Su nombre de soltera era Beate Dorothea Köstlin. Nació el 25 de octubre de 1919 en Wargenau en una casa solariega de 450Ha propiedad de su familia, cerca de Cranz, enPrusia Oriental, hoy en el Oblast de Kaliningrado, Rusia. Fue la menor de tres hermanos, de la pareja formada por una de las primeras mujeres que estudió medicina en Alemania, la médico Margarethe Räntsch y Otto Köstlin.
Del matrimonio nacieron tres hijos: Ulrich ( 1907), Elisabeth ( 1909) y Beate ( 1919), esta última nacida en la finca de Wargenau. Margarethe Köstlin-Räntsch estaba relacionada con el presidente del Reichsbank, Hjalmar Schacht, quien sería junto con su esposa Luise, padrino de Beate.
20 de marzo de 1991. Mayor Orestes Lorenzo Pérez, piloto de la Fuerza Aérea Cubana, dirige su Mikoyan-Gurevich MiG-23BN hacia el norte desertando de su país de origen y arriesgando todo lo que tenía para realizar un peligroso vuelo a los Estados Unidos. Dos años después realizaría el mismo vuelo, desde USA a Cuba, y vuelta, en una Cessna 310 para ir a buscar a su familia.
Mientras servía en la Fuerza Aérea Cubana, Orestes obtuvo una beca para asistir a la escuela de vuelo en la Unión Soviética, donde aprendió a volar y continuó su entrenamiento en el Aero L-29 Delfín, de fabricación checoslovaca, y posteriormente en MiG-21.
L-29 Delfin
Formó parte de las fuerzas cubanas enviadas a Angola para apoyar al gobierno marxista de ese país.
Fue enviado una segunda vez a la Unión Soviética, y a su regreso fue destinado a la Base Aérea de Santa Clara, a unos 265,5 km al este de La Habana.
Insatisfecho con la dictadura en su país, y más tras haber viajado fuera y poder ver el país con otros ojos, plagado de propaganda y oprimido por el gobierno, decidió que tan sólo había una salida: intentar escapar.
Así que, el 20 de marzo de 1991, Orestes se despidió de su esposa, Victoria, prometiéndole regresar por ella y sus dos hijos. Ella tuvo que fingir que no sabía nada del plan de escape de Orestes.
Durante una misión de entrenamiento ese día, Orestes voló el MiG-23 desde Cuba hasta Cayo Oeste. Sobrevolando la Estación Aérea Naval de Cayo Hueso tres veces, alabeando con su Flogger (el nombre que la OTAN da al MiG-23) para indicar intenciones amistosas, con la esperanza de que nadie derribara el avión de combate de fabricación soviética. Finalmente aterrizó sin ser detectado por el radar estadounidense. Orestes no hablaba nada de inglés, así que tuvo que comunicarse como pudo con el personal que le recibió, en español, indicando que estaba buscando asilo político. Lorenzo dijo que una vez que el piloto entendió, se dieron la mano y el piloto dijo: «Bienvenido a los Estados Unidos». Orestes dijo que había tomado prestado el avión del gobierno cubano.
Inmediatamente fue trasladado a Washington, DC, para una reunión informativa. Una vez que le concedieron asilo político, comenzó a hacer campaña para sacar a su familia de Cuba. Su esposa y sus dos hijos recibieron visas estadounidenses, pero el gobierno cubano no los dejó salir. Su familia vivió bajo vigilancia constante durante 21 meses, mientras Orestes buscaba apoyos todo Estados Unidos.
George H. W. Bush, presidente entonces, llegó a lanzar un discurso para que lo recogiera Fidel Castro y dejara ir a la familia de Orestes. Pero Castro se negó, y Raul Castro por medio de oficiales cubanos le envió un mensaje personal a Orestes a través de su esposa: ’’Dígale a su marido que si tuvo los cojones para llevarse un avión, que los tenga también para venir a buscarles personalmente…»
A través de la Fundación Valladares, una organización por la defensa de los derechos humanos fundada por un preso político cubano, Orestes se enteró de que un Cessna 310 de 1961 estaba a la venta. Con la ayuda de donantes, la fundación recaudó los 30000 dólares que costaba el avión para que Orestes intentara el rescate.
