Si bien ya os hemos hablado de los aviones estadounidenses con tren de orugas o de cadenas, hoy va a ser la primera vez que contemos su historia de forma tan detallada. Sentaos que nos va a llevar un rato.
Seguro que conocéis el empleo de planeadores en la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo cuando los alemanes tomaron el fuerte belga Eben Emael, o cuando los aliados desembarcaron en Normandía.
C-47 a punto de comenzar el remolque de un plaenador
Pero no es tan común ver su despegue. Sobre todo si este despegue es por un método poco convencional: en lugar de tender la línea de remolque entre aviones y despegar ambos a la vez desde la pista, el planeador espera en tierra, con la línea de remolque conectada a una línea auxiliar que está sujeta entre dos postes, y a la que se acerca el avión remolcador, que «pesca» la línea de remolque. Algo parecido a cómo se «cazan» los carteles para ser remolcados.
Planeador siendo remolcado
Este sistema de recogida desde aviones de objetos que se encuentran en el suelo no era desconocido en Estados Unidos. Se había utilizado desde los años 20 para recoger correo, por ejemplo. La US Navy lo usaba desde 1927, con viejos De Havilland DH4, excedentes de la Primera Guerra Mundial. Del DH4 colgaba una «caña de pescar» con un gancho, y la valija a transportar se colgaba entre dos mástiles en tierra.
En 1939 Richard C. duPont, descendiente del fundador de duPont, y Dr. Lytle S. Adams, descendiente del inventor del sistema que usaba la Navy, se asociaron para perfeccionarlo. Para 1935 el sistema estaba perfeccionado e idearon utilizarlo para el correo aéreo, ganando tiempo al no tener que aterrizar para recogerlo. En 1939 operaban dos rutas, desde Philadelphia a Pittsburg y de Pittsburg a West Virginia, que servían con su empresa All American Aviation (AAA).
Vídeo en color
Los planeadores pueden despegar de espacios reducidos, pero los aviones remolcadores, más pesados, pueden necesitar más pista. Este sitema podía permitir el lanzamiento o la recuperación de planeadores desde pistas cortas y espacios confinados. Por eso el USAAF fijó su atención en el sistema de la AAA en 1941.
USAAF y AAA comenzaron a cooperar y realizar ensayos, los cuales comenzaron con una Stinson SR-10C recogiendo un planeador Midwest. Tras el éxito del ensayo, se comenzó a trabajar con aeronaves más pesadas.
En 1942 se logró recuperar del suelo con éxito un planeador Schweizer TG-3A, ¡y una Piper J-3 Cub a la que habían quitado la hélice!
Los ensayos habían progresado adecuadamente, por tanto el tamaño de los planeadores y los remolcadores crecieron, pasando a los WACO CG-3 y B-23 Dragon, respectivamente. Los ensayos comenzaron en diciembre de 1942.
El contrato inicial de la USAAF con la AAA evolucinó del desarrollo del sistema para planeadores de entrenamiento a planeadores de 8000 a 16000 libras (3600 a 7200 kg).
Al tener que trabajar con mucho más peso, tuvieron que perfeccionar aún más el sistema de brazo del remolcador-torno-cable-sistema de amortiguador. Se realizaron 2500 recogidas con este sistema, que contaba básicamente de:
Sistema de absorción de energía: el torno con sistema de frenado, para manejar el cable de remolque.
Unidad de enganche: un brazo de acero soldado, unido a las vigas ventrales del avión, que proporcionaba la resistencia a torsión. Un brazo de madera de 20 pies (unos 6 metros), que se desplegaba y se retraía hidráulicamente. Por dentro del brazo había un canal que guiaba un cable de 3/8 de pulgada (9.5mm). El brazo se mantenía retraido durante el despegue, el aterrizaje o los vuelos «en vacío», y se desplegaba a 45º para realizar el remolque.
Sistema de guiado del cable, formado por el ya mencionado canal y algunas poleas.
El sistema de tierra, formado por los dos postes y las correas que permitían la recogida del cable de remolque.
