Conocimos a Kepplair Evolution gracias a su proyecto de convertir el A330 en el primer VLT diseñado integramente en Europa. Y, realizando el seguimiento que hago periódicamente a los proyectos de los que he hablado en el blog, he encontrado que en 2024 cambió su interés hacia un avión más pequeño, el ATR-72 carguero, que convertido en avión apagafuegos recibiría el nombre de Kepplair 72, The Forest Keeper.
La iniciativa surge de la necesidad de contar con una plataforma versátil que pueda responder tanto a la lucha contra incendios forestales como a misiones civiles y humanitarias, aprovechando la modularidad del diseño para crear un avión multipropósito, que pueda alternar entre transporte de pasajeros o carga y operaciones de descarga de agua o retardante, de una forma más económica (y, portanto, posiblemente más realista que con el A330).
La conversión del ATR 72-600F, dice la compañía, permite reducir considerablemente los costes de explotación frente a aviones diseñados exclusivamente para el combate de incendios y aumenta la disponibilidad operativa de la flota.
En 2024 recibió una Carta de Interés de la Dirección General de Seguridad Civil y Gestión de Crisis (DGSCGC) del Ministerio del Interior. Está previsto que la convesrión pueda llegar al mercado en 2027, habiendo comenzado su desarrollo —dicen— en 2023.
El Kepplair 72 mantiene la estructura del ATR 72‑600F e integra en su interior un tanque de agua de 7500 litros, controlado por el sistema Trotter FRDS generación IV.
Este tanque permite dos modos de descarga: un efecto de “explosión” para ataques directos con agua —con una descarga directa por gravedad— y otro modo de flujo constante para ataques indirectos con retardantes, lo que —dice Kepplair— brinda intervenciones más rápidas y precisas, reduciendo el número de pasadas y el consumo de combustible.
La gran puerta de carga de la versión carguera de este avión compatible con contenedores estándar LD3/ABZ facilita la instalación del sistema de descarga, así como el transporte de equipos de rescate, suministros de emergencia y materiales de reconstrucción. La bodega del carguero tiene una capacidad de 75 metros cúbicos, y una capacidad de carga máxima de 9.2 toneladas, según la información del fabricante del avión, ideal para un avión multipropósito, válido tanto para la lucha contra el fuego como misiones humanitarias, MEDEVAC o transporte de carga.
La velocidad de crucero ronda los 500 km/h y el alcance máximo es de más de mil millas náuticas. La tripulación habitual se compone de dos pilotos.
El Kepplair Evolution Delivery System (KEDS), desarrollado en colaboración con el Instituto de Mecánica de Fluidos de Toulouse (IMFT) y la empresa Trotter Controls, aporta una mayor homogeneidad y densidad a las huellas de descarga, permitiendo un control preciso del patrón de liberación.
Esta precisión, combinada con una arquitectura totalmente eléctrica, hace que el sistema sea más ligero y sencillo de mantener que los tradicionales sistemas hidráulicos, dice Kepplair.
Desde el punto de vista competitivo, el Kepplair 72 destaca por su rápida llegada al mercado así como la disponibilidad de repuestos, gracias a que esun modelo ya probado, del que se operan más de 1200 en el mundo, y la cadena de suministro de repuestos está perfectamente establecida para llegar a todos los rincones. La alta disponibilidad del Kepplair 72 se apoya en la extensa red de soporte del ATR 72, con más del 75 % de los aeropuertos comerciales capaces de dar servicio a esta aeronave, lo que garantiza mantenimientos rápidos y eficientes en cualquier configuración.
La versión de carga del ATR 72‑600F, con los refuerzos estructurales incluidos en el suplemento de certificado de tipo STC P2F, sirve como base, evitando modificaciones significativas en la estructura, siendo el sistema totalmente paletizado, o ro-ro (por roll on-roll off). El STC Kepplair 72 no implica modificaciones significativas en la aeronave (las escotillas están ubicadas en la zona del revestimiento inferior del carenado ventral o belly fairing y no se corta ninguna cuaderna. Un acuerdo CAP entre la DOA y la EASA asegura que el marco regulatorio esté definido desde el inicio del diseño. Todo esto hace que el desarrollo sea de bajo coste, en comparación con otras soluciones. Dice Kepplair que la versión inicial es inferior a 50 millones de euros, muy por debajo de los miles de millones que implicaría crear un avión nuevo. Asimismo aseguran que los costes operativos son más de un 30 % inferiores a los de aviones competidores, gracias a la eficiencia del sistema de descarga, al mantenimiento simplificado y a la capacidad rentabilizar la aeronave fuera de temporada de incendios utilizándola en distintas misiones.
Los pilotos tampoco necesitan entrenarse en maniobras de toma de agua en vuelo desde láminas de agua (conocida como “scooping”), lo que reduciría las horas de entrenamiento en más del 50 %, representando para algunos operadores hasta el 25 % de su actividad anual; además esta reducción de vuelos de entrenamiento también reduciría los ciclos a los que se somete la célula, prolongando la vida útil del equipo.
Aerotec & Concept, socio clave del proyecto, posee todas las aprobaciones necesarias para el mantenimiento y la modificación de la aeronave, asegurando un entorno de mantenimiento bien dominado.
En cuanto a su posicionamiento, el Kepplair 72 se presenta como un complemento a los aviones especializados existentes, como el Canadair CL‑415 o el Dash 8‑Q400MR. En el informe parlamentario francés de julio 2025 sobre el futuro de la flota de Seguridad Civil, el Kepplair 72 se menciona como una de las opciones viables para la renovación de la flota francesa.
¿Las partes negativas? Las ya conocidas: es una aeronave diseñada para transporte de pasajeros, por lo que no es especialmente maniobrera a baja cota. Además, su caracter puramente terrestre y esa falta de capacidad de «scooping» que venden como ventaja se convierte en desventaja al tener que regresar sí o sí a un aeropuerto convencional equipado con equipos de repostaje de agua, reduciendo así el número de descargas al día que puede realizar, y añadiendo fatiga a los pilotos al tener que añadir largas distancias de desplazamiento entre el punto del incendio y el punto de recarga.
Fuentes: Kepplair
Comparte esto:
Descubre más desde Sandglass Patrol
Suscríbete y recibe las últimas entradas en tu correo electrónico.