Su licencia de vuelo no era válida, así que la obtuvo de nuevo, en Virginia. Y, aunque había estado volando aviones civiles americanos durante ese tiempo, tenía muy poca experiencia en la Cessna 310. ¡Antes de su intento de rescate Orestes solo había aterrizado el pequeño avión una vez, y acompañado de con un instructor como piloto de seguridad!
A las 5:07 p.m. del 19 de diciembre de 1992, Orestes salió de los Cayos de Florida, volando a ras del agua.
Su esposa recibió una nota para que lo esperara en el lugar del rescate, a 150 km de su casa.
Una vez que su Cessna bimotor llegó a la provincia de Matanzas, procedió a aterrizar en la carretera de la playa El Mamey en Varadero. No sabía si ella estaría allí con los niños, o si llegaría al lugar antes de que el gobierno cubano lo interceptara, o si le estaría esperando el ejército, pero tenía que intentarlo.
Sin embargo, allí estaban su esposa Victoria y sus dos hijos, Reyneil de 11 años y Alejandro de 6, siguiendo unas extrañas y escuetas instrucciones que les había dado una visitante reciente a la isla. Orestes Lorenzo Pérez recogió con éxito a su familia, metió gases a fondo y puso rumbo a Florida de nuevo, al ras de las olas.
Cuando aterrizó, menos de dos horas después, respiró aliviado. Se aseguró de que a Raul Castro le llegara una respuesta a su reto: ‘’Díganle a Raúl Castro que le he tomado la palabra y he ido personalmente a recoger a mi familia.‘’
Orestes Lorenzo Pérez es uno de los pocos pilotos militares cubanos que desertaron a los EE.UU. durante la Guerra Fría.
El MiG-23 fue devuelto a Cuba poco después.
La Cessna fue destruida por un huracán.
Para sorpresa de muchos, y del mismo Orestes, el Mig-23 número 722 en el cual escapó terminó abandonado en una zona rural de Cuba. Irónicamente, los locales hacen negocio de él, recortando trozos de su aluminio para venderlos como recuerdos de la fuga de Lorenzo Orestes a los turistas.
La fuga en cifras
Noventa millas náuticas: la distancia que separa a Cuba de Estados Unidos
Cien minutos: el tiempo que duró toda la operación de rescate, desde la partida del avión de Cayo Marathon hasta su regreso a esa misma pista aérea
Treinta y un años: la edad del avión Cessna 310 cuando recogió en la carretera a la familia Lorenzo Rojas
Trescientas libras: el peso de los documentos y solicitudes de Orestes Lorenzo a políticos estadounidenses para que intercedieran ante La Habana por la reunificación de su familia
Diez pies: la distancia a la que voló el avión de la superficie del mar
Ocho metros: la distancia a la que se detuvo la aeronave de un autobús turístico en la carretera de Matanzas a Varadero.
En 1944, la US Navy y Piper Aircraft desarrollaron un concepto en el que una Piper NE-1(J-3) Cub sería transportada como aeronave parásita en la panza de un dirigible de patrulla marítima y lucha antisubmarinaClase M, que actuaría como nave nodriza.
Al menos dos Cubs y un dirigible fueron modificados para este proyecto y se realizaron varios vuelos de prueba en la estación aérea naval de Lakehurst, en Nueva Jersey. Sin embargo, el proyecto fue finalmente cancelado por considerarse poco práctico.
La Cub parásita fue conocida como Glimpy. Su función era actuar como aeronave de observación surrogada a las necesidades del dirigible para buscar submarinos, una vez localizado, el avión regresaba al dirigible y este último iniciaba la caza utilizando sus cargas de profundidad y minas..También se pensó en dronizarla —palabra ahora muy de moda— y armarla con una carga de profundidad, para contar con un proto-UCAV para lucha anti-submarinos (ASW). Otra de las misiones del Glimpy era el de enlace urgente: transportar rápidamente a observadores, películas clasificadas, documentos o personal y material relacionado con rescates hasta la costa.
La idea de un avión parásito no era nueva para los almirantes estadounidenses, que ya habían utilizado (brevemente) durante el periodo de entreguerras los famosos cazas monomotor Curtiss F9C Sparrowhawk desde el Akron y el Makon. Ni tampoco es una idea desconocida para los fieles seguidores del blog, que saben que la serie de Portaaviones aéreos, con 28 entradas ya, es una de las más exitosas del blog.
