Hace unos días me llegó por Whatsapp una foto de un ala delta llevada de forma externa en una P-92. ¡Tampoco es para tanto! me dije. Es una carga más o menos ligera, no cambia gran cosa la aerodinámica,se puede atar de tal manera que no varíe demasiado el centro de gravedad… ¡si yo he visto aviones llevando otros aviones!
Cuando se tiene un buen diseño y se quiere mejorar su velocidad, su capacidad de carga, su autonomía (llevando la misma carga pero más combustible), su capacidad STOL o su capacidad de ascenso, se recurre en ocasiones a aumentar la potencia del motor o cuando esto no es posible, a añadir otro motor, o directamente otro fuselaje. Algunas de estas conversiones resultaron eficaces y hasta bonitas, como el P-82 Twin Mustang o la Dornier Do-28. Otras quedaron en simples engendros mutantes que no llegaron a ningún sitio, como estas conversiones de la Piper Cub.
Los niños enla imagen de arriba tan solo estaban para mostrar el tamaño del avión
El diminuto biplano presentado en Modern Mechanix en mayo de 1929 , desarrollado por M. Pischof, tenía una envergadura de unos 4m y pesaba en vacío unos 91kg.
Cuando se produce un accidente, lo ideal es poder localizar el avión gracias a sus balizas de emergencia. Pero se ha comprobado que en numerosas ocasiones éstas no funcionan después del accidente. Por eso la se están haciendo estudios para comprobar dónde es mejor situarlas. Así que la NASA, en sus instalaciones de Langley para ensayar aterrizajes e impactos. Para eso están dejando caer esta Cessna desde 25m de altura. Y como era de esperar… no, las balizas no han funcionado. Estos fallos habituales se debe a que el equipo está instalado de tal manera que no resiste el impacto, las vibraciones que produce éste…
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«Íbamos volando en formación con nuestra Pipistrel Virus SW y una Piper Cherokee 140 cuando uno de los niños necesitó una parada urgente para ir al servicio, y aprovechamos para pasarlo bien».
(pincha en la imagen para acceder al vídeo)