Artículos

Selecciona un nuevo tema desde la lista de más abajo y luego un artículo a leer.

¿Cuál es el origen del bulo de los chemtrails?

Publicado el por Sandglass Patrol

Los chemtrails, esa teoría de la conspiración que ya no sabemos cómo desmentir… se dice que son rastros químicos que dejan los aviones tras de sí con los fines más oscuros que cada cual se pueda imaginar: sembrar enfermedades, provocar sequía, control de la humanidad… no dejan de ser algo tan sencillo como estelas de condensación que quedan detrás de los aviones en determinadas condiciones atmosféricas de temperatura. De hecho no es necesario siquiera que sean aviones a reacción, sobre estas líneas, un vuelo de fortalezas volantes camino a su objetivo, va sembrando el cielo de estelas procedentes de sus hélices.

Hemos repetido hasta la saciedad que el único caso conocido de fumigación masiva es la que se dio en Vietnam con el agente naranja. Que las avionetas no tienen capacidad de deshacer las nubes, o que los aviones de pasajeros solo transportan pasajeros, su equipaje, y algo de carga aérea en las bodegas. ¡No hay hueco para llevar un solo gramo más de carga!

De hecho no hace mucho me hicieron llegar unos vídeos que demostraban la existencia de aviones fumigadores… y lo único que aparecía en los vídeos eran aviones apagafuegos, aviones de transporte con sistemas tipo MAFFs para convertirlos en aviones bomberos, y aviones cisterna -auténticas gasolineras volantes-, cargados de depósitos de queroseno.

Que sí, que se han visto imágenes de pilotos mostrando parches de cazadora presumiendo de ser quienes esparcen sprays sobre el cielo. E incluso botones de cabina etiquetados con la palabra chemtrail. Y es que, puesto que no logramos convencer a la gente de que los chemtrails no existen, no queda más que tomárselo con humor, reírse, e incluso hacer parches falsos que se pueden encontrar a la venta con relativa facilidad.

¿Pero, de dónde viene esta leyenda urbana acerca de la modificación del clima, de la difusión de enfermedades y del control de la humanidad a través de la fumigación aérea?

El caso de estudio de la USAF

Buscando el origen hemos encontrado sobre todo mucha desinformación, por tanto no es sorprendente que resulte un bulo difícil de desmentir. Por cada explicación científica seria contando cómo se forman las estelas de condensación, encontramos muchos más artículos y respuestas que defienden la teoría de los chemtrails. Pero creemos que un artículo de Gizmodo, de 2014, da de pleno en la diana al proponer tres artículos como origen del bulo.

Primero, un artículo de la USAF llamado Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 [pdf]. Es un caso de estudio que comienza con la siguiente renuncia (disclaimer):

2025 es un estudio diseñado para cumplir con una directiva del jefe de personal de la Fuerza Aérea para examinar los conceptos, capacidades y tecnologías que Estados Unidos necesitará para seguir siendo la fuerza aérea y espacial dominante en el futuro. Presentado el 17 de junio de 1996, este informe fue producido en el ambiente académico de libertad académica del Departamento de Defensa y con el interés de avanzar conceptos relacionados con la defensa nacional. Las opiniones expresadas en este informe pertenecen a los autores y no reflejan la política o posición oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Departamento de Defensa o el gobierno de los Estados Unidos. Este informe contiene representaciones ficticias de situaciones/escenarios futuros. Cualquier similitud con personas o eventos reales, además de los citados específicamente, no es intencional y solo tiene fines ilustrativos. Esta publicación ha sido revisada por autoridades de revisión de políticas y seguridad, no está clasificada y está autorizada para publicación pública.

Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 [pdf]

Tenemos que recordar que estudios de este estilo hemos visto muchos, como aquel en el que se propone utilizar obuses unidos a Chinook… y en los que se concluye que no es viable su uso. ¡Y hoy en día no fantaseamos con helicópteros con mega-cañones!

Continúa, en la introducción, hablando de los cinco puntos que permitirían que la USAF fuera la dueña del clima:

  1. Técnicas avanzadas de modelado no lineal, es decir, modelos matemáticos avanzados para la representación de la atmósfera que permitan una predicción.
  2. Capacidad computacional, porque un modelo matemático muy complejo sin un ordenador con capacidad de cálculo suficiente para poder tener resultados en un tiempo adecuado, no sirve para nada.
  3. Capacidad de recopilación y transmisión de información, porque todo modelo matemático necesita datos iniciales de partida y condiciones de contorno.
  4. Una red global de sensores, precisamente para poder recopilar todos estos datos.
  5. Y técnicas de intervención climática. Dice que ya existen algunas, y que otras se podrán desarrollar en el futuro.

Está claro que los primeros cuatro puntos no hablan más que de mejorar la precisión y la capacidad de la predicción meteorológica. Y ese quinto punto, seguido de que como ventaja de control del clima supone la denegación al enemigo de agua potable, causar inundaciones, o despejar de nieblas los aeródromos aliados, y su desarrollo son los que dan origen al bulo.

En el capítulo 1 se establecen las bases de partida de un potencial conflicto en el que la modificación del clima sería beneficiosa.

En el capítulo 2 se establecen dudas legales, la importancia contrastada de la influencia de la meteo en las operaciones militares, y que con los medios disponibles no es posible modificar el clima más que de una forma muy localizada y muy puntual, pero que tal vez se podría dar el caso de que en el futuro fuera posible.

Esa posibilidad de modificación muy local se refiere, con casi toda posibilidad, a la famosa siembra de nubes con yoduro de plata. Siembra de nubes que contaba con una eficacia más bien escasa, y que no se trataba más que de lanzar partículas de yoduro de plata, que tienen un tamaño similar al de los núcleos de condensación que causan la lluvia de forma natural. Este método se pretendió utilizar, con poco éxito, para luchar contra el granizo [pdf].

En los capítulos 3 y 4 se establece cómo sería la red global de información, tratamiento de datos y cómo se gestionaría esa información para modificar la meteo localmente (<200 km²), asumiendo que todas esas posibilidades remotas de control del clima, que no existen, existieran.

