El Inflatoplane es un viejo conocido del blog, y no es la primera vez, y sospecho que tampoco será la última, que hablamos de aviones inflables. Así que sólo recordaremos que pretendía ser un medio de autorrescate, que se pudiera lanzar como quien lanza una balsa al mar, y que el piloto lo inflara usando el propio motor como compresor, y después saliera volando.
Y, sin más dilación, os dejamos con sendos vídeos, uno en el que se explican los materiales empleados para su fabricación, los ensayos aerodinámicos realizados en tierra, utilizando un coche para mover el avión en lugar de metelo en un túnel de viento, y en el que, finalmente, se le ve en acción.
Y el otro en el que se realizan los ensayos de pandeo de las estructuras inflables.
Ensayos de pandeo de una estructura inflable
Gracias @MassiasThanos por ponerme sobre la pista de los vídeos.
Hoy empezamos lo que queremos que llegue a ser una serie: mujeres hablando de mujeres, de pioneras, de aviadoras. Llevamos años escribiendo y hablando sobre aviadoras. Pero aún así sabemos que son grandes desconocidas tanto entre el público masculino como el femenino. Así que hemos querido que sean ellas las que pongan voz a estas historias y cuenten desde su punto de vista historias que, hasta la grabación del podcast, desconocían.
En este episodio la periodista Karma Peiró nos va a hablar de la cara más desconocida de Josephine Baker, habitualmente conocida como bailarina, pero no como aviadora o espía. Y También nos hablará del grupo del que formó parte, las IPSA (Infirmières Pilotes Secouristes de l’Air – Enfermeras Piloto Socorristas del Aire).
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Recordáis el nuevo turbohélice de Embraer, hemos hablado en varias ocasiones de él, la última aquí. Pues Embraer acaba de hacer público un vídeo, con algunos detalles más. Lo dejamos bajo estas líneas.
Las reacciones en las redes sociales a este nuevo sistema de Airbus tampoco se han hecho esperar, y varían desde los que están entusiasmados con el sistema a los que opinan que con el precio de un A400M se adquieren tres Canadair 415; los que consideran que el A400M es demasiado pesado para operar en terreno montañoso, y recuerdan el desastroso debut del 747 de Evergreen en España, y los que opinan que para dar soporte a los botijos trabajando en segunda línea, lejos del fuego, sin atacarlo directamente, podrían ser útiles; y por supuesto los que defienden la capacidad de un anfibio de repostar en una lámina de agua que se encuentre cercana al incendio y contraponen que el A400M, como avión terrestre, tendría que ser repostado en una base terrestre, con herramientas y útiles específicos.
Pero nosotros nos vamos a centrar tan solo en los sistemas paletizados que montan ambos aviones.
Lo primero, sería aclarar que los Hércules de la Guardia Nacional pueden montar dos sistemas paletizados, el MAFFS y el MAFFS II, o de segunda generación.
En el caso de los tres sistemas hablamos de sistemas paletizados, y que por tanto pueden montarse y desmontarse con facilidad y rapidez. Además al ser un accesorio de conversión externo y paletizado, permite que el avión mantenga sus otras capacidades, y que el resto del año pueda realizar sus funciones habituales, mientras que en temporada crítica de incendios da soporte a las aeronaves dedicadas en exclusiva a esta labor.
El primer MAFFS consistía en varios depósitos junto con unos acumuladores de aire comprimido. El agua era descargada a través de dos toberas traseras que asomaban por la rampa de carga.
El segundo MAFFS también es paletizado, pero necesita una pequeña modificación en las puertas traseras del Hércules para dar cabida a las toberas. Al contrario que el sistema anterior, en lugar de llevar acumuladores de aire comprimido monta compresores de aire, con lo que en tierra solo necesita repostar agua o agua con retardante, y no aire comprimido. El tener que modificar la puerta lateral trasera es una clara desventaja. Sin embargo presenta otras ventajas, como estar instalado en una posición más avanzada, más cercana al centro de gravedad. La otra es que, parece ser, con el primitivo sistema MAFFS el avión quedaba impregnado a menudo de agua y retardante, lo que hacía que tras finalizar el vuelo hubiera que hacer una concienciuda limpieza al avión para evitar problemas posteriores de corrosión y de mantenimiento, y con la nueva disposición el avión se ve menos afectado por este efecto.