El cable de remolque estaba formado por dos partes, una de las cuales estaba fabricada con nylon. Este cable de 15/16 de pulgada era muy elástico, podía deformarse hasta un 25% de su longitud, y permitía amortiguar el tirón que sufría el planeador, y que no fuera tan brusco. Esto permitía que la aceleración sufrida por los ocupantes del planeador fuera de tan solo 0.7Gs.
Torno con freno más cabestrante, cable elástico para absorber energía, una viga de madera para que sea flexible… ¡Estamos describiendo una caña de pescar gigante!
El planeador contaba con una tripulación de cuatro personas: piloto, copiloto, radio operador y operador del torno.
En 1943, cuando todos los ensayos estaban siendo positivos, murió du Pont en un accidente de planeador experimental Bowlus-Criz MC-1 XCG-16.
El sistema finalmente vio acción operativa, siendo utilizado sobre todo en el teatro de operaciones de China-Birmania-India (o CBI). La primera recuperación se hizo en Burma, en 1943.
En 1944 entre 700 y 800 heridos fueron evacuados mediante este método del valle de Kabal, en Birmania, sin la pérdida de ningún planeador ni remolcador.
En junio de 1944 se intentaro recuperar por este método algunos de los planeadores que habían participado en el desembarco de Normandía, iniciado el 6 de junio. Por desgracia, sólo 13 de los 517 WACO CG-4A fueron recuperados.
El 22 de marzo de 1945 estos planeadores se vieron involucrados en una operación de evacuación médica. Veinticinco heridos, estadounidenses y alemanes, y una enfermera fueron evacuados del puente de Remagen.
El 13 de mayo de 1945 participaron en otra evacuación, en en Nueva Guinea. Un C-47 se había accidentado en Hidden Valley. Un grupo de paracaidistas saltó para preparar la zona para que aterrizara un planeador CG-4A para recuperar a los supervivientes.
El sistema no quedó olvidado tras la guerra, y podemos encontrar uno similar en la historia del Hércules: el sistema de recuperación de Fulton.
Fuentes
U.S. ARMY AIR FORCE GLIDER AERIAL RETRIEVAL SYSTEM, Major Leon B. Spencer, USAFR (Ret), of 105 Bryan Street, Prattville, Alabama and Charles L. Day, 7353 Wild Haven Park, Lambertville, MI 48144. 18 February 2005.
Es curioso como buscando la participación de los autogiros en la Guerra Civil Española he destapado toda una serie de descubrimientos, al menos para nosotros, de ensayos y usos que no conocíamos. Hoy traemos los autogiros japoneses de observación artillera, enlace y lucha antisubmarina.
Como los Estados Unidos, la carrera militar del autogiro japonés empieza con un Kellet. Un Kellet K-1D es importado por la Marina Imperial desde Estados Unidos en 1939, y se realizan varios vuelos que terminan con la destrucción del mismo. La marina japonesa encarga a la empresa Kayaba su arreglo y posterior fabricación de un aparato similar.
Así, el primer prototipo del Kayava Ka-Go no es más que el aparato de Kellet reparado y motorizado con un Kobe, un Argus As-10 como el de la Fieseler Fi-156 Storch fabricado bajo licencia, de 240hp. Las reparaciones se realizarían en Sendai, prefectura de Miyagi.
El Ka-Go vuela el 26 de mayo de 1941. La intención es utilizar las buenas características que posee el aparato en vuelo lento así como el poder despegar virtualmente desde cualquier sitio, ya sea una cubierta o un terreno no preparado, con tal de tener unos 30m lineales despejados. La producción del Ka-1 comenzaría ese mismo año. Se encargarían 20 unidades.
En los ensayos demuestra poder despegar y aterrizar, sin utilizar el despegue directo de los C.30/Kellet, en 30 metros, e incluso poder volar en estacionario si mantenía morro arriba unos 15 grados y los gases al máximo.
Kayava Ka-2
Al Ka-1 le seguiría el Ka-2, con un motor radial Jacobs, el mismo que daba vida a las Kaydet. Aunque entendemos que, como en el caso del Argus, sería una copia local basada en alguna fabricación bajo licencia anterior a la guerra. Y, al menos un aparato, fue ensayado con cohetes con combustible sólido (pólvora) en las puntas de las palas.