Se realizaron pruebas en marzo de 1944 sobre la bahía de Chesapeake, en la costa este de los Estados Unidos. Dos Piper NE-1 fueron modificados especialmente para ser colgados bajo el dirigible, recibiendo la designación de Piper OE. Otra modificación fue la retirada del doble-mando, haciendo que sólo fuera pilotable desde una de los dos asientos. Y, además, al primero de los dos aviones se le retiró el tren de aterrizaje: ¡para qué lo iba a necesitar si la idea era que despegara y aterrizara siempre desde el dirigible! Así el avión pesaba menos, y en caso de tener que amerizar —no olvidemos que la idea era operar en entorno marítimo siempre— evitaba el riesgo de capotaje al contactar el tren con el agua.
Durante el primer ensayo, ninguna de las dos Cubs fue liberada desde el dirigible, y se limitaron a vuelos con el avión amarrado.
En el segundo vuelo sí se liberó el avión, pero tras seis intentos, el piloto fue incapaz de reengancharse al dirigible. Su piloto se vio obligado a aterrizar en tierra con un avión sin tren de aterrizaje. Lo hizo a motor parado, pero terminó estrellándose. El piloto de pruebas pasó unas semanas en el hospital naval, mientras que el avión quedó completamente destruido. Posiblemente este fue el echo que hizo que se desistiera de la idea de retirar el tren…
Las pruebas continuaron con la segunda Piper, que mantuvo su tren de aterrizaje. Se realizaron varios intentos de recuperación y, finalmente, el avión logró volver a engancharse al dirigible en el octavo vuelo. En los siete intentos anteriores, el piloto tuvo que dirigirse a la recién inaugurada base aeronaval de Patuxent River, desde donde se realizaban estas pruebas aéreas. Los ingenieros y pilotos de pruebas apodaron al avión «Glimpy«, que puede traducirse como el «cojito».
Finalmente, la aventura de Glimpy y el dirigible flexible ZNP-M terminó en mayo de 1944, cuando la US Navy decidió no continuar con el desarrollo del programa. El segundo, y finalmente único, Piper OE permaneció en la base aeronaval hasta 1952, donde voló como avión de servicio y apoyo a las pruebas de vuelo. Cuando fue retirado del servicio, todavía llevaba su apodo de «cojo» pintado en el morro.
La Piper Cub es uno de los aviones ligeros más reconocidos en el mundo de la aviación. Se introdujo en 1930 como Taylor E-2. El modelo fue renombrado como Piper cuando William T. Piper compró la compañía a C. Gilbert Taylor.
Piper creó más diseños basados en el modelo original, el primero fue el J-2, diseñado por Walter Jamineau en 1936, que dio un gran impulso a la compañía, ya que entre 1936 y 1938 se produjeron 1.200.
Jamineau evolucionó el diseño para crear la que pasaría a la historia como avioneta mítica, Piper J-3.
Cuando el ejército de los Estados Unidos vio el éxito de las Piper en el entrenamiento civil, también comenzaron a usarlos. El avión desempeñó muchos roles, el más famoso es el de enlace, de ahí la designación L-4 (L por liaison) que recibió en la USAAF. Pero también realizaron labores de tiro artillero, evacuación médica, reconocimiento… e incluso operaron embarcadas desde lanchas de desembarco LST.
Como suele ser habitual, la designación de la US Navy es distinta, y allí fue bautizada como NE-1. La USN, la Guardia Costera y la Patrulla Aérea Civil también los tuvieron en servicio.
Los dirigibles no rígidos fueron un componente importante de la aviación naval de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y hasta la década de 1950. La mayor “clase” de dirigibles de patrulla marítima, hasta la Segunda Guerra Mundial, era la serie K.
El K-1 fue un dirigible experimental construido por la Fábrica de Aeronaves Navales en Filadelfia en 1931. Entre las características que introdujo estaba una “góndola” o “carro” unido directamente al envoltorio. El K-1 tenía dos motores, y su «globo» tenía una capacidad de 319,900 pies cúbicos (9058,6 metros cúbicos) y una velocidad máxima de 65 millas por hora (105km/h). Ese primer dirigible sirvió como prototipo o como dirigible de pre-serie y realizó labores de ensayos en vuelo y de entrenamiento hasta que fue dado de baja en 1941.
