeñas tripuladas.
La siguiente integración obvia debería ser en las unidades de los ejércitos de tierra.
Por cierto, la idea no es nueva, de hecho las imágenes mostradas en esta entrada corresponden al concepto ARES, de 2014. Entre 2011 y 2013 el cuerpo de marines utilizó el K-MAX para estos menesteres, y tanto el US Army como la USAF están colaborando con los desarrolladores de eVTOL, y han probado algunos drones de despegue vertical en el último RIMPAC. ¿Veremos un movimiento similar en Europa con el ecosistema de empresas eVTOL nativo? Sería interesante ver a Lilium, Volocopter, o la española Crisalion de maniobras, y colaborando con nuestros ejércitos. Tal vez estas empresas encontrarían la inversión que les falta para terminar de poner en vuelo sus aeronaves, y las aeronaves encontrarían un nicho de mercado donde sus principales inconvenientes no son tales.
En la base aérea de Whiteman se ha celebrado recientemente (13 y 14 de julio) Wings over Whiteman 2024. Y nos ha dejado una estampa no esperada, y que posiblemente es la 1ª vez que se produce. Un B-29 y un B-2 volando en formación.
Como curiosidad histórica, el B-29 fue el primer bombardero de la USAAF (luego USAF) con capacidad de portar bombas atómicas. El B-2 es el último bombardero que ha entrado en servicio con esa capacidad.
Algunos usuarios de Twitter han ido publicando ya algunos vídeos.
On Sunday, my son and I were able to watch a B-2 and B-29 fly together. Was a sight to see! pic.twitter.com/7q9JtaY1D5
Hemos recibido un artículo de nuestro amigo Martín García, para celebrar los 70 años del primer vuelo del Boeing 367-80, padre del B-707 y del avión militar estadounidense más versátil, el C-135.
El Boeing 367-80, una aeronave que marcó un hito en la historia de la aviación, realizó su vuelo inaugural el 15 de julio de 1954, hace justo 70 años.
Conocido cariñosamente como «Dash 80» y construido en el más absoluto secreto, es una pieza clave en la historia de la aviación que marcó el comienzo de la era del jet en el transporte aéreo comercial. Este prototipo no solo fue el precursor del famoso Boeing 707, sino que también sentó las bases para una nueva generación de aviones de pasajeros a reacción.
El «Dash 80» fue presentado al mundo en 1954, un tiempo en el que la aviación comercial aún dependía en gran medida de aviones con motores de pistón. El desarrollo de este prototipo fue un riesgo calculado por parte de Boeing, que invirtió 16 millones de dólares en un proyecto sin clientes asegurados. Sin embargo, este audaz movimiento demostró ser visionario, ya que el «Dash 80» demostró las ventajas significativas de la propulsión a chorro sobre los aviones de pistón, especialmente en términos de velocidad y alcance.
Para promocionar el el avión, durante un airshow el 7 de Agosto de 1955, el piloto de pruebas Alvin Tex Johnston realizó un tonel ante el asombro de la multitud, una maniobra que hasta la fecha es recordada como una hazaña audaz y espectacular.
Como curiosidad, Tex Johnston fue llamado a la oficinapor el entonces presidente de Boeing, Bill Allen quién le preguntó que que pensaba que diablos estaba haciendo, a lo cual Tex Johnston contestó: “Estaba vendiendo aviones”. Tex Johnston mantuvo su posición como piloto de pruebas sin recibir castigo alguno.
El diseño innovador del «Dash 80» incluía cuatro motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C, que le proporcionaban una potencia impresionante y un rendimiento superior. Con una velocidad nunca exceder (Vne) de 937 km/h y un alcance de 5683 km, el «Dash 80» no solo era más rápido, sino que también podía volar más lejos que sus predecesores de hélice, de hecho solamente en cuanto a alcance era superado por las ultimas variantes del Lockheed Constellation (L-1649A) y el Douglas DC-7C “Seven Seas”.
La relevancia del «Dash 80» se extiende más allá de su impacto en la aviación comercial. También fue el prototipo para el avión de reabastecimiento aéreo KC-135 Stratotanker, que ha desempeñado un papel crucial en operaciones militares y misiones de la NASA. La versatilidad y el éxito del diseño del «Dash 80» llevaron a la creación de variantes como el Boeing C-135 Stratolifter y el Boeing C-137 Stratoliner, ampliando aún más su legado.
El único ejemplar del «Dash 80» fabricado se retiró en 1969 y ahora se encuentra en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center, un anexo del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian, en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles.
Este avión no solo representa un hito en la historia de la aviación, sino que también es un testimonio del ingenio humano y la búsqueda constante de innovación.
El «Dash 80» es, sin duda, uno de los aviones más significativos de todos los tiempos. Su desarrollo marcó el inicio de una era que transformó la aviación comercial y militar, haciendo del mundo un lugar más conectado y accesible. La historia del Boeing 367-80 es una inspiración para futuras generaciones de ingenieros y entusiastas de la aviación, recordándonos que el riesgo y la innovación pueden llevarnos a nuevas alturas.
Hoy retomamos el ritmo habitual de publicación, tras el extra de la semana pasada. Hoy sí toca episodio, nada de extras debidos a que la actualidad nos descabala la programación. Y aparcamos un poco el tema militar y de defensa.
En el blog las hemos analizado bastante, y hemos sido muy críticos con ellas, pues creemos que tienen demasiados puntos abiertos por cerrar, como resumimos al comienzo del episodio.
Pero jamás nos habíamos parado a pensar cómo lo vería un bombero. Por eso hemos traído a Gustavo Flamme, para que nos de su punto de vista. En gran parte se basa en lo que ha vivido con los coches eléctricos, y añadimos depsués algunos casos más específicos que afectan tan solo a este tipo de aeronaves. ¿Te quedas con nosotros?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