Parece ser que se fabricarían aproximadamente otros 80 aparatos de este tipo. En total una docena serían destruidos antes de ser entregados, otros 30 no tendrían motor, como medio centenar serían entregados, y de ellos 30 serían desplegados. Una cantidad realmente pequeña como para tener alguna significación en el conflicto.
Despliegue de las palas
Los aparatos que fueron entregados iban a ir directos a Manchuria, pero un cambio en la situación militar hizo que al final no fueran allí. Algunos irán como aeronaves de enlace en Filipinas.
Otros se destinarán a aeronaves embarcadas para lucha anti-submarinos, con dos cargas de profundidad de 60kg, siendo hasta ahora los únicos autogiros armados que hemos encontrado. Debido a la limitada capacidad de carga y la poca potencia de los motores, cuando iban equipados con las cargas de profundidad operaban en monoplaza.
El entrenamiento de pilotos empezó en Julio de 1943, estando operativos a comienzos del 44. Serían asignados a buques de carga, aunque la falta de espacio haría que fueran embarcados en agosto de 1944 en el Akitsu Maru,. Curiosamente al Akitsu Maru le servirían de poco sus autogiros anti submarinos, pues sería hundido poco después, el 15 de noviembre, por un torpedo lanzado desde un submarino.
Otros cuarenta pilotos de autogiro estarían operativos después del verano de ese año.
En enero de 1945 reanudaron las operaciones desde tierra, desde territorio insular japonés, realizando patrullas hasta el final de la guerra..
En el vídeo de abajo podemos ver ambos modelosl, con motor Argus y con motor Jacobs realizando pruebas y tomas en el Akitus Maru.
Los prototipos del Kayaba, con motor Argus y Jacobs haciendo pruebas
Fuentes
Nos ha sido muy dificil encontrar fuentes distintas a la Wikipedia para este artículo. Sin embargo, las pocas que hemos encontrado coinciden con lo descrito en la Wikipedia. Y todas coinciden también en señalar como fuentes el libro Japanese Aircraft of the Pacific War, de René Francillon. Teniendo en cuenta que estas páginas no hacen un copia pega exacto de la Wikipedia y que incluso muestran información adicional o complementaria a la misma, nos gustaría pensar que son fiables.
Autogiros C.30 matrículas EA-SCA y SCB de la Aeronáutica Militar
Tras los ensayos en el Dédalo, la aeronáutica militar decidió adquirir dos aeronaves, que serían matriculadas como EA-SCA y EA-SCB. Las única referencia a servicio activo que hemos encontrado sobre ellas ha sido en la Revolución de Asturias, de 1934.
Aunque en sus líneas generales, el autogiro es conocido en España, patria de su inventor, creemos será interesante para el gran público técnico de esta Revista recordar sus principales características y, sobre todo, las modificaciones que ha experimentado en sus últimos tiempos.
Es indudable la trascendencia militar del autogiro, no tan sólo como arma de combate que reúne condiciones de agilidad superiores a las del aeroplano, sino, principalmente, como elemento auxiliar eficacísimo en la guerra.
En las ‘maniobras militares celebradas hace dos años en Inglaterra demostraron los autogiros su aptitud insuperable como medio de comunicación de las líneas del frente con sus respectivos Estados Mayores, con la circunstancia feliz de que no lograron alcanzarles ninguna de las bombas que les enviaron los aviones que volaban por encima de ellos, pues su vuelo cerca del suelo les comunica una invisibilidad notable.
Como en pleno combate las líneas usuales de comunicación quedan casi siempre cortadas, sólo el autogiro, elevándose y aterrizando sin rodaje y volando a pocos metros del suelo, permite establecer el enlace, que es vital en la lucha.
Es también interesante el autogiro como factor de evacuación de heridos; pero esta misión humanitaria se pospone ante su valor inmenso como elemento de información, de enlace y para el transporte de generales y oficiales de Estado Mayor.