Algo mucho más interesante y realista es el uso de la ionosfera como espejo para hacer rebotar las comunicaciones y así llegar más lejo, entre otras opciones. Textualmente, este apartado «…analiza las oportunidades para el control y la modificación de la ionosfera y el entorno del espacio cercano … específicamente para mejorar nuestras propias capacidades de comunicación, detección y navegación y/o perjudicar las de nuestro enemigo…»

Y aún más interesante es la propuesta de utilizar un «clima falso». Esto es, no modificar la meteo, sino hacer que el enemigo se crea previsiones meteorológicas falsas y que esto condicione sus operaciones. Esto se encuadra más dentro de una guerra de desinformación que de cambio del clima.

Más adelante se establece qué tipo de modificaciones del clima (deshacer o causar niebla, por ejemplo) sería interesante investigar. Pero en ninguna parte se menciona el hecho, siquiera, de que sea posible y factible todo esto. El informe es, básicamente, lo que los amantes de la historia militar llamamos un What if…, un ¿qué pasaría si…?, un caso de estudio académico.

La siembra de partículas reflectoras para evitar el calentamiento global

Esta patente estaba relacionada con la investigación de la idea de que sembrar la atmósfera superior con partículas reflectantes podría frenar el calentamiento global al reflejar la luz solar de regreso al espacio.

Se describe un método para reducir el calentamiento global debido a los gases de efecto invernadero basado en lograr reflejar la energía del sol antes de que quede atrapada en el «invernadero» formado por la tierra y por la capa de gases transparentes. Dichos gases son relativamente transparentes a la luz solar, pero absorben fuertemente la radiación infrarroja rebotada en la tierra.

El método incluye el paso de sembrar la capa de gases que atrapan el calor en la atmósfera con partículas de materiales caracterizados por una emisividad dependiente de la longitud de onda. Dichos materiales incluyen materiales de Welsbach y óxidos de metales que tienen alta absortividad (y por lo tanto baja reflectividad) en las regiones de longitud de onda visible e infrarroja de 8-12 micras.

La capa de gases de efecto invernadero normalmente se extiende entre siete y trece kilómetros sobre la superficie de la tierra. La siembra de la estratosfera ocurre dentro de esta capa. Las partículas suspendidas en la estratosfera como resultado de la siembra proporcionan un mecanismo para convertir la radiación de cuerpo negro emitida por la tierra en longitudes de onda del infrarrojo cercano en radiación en la longitud de onda visible e infrarroja lejana para que esta energía térmica pueda ser reirradiada al espacio, por lo tanto reducir el calentamiento global debido al efecto invernadero.

Estelas de condensación, veneno desde el cielo

Entonces, William Thomas, «periodista» medioambiental, publicó en 1999 Contrails: Poison From the Sky. En él describe cómo se producen fumigaciones a gran altura, y da testimonios acerca de cómo los maridos que trabajan al aire libre sufren enfermedades, incluso diarrea, mientras que las esposas, que trabajan en casa, no tienen ningún tipo de síntoma. Añade a esta fumigación el lanzamiento de combustible desde aviones, cosa que sólo se da en caso extremo de emergencia, cuando el avión ha de aterrizar y necesita aligerar su peso para no superar el peso máximo al aterrizaje, siempre menor que el peso máximo al despegue. Y, por supuesto, cita el «informe» de la fuerza aérea, el caso de estudio anteriormente citado. Además Thomas bebía de informes incluso más antiguos.

Los periodistas interesados en las pseudo-ciencias y lo paranormal decidieron que tanto el documento de la Fuerza Aérea como la patente eran probablemente una admisión tácita de que la Fuerza Aérea ya estaba realizando pruebas de control del clima. Y los «chemtrails» fueron la señal de esas pruebas. Art Bell, cuyo programa de radio Coast to Coast cubría muchos temas pseudo-científicos, popularizó aún más la conspiración de las estelas químicas.

Y claro, si lo dice la tele/radio/internet, debe ser verdad, ¿no?

La creación de proyectos sobre la ionosfera como el estadounidense HARP y sus equivalentes ruso y europeo también ha contribuido a los bulos sobre su uso y las teorías conspiranoicas los consideran auténticas armas para modificar el clima y causar enfermedades, como el síndrome del Golfo. Lo curioso es que HARP (link al archivo de las preguntas frecuentes sobre el proyecto) ni siquiera es un proyecto clasificado y por tanto la documentación sobre él es pública…

No, no nos fumigan, y si tenéis dudas, consultad a vuestro aerotrastornado de referencia

La formación de estelas de condensación está explicada científicamente desde al menos 1953, cuando el meteorólogo H. Appleman publicó en el boletín de la sociedad americana de meteorología su artículo The Formation of Exhaust Condensation Trails by Jet Aircraft.

Los propios meteorólogos de la AEMET han explicado la formación de estas estelas [pdf]. Y, ante la duda, si aún os intentan vender la moto de los chemtrails, siempre os queda consultar a vuestros aerotrastornados de referencia, que os contarán que la cantidad de material a transportar en un avión para cubrir la superficie de una tormenta es taaaaaaaan grande que lo hace inviable, o que las avionetas pequeñas sólo volamos cuando sabemos que la tormenta se va a deshacer, y no al revés, o cualquier otra duda que tengáis. Y, los que tengáis curiosidad, podéis seguir una curiosa cronología sobre los chemtrails aquí.

Esperamos sinceramente que este pequeño texto contribuya a resolver dudas, a entender dónde y cómo se origina el bulo, aunque somos conscientes de que tan solo sea un minúsculo esfuerzo más en desmentir un bulo, pues ya sabemos que la ley de Brandolini juega en nuestra contra:

La cantidad de energía necesaria para refutar un bulo es un orden de magnitud mayor que el requerido para producirla.

Ley de Brandolini

Si te ha gustado, ¡síguenos!