Para entonces, la producción estaba en marcha en Goodyear en Akron, Ohio, para la serie K-2, más grande, rápida y capaz. Realizó su primer vuelo el 6 de diciembre de 1938. (La Armada asumió todas las operaciones de más ligeros que el aire en 1937, poniendo fin a los esfuerzos separados del Ejército y la Armada; la disposición del Los Ángeles [ZR-3] en 1939 marcó el fin del programa de dirigibles rígidos de la Armada).
Se produjeron un total de 134 dirigibles de la serie K por parte de Goodyear. A finales de 1942, la compañía construía cinco dirigibles de la serie K al año, y alcanzó una producción máxima de 11 por mes a mediados de 1943. Había varias subseries, que diferían principalmente en el tamaño del globo y los motores.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los dirigibles estaban equipados con una ametralladora calibre .50 en la parte frontal de la góndola y podían llevar cuatro cargas de profundidad Mk-47 de 325 libras.
Cargando las cargas de profundidad
Algunos dirigibles de la serie K estaban equipados con el radar ASG, que mostraba ecos de retorno en un indicador de posición similar a un mapa; tenía un alcance de unas 90 millas para objetos superficiales pequeños. También se instaló un detector de anomalías magnéticas (MAD) que podía detectar la presencia de un submarino en aguas relativamente poco profundas. La limitación de profundidad del MAD requería que el dirigible volara bastante bajo, y, por supuesto, el sistema identificaría los pecios metálicos de naufragios en aguas poco profundas
Durante la guerra, los dirigibles de la US Navy, principalmente los de la serie K, realizaron 37000 patrullas, la mayoría frente a las costas atlánticas de América del Norte y del Sur, sobre el Caribe y, más tarde en la guerra, sobre el Estrecho de Gibraltar y el Mediterráneo occidental.
Los primeros dirigibles no rígidos de cualquier nación en cruzar el Atlántico fueron seis dirigibles de la serie K que volaron desde South Weymouth, Massachusetts, a través de Terranova y las Azores hasta Port Lyautey (ahora Kenitra) en Marruecos francés durante junio de 1944. El tiempo de vuelo para cada una de las tres etapas fue de aproximadamente 20 horas. Más dirigibles los siguieron a través del Atlántico.
Estos dirigibles buscaron submarinos en las del estrecho utilizando y más tarde se emplearon para localizar minas en puertos del Mediterráneo.
La secuencia de producción de los dirigibles de la serie K no fue sencilla, con sus números fuera de secuencia con las subseries. Y, como se mencionó anteriormente, el tamaño del «globo» y los motores variaban según la subserie. Después de la guerra, algunos dirigibles de la serie K fueron reconstruidos extensamente, aún más grandes.
Durante la guerra, los dirigibles de la serie K fueron designados como ZNP-K, donde la “Z” indicaba más ligero que el aire, la “N” no rígido y la “P” patrulla. Los dirigibles individuales se identificaban (generalmente) mediante números secuenciales, como ZNP-K-2, etc. Invariablemente, se les identificaba simplemente por sus designaciones de la serie K. Los dirigibles reconstruidos después de la guerra llevaron las designaciones de serie ZP4K y ZP5K, que posteriormente se cambiaron a ZSG-4 y ZS2G-1, respectivamente.
Pero sí hay un enfrentamiento entre un dirigible y un U-boat.
K-74 Vs U-134
Ese “hundimiento” de un U-boat ocurrió en la noche del 18 al 19 de julio de 1943, cuando los dirigibles K-32 y K-74 patrullaban sobre los Estrechos de Florida. El destructor USS Dahlgren (DD-187) también estaba en la zona. Los dos dirigibles detectaron al U-134 alemán con su radar, y el K-74 atacó. El U-boat permaneció en la superficie y luchó contra el dirigible.
La tripulación del K-74, al detectar que el U-134 salía a la superficie para recargar sus baterías -un momento necesario pero vulnerable para cualquier submarino- se enfrentó a una decisión crítica. El protocolo estándar para las aeronaves implicaba el reconocimiento y la presentación de informes, permitiendo a las fuerzas navales de superficie emprender acciones directas.