Su velocidad mínima de vuelo, 25 kilómetros por hora respecto al viento, le permite, aunque éste no sea muy fuerte, pararse o incluso retroceder con respecto al suelo. El Sr. Cierva Codomíu, en el viaje que hizo por España el pasado año, efectuó unas demostraciones ante el alto personal de la Marina española en el aeródromo que ésta posee en San Javier, consistiendo una de las pruebas en entregar, sin aterrizar, una maleta a un soldado, éste la abría, y una vez vacía la devolvía al piloto. Más tarde, para poner de relieve la velocidad mínima de vuelo, un marinero vencía a un autogiro en- una carrera por el aeródromo. Esta propiedad es útilísima, pues el piloto puede observar, tomar fotografías o croquis y luego entregar éstos sin pérdida de tiempo en aterrizajes.
Otra prueba más reciente de la utilidad del autogiro ha sido la brillante campaña realizada por el Sr. Guitian pilotando un «C-30» de los adquiridos por la Marina de Guerra española. Efectuó aterrizajes en los pequeños prados de Asturias, en plena montaña, en condiciones, en fin, en que jamás un aeroplano pudiera soñar en aterrizar, y permitió, a un ilustre jefe militar, ponerse en contacto con su columna. El aparato no sufrió ni la menor avería en toda la campaña.
Memorial de Ingenieros del Ejército, Junio de 1935, número VI
La Aviación Militar había adquirido otros dos autogiros, matriculados como 41-1 y 41-2. El 41-2 sería rematriculado como Y1-3 y serviría en la escuadrilla de observación Y1, de la escuela de observadores.
Autogiro C.19 frente a la torre de señales de Cuatro Vientos, en algún año igual o posterior a 1947
La foto de arriba la recibimos por WhatsApp, y posteriormente la vimos en Facebook, Buscando el año en el que había sido hecha, encontramos la curiosa historia de esta aeronave. Es un C.19 construido por la fábrica de De la Cierva en Reino Unido. Pertenecía al Aeroclub de Andalucía, y había sido internado, como tantas otras aeronaves civiles, al comienzo de la contienda.
Originalmente EC-ATT, todas las aeronaves particulares o de aeroclubes que se militarizaban recibían una matrícula que comenzaba por 30, si era monomotor, o 32, si era bimotor, más un número consecutivo. Ésta recibió la matrícula 30-62. Tras la guerra y ser civilizado de nuevo, recibiría la matrícula EC-CAB, hasta 1946. En 1947 sería rematriculado como EC-AIM, y estaría volando muchos años. Con esa matrícula puede verse hoy día en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.
Sin embargo no hemos logrado encontrar nada acerca de su uso en la contienda.
Lo que sí hemos podido encontrar es que, como en otros ejércitos, la incorporación como arma se estudió seriamente. Y en 1935 aparecía en la Revista General de Marina (tomo nº 116, 1935) el siguiente estudio para utilizarlo como arma anti submarina, basado en analizar experiencias de la Gran Guerra.
Consideraciones sobre las posibilidades actuales del submarino ACCION ANTISUBMARINA
Medios de localización. Los medios de localización del submarino comprenden: — la localización por la vista. — la localización por redes. — la localización por el oído. — la localización por sistemas electromagnéticos. […] El avión es un medio más eficaz para la localización del submarino, por su mayor radio de visibilidad y porque puede descubrir a aquél aunque tenga el periscopio debajo del agua, con tal que no haya descendido por debajo de una profundidad dependiente de: — el color del casco. — la luminosidad del cielo. — la coloración del mismo. — el estado de la mar. el color del fondo. — el enturbiamiento de las aguas y — las posiciones relativas del Sol, el avión y el submarino. El cono de visibilidad de un avión adopta la forma indicada en la figura adjunta (i). A medida que la profundidad del submarino va aumentando, el cono de visibilidad se cierra, dificultándose la localización; cuando el submarino se encuentra a profundidades comprendidas entre ios.20 y 30 metros es prácticamente invisible aún en condiciones de luz y mar favorables al avión.[…]
El avión encuentra dificultades para la localización del submarino en su propia velocidad. Sabido es que la velocidad mínima de unavión, necesaria para su sustentación, es siempre de un orden elevado, y, por consiguiente, si el submarino presenta un cono de visibilidad reducido, lo que sucede para profundidades superiores a 20 metros, aunque el avión tenga la suerte de atravesarlo, el tiempo quetarda en ello es muy pequeño, y el submarino, que nunca se destacará gran cosa, podrá pasársele inadvertido. En este orden de ideas, el autogiro, que puede regular su velocidad hasta quedarse práctica mente parado, es muy superior al avión; el autogiro puede escu4riñar la superficie del mar con mucho más detenimiento y, por lo tanto, mucho más eficazmente. El notable invento del ingeniero Sr. La Cierva presenta las mejores cualidades como elemento aéreo de acción antisubmarina. Más tarde volveremos a insistir sobre esta cuestión.