Voisin X Aerochir, el primer avión sanitario, hospital volante y ambulancia

Publicado el por Sandglass Patrol

Durante la Primera Guerra Mundial se produjeron muchos avances, tanto en la forma de matar como en la forma de curar. Llegaron grandes avances médicos, y se llevaron al frente.

Para acortar la demora en el diagnóstico y el inicio del tratamiento, se fabrican aparatos de rayos X portátiles y se instalan en vehículos, como camiones. En Francia, incluso aparece en escena un avión radio-quirúrgico, un hospital volante con quirófano y máquina de rayos X, el Aerochir. Aunque no es, conceptualmente, el primer avión sanitario, sí es el primero que se llega a construir.

Este proyecto ve la luz en Francia en septiembre de 1918. Es fruto de una estrecha cooperación franco-estadounidense. Son el ingeniero francés A. Nemirovsky y el médico francés N. Tilmant, quienes proponen convertir un bombardero Voisin en un avión medicalizado, con todo el equipo necesario para montar rápidamente una sala de radiología y un quirófano, ambos techados gracias a una carpa hinchable. La tripulación del avión serían el piloto, un cirujano y un radiólogo que hacía también las veces de ayudante del cirujano.

En febrero de 1918, el ejército francés solicitó a la industria un hospital volador, al estilo de lo ya propuesto por la pionera Marie Marvingt, para brindar asistencia médica de emergencia en el frente, transladando de forma rápida y eficaz un hospital de campaña, consistente en una sala de operaciones completa y una de radiología, con el equipo más moderno de la época, más el personal médico. Además el aparato permitiría la evacuación de heridos.

El ingeniero A. Nemirovsky y el médico A. Tilmant, confiando en su experiencia militar (Nemirovsky era radiólogo en el frente, y Tilmant era un cirujano) propusieron una solución a esta demanda, modificando un bombardero Voisin X, un avión obsoleto para la época, que no se usaba en primera línea por su baja velocidad y falta de maniobrabilidad. Nota: esta conversión de aeronaves ya obsoletas para el combate en transportes, remolcadores, aviones entrenadores o aviones médicos fue una constante desde 1914 hasta prácticamente nuestros días.

Después de eliminar las ametralladoras, que aunque hubieran sido útiles para autodefensa aumentaban mucho el peso del avión, y haber eliminado la capacidad de transportar y lanzar bombas, el Aerochir se modificó para transportar a ambos sanitarios más dos contenedores subalares, que le restaban velocidad y maniobrabilidad. Aunque, también es cierto, no se espera que un avión ambulancia realice maniobras acrobáticas en un dogfight.

La publicación sobre la radiología en la Gran Guerra identifica a los dos sanitarios, en pie en el centro de la foto, como F. Foveau de Courmelles, a la izquierda y Major Stepensky a la derecha

La carga útil de estos contenedores subalares eran 360kg, repartidos entre una máquina portátil de rayos X, una mesa de operaciones plegable, esterilizadores, ropa de cirujano estéril, medicamentos, un generador, baterías, e incluso una cubierta inflable para proteger el hospital de campaña.

Tras desplegar el hospital de campaña, el avión podía utilizarse para evacuar heridos. En total podía transportar a cuatro, dos en los lugares ocupados por los sanitarios y otros dos en los contenedores subalares, ¡calefactados!.

El avión se ensayó en el aeródromo de Issy-les-Moulineaux en 1918. Los resultados fueron buenos y el Ministerio de Guerra francés aprobó el diseño de otro avión más grande y potente, basado en un aparato cuatrimotor de Voisin, de mayor tamaño y más potente, el Voisin XII. Éste hubiera tenido una carga útil de 2500kg, repartidos entre tripulación, combustible y equipo médico. En el viaje para desplegar el hospital hubiera llevado al equipo médico, así como la tienda inflable y el resto de impedimenta necesaria para montar un hospital de campaña. En el viaje de vuelta hubiera podido transportar hasta ocho heridos, cuatro en contenedores subalares y otros cuatro en los asientos de la tripulación sanitaria.

Sin embargo el final de la guerra hizo que el interés de los ejércitos por este desarrollo cayera, y en 1919 fue abandonado. El final de la Primera Guerra Mundial interrumpió el desarrollo de estos aviones. Posteriormente la idea evolucionó, para evacuar al herido lejos del frente, en lugar de llevar el hospital cerca del frente.

Fuentes

Ala Rogallo para lanzamiento de material con precisión

Publicado el por Sandglass Patrol

La entrega de suministros a unidades aisladas o sitiadas ha demostrado ser imprescindible en todos los conflictos. La Segunda Guerra Mundial introdujo la entrega por aire, con el lanzamiento en paracaídas de los suministros. Sin embargo la falta de precisión de estos envíos hacía que muchos se perdieran o incluso llegaran a manos equivocadas. Por ello se ha intentado realizar el lanzamiento de suministros en paracaídas teledirigidos. Éste es, posiblemente, uno de los intentos más antiguos, utilizando un ala Rogallo en lugar de un paracaídas.

El ala Rogallo es un tipo de ala flexible inventado en 1948 por Francis Rogallo, un ingeniero de la NASA, y su esposa Gertrude Rogallo, a la que llamaron Parawing, aunque suele ser conocida como «Ala Rogallo»

La NASA consideró utilizarla como un sistema de recuperación para las cápsulas Mercury y Gemini, aunque abandonó la idea en 1964 en favor de los paracaídas convencionales.

Ryan Aeronautical Company retomó la idea para realizar entregas de suministros con precisión, aunque éstos fueran lanzados desde un avión o un helicóptero.

Ala Rogallo teledirigida de Ryan remolcada por un helicóptero, vía Flickr

Podía funcionar de dos modos, bien remolcada por una aeronave, bien lanzada. En este caso, en una primera fase el ala funcionaría como un paracaídas, y una vez inflado actuaría como un planeador.

Todos los ensayos se realizaron en Yuma, Arizona, entre el 4 de octubre de 1962 y el 1 de marzo del año siguiente.