A400M con su sistema paletizado, captura de pantalla del vídeo de Airbus
En el caso del A400M, el sistema paletizado tiene una situación retrasada, como en el caso del MAFFS I. Hay pocos, por no decir ningún, dato disponible acerca de este sistema. Lo que sí podemos ver en las imágenes del vídeo es que el agua es claramente proyectada contra la zona trasera del fuselaje, lo que puede llevar a problemas como los descritos anteriormente, de tareas adicionales de limpieza y mantenimiento para evitar problemas de corrosión.
Seguiremos atentos las noticias del A400M apagafuegos, y esperamos que tenga más éxito como bombero que el C-295.
Imgen moderna de cómo sería la instalación del motor nuclear
Hubo una época en la que la energía nuclear fascinó al mundo, y se creyó que podría ser la energía barata y limpia que salvara al planeta… (bueno, eso ahora sí es factible). Por eso se intentó «nuclearizar» todo, desde barcos (con mucho éxito) a coches. También se intentó con los aviones nucleares, tanto por parte estadounidense [pdf] como por parte soviética [pdf].
Lo que tal vez no sea tan conocido es que también los franceses lo tuvieron en mente, ni más ni menos que para motorizar su posible avión de pasajeros supersónico Super Caravelle.
No confundir el reactor supersónico llamado Super Caravelle con la versión agrandada del Caravelle que heredaría este nombre cuando el proyecto del Super Caravelle supersónico quedó fusionado con el proyecto británico para dar como resultado el Concorde.
Los más fieles seguidores del blog seguro que recuerdan el Super Caravelle de cuando explicamos la historia de los padres del Concorde, así que no nos entretendremos mucho presentándolo e iremos directos a por su desarrollo nuclear.
Super Caravelle con motores convencionales
El proyecto se dio a conocer en un folleto de Sud Aviation de 1958. Junto con los dibujos del Super Caravelle con motor convencional, había otros proponiendo la motorización nuclear.
El motor nuclear iría instalado en la parte trasera, obsérvense las diferencias con la imagen superior
Detalle del tren de aterrizaje reforzado
En la imagen superior se puede observar la disposición del reactor nuclear, así como las posiciones de las turbinas. También se aprecia en la imagen frontal que el número de las ruedas se ha doblado, con carretones de cuatro para el tren principal y carretón de dos para el de morro. Esto se debe a que se preveía reforzar el tren de aterrizaje, puesto que en un avión con combustible convencional el peso al aterrizar es mucho inferior al peso al despegar (por eso cuando hay un problema eyectan o gastan el combustible antes de aterrizar), mientras que en el avión nuclear el peso al despegue y al aterrizaje sería el mismo.
Cabina
El folleto también incluía una vista de la disposición de la cabina, aunque sin muchas explicaciones de qué instrumentos nuevos debería incorporar o qué cambios había que introducir respecto a una cabina de pilotaje tradicional.
Turbinas
Se contemplaron, como en el caso estadounidense y el soviético, motores de flujo abierto y de flujo cerrado. En el primero, el aire calentado por el reactor es expulsado a la atmósfera a alta velocidad. Aunque de funcionamiento más sencillo y estructura más ligera, se consideró poco adecuado puesto que liberaba material radioactivo a la atmósfera y exigía un blindaje extra para los ocupantes del avión. El otro sistema, el de flujo cerrado, utiliza un intercambiador de calor intermedio, haciendo que el material radiactivo nunca salga del circuito. Aunque es un concepto más pesado, evitaba el lanzamiento de material radioactivo a la atmósfera y además hacía que el avión necesitara menos blindaje antiradiactivo.
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