La empresa fue fundada por Jorge Loring en 1923 en Carabanchel Alto, inicialmente con su nombre propio. En 1934 se transforma en una Sociedad Anónima y adopta el nombre de Aeronáutica Industrial S.A. (AISA).
AISA GN
Hasta 1936, la compañía produce de manera serie y bajo licencia los aviones de reconocimiento Fokker IV y de transporte Fokker F-VII-3BM. También diseñan y fabrican aviones propios, como el Loring R-III de reconocimiento y el Loring C-1 de caza. Uno de sus logros destacados fue la avioneta Loring E-2 que realizó el primer raid Madrid-Manila de Rein Loring, además de la GP-1, diseñada por González Gil y Pazó, que ganó el primer premio en un concurso convocado por la Dirección General de Aeronáutica, junto con diversas versiones del autogiro de La Cierva.
Beriev es conocida por sus hidros. Pero también por sus conversiones de aviones «normales» en aviones para «misiones especiales», como los AWACS A-50 y A-100, y el avión armado con láser A-60, todos basados en el Ilusin Il-76.
El A-60 fue desarrollado originalmente por la Unión Soviética a mediados de la década de 1970 como una forma de combatir globos de gran altitud. Fue equipado con un cañón láser de dióxido de carbono (CO₂), creando así el sistema Dreyf.
La operación Epic Fury se lanzó el 28 de febrero de 2026. El 3 de abril, Irán derribó con un misil disparado desde un manpad un F-15E Strike Eagle del 494th Flight Squadron. A partir de ese momento se desencadenó la operación de búsqueda y rescate de combate (CSAR — Combat Search and Rescue). Fue noticia en todos los medios, y nosotros tuvimos la tentación de hablar de ella nada más ocurrir, pero preferimos ser prudentes y esperar un poco de tiempo para poder recopilar toda la información fiable que pudiéramos, para poder contárosla después. Y eso ha hecho nuestro colaborador Carlos. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Sabéis que nos gusta el más rápido, más alto, más lejos como a cualquier aerotrastornado. Y si además está involucrado un Boeing 747 y una vuelta al mundo, más aún.
Un día como hoy, pero de 1976, Pan American World Airways estableció un nuevo récord mundial de velocidad para dar la vuelta al mundo con uno de sus Boeing 747SP-21 (N533PA), bautizado Clipper Liberty Bell, El vuelo se inició el 1 de mayo en el Aeropuerto Internacional JFK, Nueva York, con 98 pasajeros a bordo, y varios pilotos e ingenieros de vuelo de refresco, para conmemorar el bicentenario de la independencia de los Estados Unidos.
Un caza con mayor velocidad ascensional es posible montando el motor en una bancada móvil, sincronizada con los timones de profundidad, según Andrew Sedlemeier, de Oakland, California, que ha invertido 12 años construyendo esta innovación de la que hablamos en el jardín de su casa. […] El avión de Sedlmeier nunca ha volado.
Esta foto nos ha llegado a través de varios medios, y la hemos investigado un poco. Todo lo más que hemos encontrado ha sido una patente estadounidense, US1732570A, del 22 de octubre de 1929.
En ella se describe lo que hoy día sería conocido como un sistema de empuje vectorial. O, más propiamente dicho, de tracción vectorial.
El motor va montado sobre una bancada móvil, articulada en los ejes de cabeceo y guiñada, que permite cambiar el ángulo de asiento del motor, modificando de este modo el vector de tracción de la hélice. La articulación del motor estaría accionada por los mandos de los timones de profundidad y dirección. Como curiosidad, la patente describe el movimiento de los timones a través de volantes, en lugar de pedales y palanca de mandos o cuernos.
Como dice la noticia de más arriba, el avión nunca llegó a volar. Y hubiera sido interesante estudiar los efectos en la bancada, los sobre-esfuerzos más bien, y los efectos sobre la vida a fatiga de la bancada, debido a los pares de precesión giroscópica aparecidos al cambiar la inclinación del disco de la hélice. Además el movimiento del motor se logra de forma mecánica, a través de tornillos sin fin movidos por los volantes de control y de coronas, lo que causaría casi con toda seguridad que los mandos respondieran con lentitud.