Los ensayos demostraron que se podían entregar con fiabilidad cargas que variaban entre las 100 y las 300 libras (de 50 a 150 kilos aprox). El radio de giro de planeador variaba entre los 200 y los 400 pies (de 30 a 60m), mientras que la tasa de planeo era similar a la de una piedra (2.8:1), con una velocidad vertical de entre 600 y 900 pies por minuto. La velocidad de vuelo era de 23 nudos (~40km/h).

Los ensayos de los vuelos planeados se realizaron a 95 nudos desde 9000ft sobre el terreno, que con la tasa de planeo de 2.8:1 le daba un alcance de unos 7.7km.

El control se conseguía gracias a un sistema de control remoto. El planeador llevaba dos compartimentos, uno con una batería de 28V y la antena, y otro con una batería de 12V y los servos.

Se realizaron 139 lanzamientos aéreos. En ellos se probaron distintas configuraciones de masas lanzadas, empaquetados y plegados del ala y distribuciones de las líneas que unían la carga útil y el ala. También se ensayaron distintos sistemas de control. En la primera treintena de lanzamientos se intentó utilizar el control por desplazamiento del centro de gravedad, sin éxito. Por ello se cambió el control a las líneas del ala flexible, como en los modernos parapentes.

Algunas de las configuraciones demostraron ser viables, aunque con esas tasas de caída hacían imprescindible el uso de amortiguadores de cartón para la carga.

Los ensayos operacionales se llevaron a cabo en Tailandia, de mayo a junio de 1963, de forma conjunta entre Ryan, ARPA, y los ejércitos estadounidense y tailandés.

En los ensayos operativos se pretendía demostrar la funcionalidad del sistema y su valía tanto para militares como para la policía y la patrulla de fronteras tailandesas, y su capacidad de operación en áreas remotas, así como las necesidades de formación y entrenamiento de personal para su uso.

El ala utilizada tenía un peso máximo al despegue de 386 libras, con una capacidad de carga de 300 libras. Fue lanzado desde distintos tipos de aeronaves, como C-47, Caribou, L-20 (DHC-2-Beaver), H-34 y UH-1.

El sistema de lanzamiento era por el portón lateral, con un sistema de apertura automático, parecido al de los paracaídas: La vela del ala iba dentro de una manga, que a su vez se cogía a la línea de lanzamiento. Al lanzarse por la puerta la vela salía de la manga, que quedaba en la línea, y se desplegaba automáticamente. Este proceso llevaba unos 4 segundos, desde que se producía el lanzamiento hasta que la vela estaba inflada y con forma de ala.

En tierra, un controlador debía tomar el control del planeador para dirigirlo hacia la zona de recepción deseada. Podía hacerlo de dos formas, bien por control manual o bien por control automático. En éste último el operador en lugar de controlar la aeronave, monitorizaba un sistema que, una vez encendido, dirigía de forma automática el planeador hacia él, hasta que llegaba a su vertical, y entonces comenzaba un descenso en espiral. El planeador aterrizaba así, de forma autónoma, en un radio de 100ft (30m) al rededor de la antena. Se comprobó que durante el control manual ésta era también la forma más sencilla de recuperar el planeador, dirigiéndolo hacia la vertical del controlador y aplicando después controles totalmente a la derecha o a la izquierda, para descender describiendo una hélice. Además esta maniobra reducía el tiempo de entrenamiento del operador, así como el tiempo que quedaba expuesto potencialmente el planeador al fuego enemigo.

El transmisor tenía un alcance de 25 millas, si ningún obstáculo, como montañas, se interponía entre él y el paquete lanzado.

Los ensayos se realizaron en todo tipo de terreno, con lanzamientos desde 10000ft, entrenamientos en aeródromos, lanzamientos en zonas despejadas, pero también en zonas de alta montaña y muy boscosas. ¡En uno de los lanzamientos, los controladores de tierra fueron lanzados en paracaídas y tuvieron que caminar tres días hasta la zona de recepción! En el primer lanzamiento, el sistema falló y al equipo le llevó otros tres días localizar el ala, pintada de verde oliva, en la jungla. Por este motivo se suspendieron los lanzamientos en la jungla, hasta que se logró mejorar la fiabilidad del sistema.

Las investigaciones dedujeron que los fallos se habían producido durante el lanzamiento, tras sufrir daños en el lanzamiento desde la línea.

Se hicieron entregas de más de cien kilos de carga, amortiguada por el sistema de cartones, que se demostró muy eficaz.

Con la llegada de la estación de lluvias se comprobó que el sistema no era adecuado para funcionar en esas condiciones.

Las conclusiones de la policía fueron que aunque el sistema necesitaba mejorar en fiabilidad, su coste podría amortizarse en uno o dos lanzamientos, evitando además la pérdida de material lanzado en paracaídas convencionales. El ejército concluyó que el aumento de precisión en el punto de toma de la carga podía merecer la pena para operaciones nocturnas o lanzamientos en zona de montaña, además de operaciones militares donde la baja visibilidad del sistema, su silencioso funcionamiento y la posibilidad de operar de noche facilitaba la entrega de material a las unidades sin delatar su posición. Por supuesto, se juzgó como un buen sistema para re-aprovisionar a las patrullas que estaban desplegadas en la jungla del país.

Las conclusiones del informe estadounidense fueron positivas para el sistema, si exceptuamos que pedían una mejora de un 90% en la fiabilidad para considerarlo viable para un despliegue operativo.

Nos consta que se realizaron otros ensayos en los que, además de ser dirigible, se le incorporaba una hélice, lo que permitía aumentar su alcance, así como aterrizajes más suaves.

En su lanzador con la hélice parada
En vuelo

Gracias @MassiasThanos que me descubrió la historia y los pdfs, y al usuario @_ooo0OOOO0ooo_ que nos hizo llegar a Massiasy a mi un recorte del 29 de agosto de 1951 del St. Louis Post-Dispatch en el que se ve cómo el ejécito había intentado de otros modos mejorar la precisión de la entrega de las cargas aerotransportadas, en esta ocasión con unos discos volantes que hacían a su vez de contenedor de agua o gasolina, y prescindían del paracaídas.