Ametrallador de morro
Sin embargo, el U-134 se dirigía directamente a los buques de suministro aliados. Esto llevó al capitán del K-74 a ignorar el protocolo y atacar al U-Boot. El U-134 era un Tipo VIIC.
Armado con cargas de profundidad, la principal arma antisubmarina de la época, el K-74 inició su aproximación hacia el U-134. Las cargas de profundidad, diseñadas para detonar a profundidades predeterminadas, eran una herramienta eficaz contra los submarinos sumergidos, pero su despliegue desde una aeronave, especialmente en un escenario de asalto directo a un submarino emergido, distaba mucho de ser convencional.
La respuesta del U-134 fue rápida y defensiva, haciéndole frente con su cañón antiaéreo de 20 mm. El K-74 respondió con una ametralladora del calibre 50. Había comenzado un amargo duelo mientras la aeronave se acercaba a su objetivo.
Existe cierta confusión sobre si las cargas de profundidad del K-74 fallaron durante el ataque, pero los daños bajo la línea de flotación del submarino indicarían que al menos una carga de profundidad explotó en las proximidades. La tripulación del K-74 atacó al submarino con la ametralladora calibre .50 montada en el morro de la góndola, así como con sus armas personales, incluidas una Thompson SMG y pistolas M1911.
Submarino siendo ametrallado
El fuego de respuesta de los cañones antiaéreos de 20 mm del U-Boot averió uno de los motores del K-74, perforó la bolsa de gas en varios lugares e hirió a un tripulante. A cambio, el fuego del K-74 dañó el submarino, los impactos de las grandes balas de calibre .50 dañaron el casco del submarino, haciéndolo incapaz de sumergirse. El U-134 abandonó la zona y regresó renqueando a su base en Francia. Nunca llegó a casa. El U-134 fue hundido con todos sus tripulantes a bordo el 27 de agosto de 1943, en el Golfo de Vizcaya, por la fragata británica HMS Rother.
El fuego defensivo del submarino resultó efectivo. El K-74 se estrelló en el mar, pero su tripulación sobrevivió al enfrentamiento inicial, pero quedó flotando en el Golfo de México. Permanecieron en el agua hasta el día siguiente, cuando fueron encontrados por un submarino estadounidense.
Lamentablemente, un miembro de la tripulación, Isadore Stessel, perdió la vida por el ataque de un tiburón momentos antes de que pudiera efectuarse el rescate, lo que supuso la única baja de la tripulación de un dirigible de la Marina estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.
¿Fueron decisivos los dirigibles en la protección de convoyes?
Los entusiastas de los dirigibles señalan que no se perdió ningún barco en los convoyes escoltados por dirigibles debido a ataques de U-boats. Esto es correcto, pero no es una prueba concluyente, pues cada uno de esos convoyes estaba escoltado también por buques de superficie, y algunos también tenían portaaviones de escolta o “jeep” con aviones que buscaban U-boats. Es difícil demostrar que fuera sólo por la presencia de dirigibles.
Incluso puede que atrayeran la atención de los submarinos. Al final un dirigible de este tamaño es muy visible a larga distancia, y si un submarino avistaba un dirigible, sabría con toda seguridad el rumbo en el que encontraría el convoy.
Seguro que habéis comprobado que siempre que hablamos de aviones eléctricos son aviones con alas muy esbeltas, esto es, de gran alargamiento, casi más próximas en diseño a las de un velero o un motovelero que a las de un avión de aerolínea o un avión ligero.
La ecuación se puede derivar de forma sencilla teniendo en cuenta que el avión vuela la mayor parte del tiempo en crucero, que se puede asimilar a un movimiento rectilíneo y uniforme, y por tanto la sustentación es igual al peso (L=W), la resistencia igual al empuje (D=T), que sustentación y resistencia se relacionan a través de la polar y que la potencia necesaria para volar en crucero es P=T·v·nu, siendo v la velocidad de vuelo y nu el rendimiento del grupo motopropulsor (el rendimiento del motor multiplicado por el de la hélice, por ejemplo).
Si alguien está interesado en el desarrollo matemático de la ecuación, puede encontrarlo en muchas fuentes, como la que hemos enlazado atrás, esta o esta otra.
Básicamente nos dice que el alcance (R de Range) depende del rendimiento motopropulsor, el consumo de combustible específico (SFC), la fineza aerodinámica y la relación entre la masa inicial y la final (y por tanto el combustible que puede consumir).