Fuente: Flexible Wing precision drop glider [pdf], final report, Operational Demonstration And Evaluation Of The Flexible Wing Precision Drop Glider In Thailand [pdf] vía Thanos Massias; Secret Projects

¿Volaron los alemanes a más de Mach 1 en la Segunda Guerra Mundial?

Publicado el por Sandglass Patrol
Me 262 volando en formación con un caza supersónico

Hans Guido Mutke es uno de los pilotos que defiende que pudo haber superado la barrera del sonido en su Me-262 en 1945.

Mutke dice que no se dio cuenta de que había roto la barrera del sonido hasta 1989, cuando habló sobre su vuelo con expertos en una conferencia que marcaba el 50 aniversario de los vuelos a reacción.

La historia de Mutke ocurre el 9 de abril de 1945, un mes antes del final de la guerra. Volaba un Me-262 Weisse 9 (blanco 9) sobre Innsbruck, Austria, cuando escuchó que un Mustang estadounidense perseguía a un piloto alemán novato.

Quería ayudarlo, así que me piqué en un ángulo de 40 a 50 grados. Lo que sucedió a continuación nunca le había sucedido a otro piloto, ya que entré en un reino muy peligroso sin saberlo.

El avión comenzó a temblar dramáticamente y los controles dejaron de funcionar. Mutke recuperó el control de su avión cuando el velocímetro marcaba 1.100 km por hora.

No tenía idea de lo que estaba pasando. Pensé que había algo mal con el avión.

Más tarde, los ingenieros entendieron que tal sacudida y pérdida breve y luego recuperación del control eran características típicas de romper la barrera del sonido.

Hans Guido Mutke

Lo que describe Mutke es compatible con haber superado la barrera del sonido. Normalmente los aviadores que se atrevían a acercarse a la barrera del sonido salían mal parados, con un avión que se rompía porque estructuralmente no era capaz de soportar los esfuerzos devenidos de la gran resistencia aerodinámica generada por las ondas de choque. Los primeros que pudieron pasar la barrera del sonido describían un proceso similar. Al aproximarse a la barrera del sonido el avión se sacudía, y al superar Mach 1 el avión continuaba volando normalmente. Y así se lo hicieron saber alguno de los asistentes a aquella conferencia: de ser cierta la historia, podría haber sido el primero en superar la barrera del sonido, en picado. Aunque también podrían ser vibraciones inducidas en la estructura por la alta velocidad y que cesaron al salir del picado. No obstante, Mutke insistía que el indicador de velocidad llegaba a los 1100km/h, más allá de la línea de los 950km/h que marcaba la velocidad a nunca exceder (VNE).

Dudas de una vieja leyenda

Heinrich Beauvais, autor de German Secret Flight Test Centres to 1945, es uno de los que participó en esa discusión de 1989. Un legendario piloto de pruebas, Beauvais voló una amplia gama de aviones militares desde 1935 hasta 1945. También el Me-262.

Entrevistado en una residencia de ancianos, a los 93 años, decía que «Toda la historia es muy poco probable. Es muy poco probable que haya atravesado la barrera del sonido». Beauvais dijo que el Me-262 era el mejor avión que tenían los alemanes en ese momento, pero que la historia de Mutke presentaba incongruencias en cuanto a las altitudes y velocidades de vuelo y de picado. Luego citó a Yeager diciendo que no habría sabido que había superado la velocidad del sonido sin un velocímetro.

Los que dicen que sí es posible

Sin embargo, alguna evidencia sugiere que el Me-262, incluso si no se diseñó para romper la barrera del sonido, sí habría podido superarla en picado, teniendo en cuenta que la velocidad del sonido varía con la densidad del aire y su temperatura, y por tanto es mucho menor a gran altitud que a nivel del suelo.

Una de esas evidencias sería el manual del piloto Me-262 de enero de 1946 que hizo la USAF para sus pilotos de ensayo que volaban el avión capturado a la Luftwaffe.

A velocidades de 950 a 1 000 km/h, el flujo de aire alrededor de la aeronave alcanza la velocidad del sonido y se informa que las superficies de control ya no afectan la dirección del vuelo.

También se informa que una vez que se supera la velocidad del sonido, esta condición desaparece y se restablece el control normal.

(no hemos podido encontrar este manual y sólo citamos lo que dice de él una de las fuentes, si algún lector lo ha podido verificar, nos puede escribir en el email que aparece en la sección de contacto)

El profesor de la Universidad Técnica de Munich,Otto Wagner realizó una simulación por ordenador y concluía que el Me-262 podría superar Mach 1 en picado, aunque no descartaba que fueran vibraciones propias de la alta velocidad. «No quiero excluir la posibilidad [del Mach 1]», dijo. «Pero puedo imaginar que también pudo haber estado justo por debajo de la velocidad del sonido y sintió los golpes, pero no superó Mach 1».

Los constructores de varias réplicas funcionales del Me-262 en USA también apoyaban la historia de Mutke. «Nos reunimos con Herr Mutke y después de escuchar su historia, creemos que podría haber logrado durante el gran picado en el que se le incendió uno de los motores», dijo Jim Byron del Proyecto Me-62 en Everett, Washington.

Los nuevos aviones tendrán motores diferentes a los Jumo 004 originales, por lo que no responderán de manera concluyente a la pregunta de si Mach 1 era posible en 1945.

Largo silencio

Lo que dificulta la aceptación de la historia de Mutke es su largo silencio, que dice que surgió del miedo a su oficial al mando cuando aterrizó con un avión maltrecho ese día.

Cuando aterricé, el comandante estaba furioso y exigió saber qué había hecho con el avión y exigió saber si había superado la marca roja de 950 km.

‘Por supuesto que no. Ya sabes, esto podría haberse fabricado en lunes’. (Eso significa que se hizo el día después de que los trabajadores hubieran estado de descanso y asumiendo que bebiendo dijo refiriéndose a su avión abollado)

Mutke

Es cierto que USA mantuvo en secreto el vuelo de Yeager durante algunos años pero, a diferencia del de Mutke está bien documentado. «Mi prueba es que aunque el velocímetro se detuvo en 1.100 km, el avión recuperó el control y pudo seguir volando», respondía Mutke.

En cualquier caso, y como ya dijimos en la discusión Yeager-Welch, es posible que no solo Mutke superara la velocidad del sonido, puesto que los cazas a reacción alemanes ya la rozaban, y tal vez en algún picado pudieron superarla. Pero siempre sin registro del evento. Por otro lado, sigue siendo Yeager el primero en haber volado un avión puramente supersónico, y capaz de alcanzar y mantener la velocidad supersónica en un vuelo horizontal.

Otros candidatos a haber superado la barrera del sonido.

Otro piloto alemán, Heini Dittmar, voló el avión-cohete Me 163 Komet, que alcanzaba velocidades muy próximas a la del sonido. Dittmar asegura haber vivido experiencias similares a las relatadas por Mutke, y que son las que preceden a superar la barrera del sonido.

Lothar Sieber, otro piloto alemán, pudo haber sido la primera persona en romper la barrera del sonido el 1 de marzo de 1945 cuando probó el avión-cohete-interceptor de punto experimental Bachem Ba 349 Natter. El vuelo duró solo 55 segundos pero Sieber y su avión se estrellaron. Sieber murió y el Natter quedó totalmente destruido. Una vez más falta lo más importante: no hay registros.

Fuentes: News 24 y Aeroseum, entre otras muchas, pero parecen los enlaces más estables.

Yeager vs Welch, ¿Quién fue el 1º en superar Mach 1?

Publicado el por Sandglass Patrol
XP-86 deWelch

Ya tratamos el tema de Welch, Yeager, North American Aviation, Bell y la Barrera del Sonido allá por 2009. Pero nunca es tarde para revisitar una discusión tan interesante y aportar nuevos puntos de vista.

Foto del XS-1 que Yeager dedicó a los amigos de Aviadores Virtuales Asociados hace unos años

En ocasiones hemos encontrado artículos en los que se afirma que la barrera del sonido no la rompió Chuck Yeager, en el Bell XS-1, el 14 de octubre de 1947, sino que le ganó por la mano George Welch pilotando el prototipo del Sabre, durante el primer vuelo del XP-86 el 1 de octubre del 47.

Pequeño interludio: Welch es uno de los pilotos que despegó en Pearl Harbor con su P-40 para hacer frente al ataque japonés. Trabajando para la Nort American Aviation voló el P-51. Y también el prototipo del que fue, si la memoria no me traiciona, primer caza a reacción estadounidense diseñado para ser embarcado, el XFJ-1. Cuando North American Aviation tuvo acceso a las innovaciones alemanas en aerodinámica crearon a partir del Fury el XP-86.

En estos mismos sitios suele aclarar que, para lograrlo, había tenido que realizar un somero picado. Por eso mismo nunca le habíamos dado más importancia que una anécdota. El XS-1 era el primer avión en haber superado la barrera del sonido en un vuelo recto y nivelado.

Igual que Welch reclama haber superado la barrera del sonido en un avión subsónico durante un picado suave, hubo pilotos de la Luftwaffe que reclamaron lo propio, volando en los cazas a reacción alemanes del final de la Segunda Guerra Mundial, como por ejemplo Hans Guido Mutke. Incluso algún piloto de P-47 dice haber sido en haber roto la barrera del sonido en un picado.

Pero, insistimos, nunca habíamos dado más valor que el anecdótico a estas reclamaciones precisamente por eso: en todos los casos se tratan de aviones subsónicos que vuelan muy próximos a la velocidad del sonido, pero por debajo de ésta, y necesitaban un picado para superarla. Y, en la mayor parte de los casos, carecían de la instrumentación necesaria para realizar las mediciones adecuadas. El XS-1 seguía siendo el primer avión documentado en superar la barrera del sonido en un vuelo recto y nivelado y, por tanto, el primer avión supersónico.

Sin embargo hemos encontrado un completo estudio sistemático en la revista del Smithsonian, que sí que tiene accesos a registros a los que nosotros no, desmontando ese vuelo supersónico del 1 de octubre de Welch.

Resumen del estudio de Linda Shiner para Aerospace Magazine, del Smithsonian

¿Y si problemas con el tren de aterrizaje hicieron imposible que Welch rompieran la barrera del sonido?

En la revista británica Aviation Classics, número 9, publicado el 24 de marzo de 2011, Duncan Curtis, señala que durante el primer vuelo del XP-86, Welch tuvo problemas con el tren de aterrizaje. Curtis cita el informe norteamericano a la Fuerza Aérea, que describe los intentos de Welch de subir el tren de aterrizaje principal y, más tarde, bajar el de morro. Dado que el problema del tren apareció inmediatamente después del despegue, Curtis concluye que Welch no tuvo oportunidad de superar la barrera del sonido durante ese primer vuelo, ni en los inmediatamente posteriores, North American decidió que sería más seguro volar el XP- 86 con el tren abajo. La siguiente vez que el avión voló con el tren retraído fue después de que Yeager pusiera el X-1 en supersónico (la Fuerza Aérea eliminó la «S» de la designación del avión en 1948). Aunque es difícil pensar que en un primer vuelo en el que se tienen problemas con el tren de aterrizaje un piloto se arriesgue a acelerar el avión más allá de sus límites, podría haber ocurrido, ¿no? Al fin y al cabo estamos en la época en la que los pilotos de ensayos que más destacaban eran también los más temerarios, y no necesariamente los más sistemáticos haciendo ensayos.

¿Era el motor suficientemente potente?