Esta sencilla ecuación permite comparaciones rápidas entre distintos diseños con parámetros sencillos y que pueden obtenerse fácilmente de los fabricantes, o al menos pueden estimarse con relativa facilidad. Asi que se pueden comparar diseños de forma teórica antes siquiera de haber empezado un desarrollo de detalle.
Se puede realizar un ejercicio similar para derivar esta ecuación para aviones híbridos, o para aviones eléctricos. Nosotros nos centraremos en la ecuación derivada para aviones eléctricos.
Donde Cb es la densidad energética de las baterías (en unidades de energía/masa kW·h/kg, por ejemplo), g es la aceleración de la gravedad, CL/CD es su fineza aerodinámica (la relación entre el coeficiente de sustentación y el de resistencia), Wbatt es el peso de las baterías, WTO es el peso al despegue, y ηi,ηm,ηp son los rendimientos del inversor, del motor y de la hélice.
Una versión aún más simplificada fue la que dio Archer en su web:
R=Ebatt· η·(CL/CD)/MTOW
ó
R=Cb·Wbatt· η· L/D / (MTOM · g)
Donde Ebatt es la energía en la batería y η el rendimiento motopropulsor.
Lo que nos quiere decir que el alcance del avión está definido básicamente por su aerodinámica, la densidad energética de sus baterías y la masa de baterías. En el avión eléctrico no entra en juego el peso final y el inicial, puesto que al no consumir combustible la masa al despegue y al aterrizaje serán la misma (lo que, por cierto, hará que el tren de aterrizaje sea más pesado que en un avión convencional, que no soporta el mismo peso en el aterrizaje que en el despegue).
Sobre el rendimiento motopropulsor apenas tendremos capacidad de decisión, puesto que el rendimiento del motor eléctrico rondará el 90% mientras que el de las hélices está entorno al 85%, así que este rendimiento motopropulsor se puede considerar como constante e igual a un 76.5%.
Nos quedan pues dos parámetros, el de la densidad energética de las baterías, que también se puede considerar constante y dependiente del estado del arte del momento, y la fineza aerodinámica.
Es decir, que si queremos optimizar nuestro diseño, realmente tan sólo podemos actuar sobre un parámetro que dependa de nosotros y no de los proveedores: la fineza aerodinámica.
Para maximizar esa fineza aerodinámica, no queda otra que recurrir a alas de gran alargamiento, tipo motovelero y planeador. Y es por esto que todos los aviones eléctricos cuentan en sus diseños con alas de gran alargamiento, puesto que es un parámetro con el que sí pueden «jugar» los diseñadores con facilidad, siempre teniendo en cuenta que el alargamiento del ala viene limitado por el ancho de la pista, de los aparcamientos, de los hangares… que limitan la envergadura, u obligan a soluciones ingeniosas como alas plegables. ¡Ah! Y si alguno os lo preguntabais, sí, estas ecuaciones de atrás son las que explican de forma sencillael desarrollo del nuevo Boeing con ala arriostrada.
Por finalizar, las densidades energéticas reales hoy en día rondan los 400W·h/kg, aunque se espera alcanzar los 600, e incluso se han llegado a alcanzar cotas superiores, pero siempre en condiciones de laboratorio, no de mundo real.
Y como la densidad se puede considerar también constante, esto nos lleva a una interesante conclusión (que no vamos a desarrollar mucho más porque ya lo hicieron Calin Gologan y Raphael Giesecke): Con la mejor tecnología de baterías que se espera tener, el alcance de los aviones eléctricos estará limitado a unos 500km, 800km en los casos más optimistas. Ésto sin consideraciones de cálculo de desvíos a aeropuertos alternativos. Lo que explica el por qué desde el comienzo los grandes constructores nunca han apostado por los aviones eléctricos, y en este blog siempre hemos defendido que, en el mejor de los casos, quedarán limitados a vuelos recreativos, de entrenamiento o —a lo sumo— operaciones comerciales tipo aerotaxi-vuelo regional-conmuter-evacuaciones médicas entre pequeños aeródromos municipales o entre éstos y algún gran hub central. Y por qué se juzga poco realista cualquier propuesta de diseño que vaya más allá de estos límites.