Robert W. Kempel, un ingeniero de pruebas de vuelo retirado de la NASA que trabajó en los cuerpos sustentadores y el vehículo de tecnología avanzada altamente maniobrable (HiMAT), entre otros programas, no cree que el motor del XP-86 en ese momento, el J35, produjera suficiente potencia para empujar el avión más allá de Mach 1. (El legendario piloto Bob Hoover, que voló en el avión que seguía el primer vuelo XP-86, también lo duda). La razón de Kempel: cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido, se forman ondas de choque a su alrededor, produciendo resistencia de onda. En su libro The Race for Mach 1, Kempel hace los cálculos: “A un número de Mach de 0,929, el XP-86 había superado solo alrededor del 18 por ciento del pico máximo de la resistencia de onda. La subida de apenas comenzaba”.

Recordad que antes de que el avión alcance velocidades supersónicas, hay partes de éste que ya han alcanzado esta velocidad. Por ejemplo, recordamos que la sustentación del ala viene de que el aire que circula por la parte superior va más rápido que el aire que viaja por la parte inferior de la misma. Por tanto, aunque el avión viaje a una velocidad subsónica, es posible que el aire en la zona del ala alcance velocidades sónicas y se produzcan ondas de choque. Estas ondas de choque producen un aumento de la resistencia. Son los efectos que aparecen en la cercanía del llamado Mach de divergencia.

Duncan Curtis está convencido de que el J35 podría ser suficientemente potente para impulsar al XP-86 hasta Mach 1; como prueba, ofrece el testimonio de Roland Beamont, un piloto de pruebas de la Royal Air Force. En su autobiografía, Testing Years, Beamont cita el informe que presentó después del único vuelo que realizó. en un XP-86, el 21 de mayo de 1948: “Después trepar aproximadamente a 36500 pies, se realizó una picado a potencia máxima y, de acuerdo con el medidor de Mach, se alcanzó Mach 1 a poco más de 29000 pies, con un leve balanceo lateral evidente y con algunos golpes menores en la cola”. Aunque Beamont se quejó de su «aceleración y desaceleración lentas y su hipersensibilidad al movimiento del acelerador en todas las altitudes», el motor que impulsaba su vuelo era el J35.

El ingeniero aerdinámico Ed Horkey, de la North American Aviation, que fue testigo del primer vuelo del XP-86, no está de acuerdo con Kempel y Hoover a cerca de las limitaciones del motor J35. En un discurso que pronunció en 1994 ante la Asociación de Pilotos de F-86 Sabre, dijo que Welch alcanzó Mach 1,02 el 19 de octubre de 1947 y que la velocidad se determinó a partir de la tecnología de seguimiento utilizada por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica. Si esto es así, Welch ya no fue el primero en batir la barrera del sonido, puesto que Yeager lo había realizado cinco días antes.

Aun así hay quien contradice a Horkey. Parece ser que un informe indica que la NACA no participó en la toma de datos sobre el XP-86 hasta enero de 1948. Según el informe, a North American le preocupaba que se pudieran formar ondas de choque alrededor del tubo de pitot, afectando a las mediciones de la presión, que son las que se utilizan para obtener la velocidad en el anemómetro, transformando la diferencia de presión dinámica (la debida a la velocidad) y la estática (la presión atmosférica local). Para ayudar al equipo a corregir las lecturas, la NACA realizó calibraciones y el informe, basado en ocho vuelos realizados entre el 19 de enero y el 13 de febrero de 1948, concluye: “El número de Mach máximo obtenido hasta la fecha durante el picado desde gran altitud (35-40 000 ft) y corregido con un diferencial negativo, como se indicó anteriormente, es 0.937”.

El Sabre fue supersónico, pero no antes que el X-1

La versión oficial de USAF es que el XP-86 pasó por primera vez Mach 1 en un picado suave el 26 de abril de 1948. El logro no fue reconocido en ese momento; la Fuerza Aérea había clasificado los datos de prueba de vuelo en aviones militares, tal como había clasificado el programa X-1. Hoy en día, nadie puede encontrar registros que documenten el vuelo, por lo que se pierden detalles como qué motor usó el XP-86. ¿Fue el J35 original o, como cree Robert Kempel, un motor mejorado? Fuera como fuese, una vez más, es una fecha posterior al 14 de octubre de 1947, invalidando la teoría de que fue Welch el primero en romper la barrera del sonido.

En los Archivos Nacionales, hay más archivos que sugieren que el XP-86 con motor J35 podría haber llegado a Mach 1. En la colección final de informes que North American envió a la USAF, los ingenieros de la compañía insinúan que George Welch voló el XP -86 pasando Mach 1 el 19 de noviembre de 1947, y nuevamente dos días después. “El informe no presenta información de vuelos  en números de Mach superiores a 0.919 para que este informe no se clasifique como confidencial y pueda estar disponible para la mayoría de las partes interesadas. Los datos clasificados como secretos  se presentarán en forma de Apéndice en una portada separada…)”. Pero no han logrado dar con esos anejos.

En Aces Wild, Blackburn escribe que los registros de North American Aviation se cargaron en vagones de tren para transferirlos a la USAF. En el Centro de Ensayos de la USAF, en Edwards, Wade Scogram de la oficina histórica dice que esos documentos fueron enviados a la Air Force Historical Research Agency ent Maxwell Air Force Base, Alabama. Pero allí parece que tampoco están, el archivista Archangelo Difante, que revisó la colección ampliada y no encontró informes de vuelo.

Si un XP-86 rompió la barrera del sonido antes del 26 de abril de 1948, el registro de ese vuelo está desaparecido.

En 2009, cuando era historiador de la Fuerza Aérea de EE. UU., Richard Hallion, autor de varios libros sobre pilotos de prueba y la historia del vuelo supersónico, investigó la controversia sobre el primer vuelo Mach 1 y escribió una carta al presidente de la Society of Experimental Test Pilots: “Nunca he visto ningún registro o indicación de que George Welch, antes de su trágica muerte en un accidente de F-100, haya afirmado públicamente en ningún foro (o, hasta donde yo sé, a alguien en absoluto) que excedió Mach 1 antes de Chuck Yeager”.

Entre el máximo secreto que rodea a los primeros vuelos supersónicos y el mal mantenimiento de registros de la Fuerza Aérea, aún no está claro si el XP-86 con motor J35 superó el Mach 1. Sí está claro que el Sabre llegaría a superar ese Mach 1. Y no hay lugar a dudas de que el X-1 lo hizo.

Así pues, parece claro que el X-1 superó la barrera del sonido antes que el XP-86, aunque fuera por el estrecho margen de 5 días que se menciona más arriba.

El piloto de P-47 que precedió a ambos

El Thunderbolt era rápìdo. Y muy resistente. Prueba de ello es que alguna de sus versiones se cuenta entre los aviones de pistón más rápidos. Más si lo hacía picando. Y, al menos, dos pilotos aseguran que lo suficientemente resistentes y rápidos como para superar la velocidad del sonido en picado. Incluso Los Ángeles Times recogió la noticia:

Picado en avión a 725 mph. Supera la velocidad del sonido

Los P-47 Thunderbolt, a los que se les bloquearon los mandos, alcanzaron las 12 millas por minuto en un picado, informaron los intrépidos pilotos del ejército.

Farmingdale, Nueva York, 2 de diciembre. (AP)— Hoy se ha dado a conocer cómo dos tenientes del Ejército se lanzaron en picado con su avión de combate Republic P-47 Thunderbolt a una velocidad de 725 millas por hora, más de 12 millas por minuto y más rápido que la velocidad del sonido a gran altitud.

La increíble velocidad, quizás más rápida que cualquier ser humano que haya viajado antes, bloqueó sus palancas de control, informaron los pilotos, lo que provocó que tuvieran que utilizar las manivelas de emergencia para mover las aletas compensadoras del timón horizontal para sacar sus aviones del picado.

“Mi cuerpo fue empujado hacia atrás contra la placa de blindaje trasera y tuve la sensación de que en cualquier segundo el avión se alejaría de mí y me dejaría varado allí mismo, cinco millas sobre el suelo. Es una sensación de falta de aire, tu estómago se enrosca; es algo así como pasar de una ducha caliente a una fría”, dijo el teniente Roger Dyar, uno de los pilotos.

“Cuando actué sobre los compensadores”, dijo el teniente Harold Comstock, “el avión se estremeció como si hubiera sido golpeado por un camión”.

Ambos pilotos se convirtieron en cadetes en 1941. Teniente. Comstock es de Fresno, Cal., y el teniente. Dyar de Lowell, O.

Los Ángeles Times, vol. LXI, jueves 3 de diciembre de 1942, página 1, columnas 4 y 5
Introducción a cómo volar un P47

Debido a la necesidad de fabricar aviones rápidamente y la proximidad a la fábrica de Republic Aviation, se utilizaron pilotos en servicio activo para algunos de los vuelos de prueba del nuevo P-47.

El 13 de noviembre de 1942 se ordenó a los tenientes probar una nueva antena de radio en el P-47C. El teniente Comstock subió a una altitud indicada de 49600 pies, intentando llegar a los 50000 pies. Debido a la baja densidad del aire y la proximidad con el máximo techo operativo del avión, sentía que los controles no reaccionaban bien. Así que decidió dejar picar al avión, en lugar de arriesgarse a entrar en barrena. Comenzó a descender en picado y después de pasar los 40000 pies descubrió que sus controles se habían bloqueado. Por eso, a los 30000 pies recurrió a los compensadores o trim tab para sacar al avión del picado actuando sobre los timones de profundidad. La aeronave comenzó a salir del picado entre los 20000 y 25000 pies.

Al teniente Dyar le ocurrió algo parecido. Después de aterrizar, el teniente Comstock informó lo sucedido. Fue tras esto que el periódico recogió su aventura.

La velocidad real alcanzada probablemente fue menor que la velocidad del sonido, y el efecto que bloqueó los mandos se denominó «compresibilidad». Muchos pilotos que volaban en combate experimentaron este efecto, pero el entrenamiento y los procedimientos adecuados les permitieron recuperarse.

En 1959, la USAF publicó A Chronology of American Aerospace Events [pdf] e incluyó a los tenientes como responsables de haber establecido un récord al haber alcanzado las 725mph en un picado con potencia (página 389 del pdf enlazado).

En Aces Wild: The Race For Mach 1, Al Blackburn reflejaba que:

En julio de 1944, el Mayor Frederic Austin Borsodi, Jefe de la división de ensayos de combate, del Comando de Material de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Wright Field, realizó una serie de picados verticales a máxima potencia desde 40000 pies en un P-51D para evaluar los efectos de la compresibilidad en el manejo de aeronaves. Logró un Mach máximo de 0,86, momento en el que se notó una fuerte sacudida del empenaje. . . muchos pilotos de la Segunda Guerra Mundial creyeron firmemente que habían superado, con sus monturas propulsadas por motor de pistón, la velocidad del sonido en picados pronunciados.

[…]

Los últimos Spitfires, con un techo demostrado de 45000 pies, un ala mucho más delgada de forma en planta elíptica y un carenado de motor con perfil más bajo, nunca pudieron registrar una velocidad máxima superior a 0,9 Mach. Esa es la velocidad más alta registrada, por un margen sustancial de cualquier caza propulsado por hélice.

Oh, sí, en el curso de una de esas inmersiones, al entrar en el aire más denso alrededor de los 20000 pies, la hélice del Spitfire y gran parte de la cubierta del motor se separaban del resto de la aeronave.

Llegar a un número de Mach de 0,90 no fue fácil. . . la velocidad del sonido al nivel del mar y condiciones estándar es de 761 millas por hora. A una altitud de 40,000 pies, el sonido viaja a 662 millas por hora.

A menudo, muchos de estos pilotos, simplemente sufrían los efectos de la compresibilidad del aire y efectos aeroelásticos en las estructuras de sus aviones.

Fuente: Revista del Smithsonian y This day in aviation, entre otros. Enlazo estas fuentes porque parecen las más estables y duraderas.