Revista General de Marina, tomo número 116, Enero-Junio 1935
Agradeceríamos que nos hicierais llegar cualquier contribución acerca de estas aeronaves durante la Guerra Civil.
El transporte de cargas de gran tamaño y/o muy pesadas ha hecho que muchos diseñadores, inventores e ingenieros se estrujen los cerebros en busca de la mejor forma posible de hacerlo. De ahí nacen aviones como el Guppy o la idea de llevar fuselajes colgando debajo de otro.
Sin embargo el proyecto para transporte de cargas grandes en un pod ventral es menos conocido.
Definición del proyecto
En 1978 NASA contrató a Vought un estudio para instalar un gran contenedor ventral no presurizado bajo un 747-200 para transportar cargas militares de gran tamaño, siendo un vehículo M60 AVLB lanzapuentes o un tanque M60 los límites de tamaño superiores.
Configuración con tren retráctil
La idea es que el contenedor no fuera fijo, para minimizar al máximo las modificaciones a realizar a la aeronave. Y para poder convertir cualquier jumbo en carguero. Los requisitos era ser capaz de transportar 543 kN (122 000 lbf) de carga, correspndientes a uno de los dos vehículos nombrados arriba. Para que el vehículo cupiera dejando cierto margen de seguridad con las paredes del contenedor desmontable, se requería una cavidad de 4.11 m 03.5 ft) de alto,4.27 m (14.0 ft) de anchoi, y 9.30 m (30.5 ft) de largo. Además tenía que ser capaz de volar desde la costa oeste de Estados Unidos a Europa a 18000ft, por ser un contenedor sin presurizar, sin repostar.
Tren de aterrizaje
El tren del 747 debía ir retraído, y utilizar un tren incorporado en el contenedor ventral
Debido al tamaño del contenedor, el avión no podía apoyarse sobre su propio tren. Por ello el contenedor debía ser capaz no solo de transportar la carga, sino de soportar el peso de toda la aeronave mientras esta tuviera en tierra, gracias a un tren integrado en el mismo.
Aerodinámica
Se probaron tres configuraciones. Para ello Vought preparó tres modelos distintos, para correrlos en un programa de cálculo aerodinámico propio. Los fenómenos de compresibilidad no se tuvieron en cuenta, pues por debajo de Mach 0.72 los efectos de compresibilidad eran despreciables en el Jumbo, y se esperaban velocidades de crucero inferiores, como se confirmaría más adelante.
Tren totalmente retráctil
Tren fijo parcialmente carenado (al estilo del C-295)
Tren fijo sin carenar
747-200 con pod ventral y tren fijo parcialmente carenado
La configuración de tren fijo sin carenar era la más sencilla y menos pesada de todas. Sin embargo ofrecía tal resistencia aerodinámica que el empuje instalado disponible no era suficiente como para vencer toda la resistencia generada.
El tren semi carenado era una solución entre las dos anteriores, ofreciendo muy poco peso pero un aumento significativo de consumo de combustible respecto a la solución retráctil.
El tren retráctil ofrecía un consumo mucho menos reducido en crucero que el tren semicarenado. A cambio, la resistencia durante las fases en las que el tren estaba desplegado era considerablemente mayor, aunque la potencia instalada sí permitía operar con esta configuración.
El incremento de resistencia parásita para la configuración con el tren semicarenado era de un 37%, mientras que para el tren retráctil, en crucero con él retraído, era de tan solo un 23%. La fineza máxima (relación entre la sustentación y la resistencia), respecto al 747 en configuración limpia y volando a Mach 0.74 se reducía un 17% para el tren semi carenado y un 11% para el retráctil.
Configuración con tren fijo no carenado
Con las polares obtenidas y la potencia instalada disponible se determinó que la velocidad de crucero con el tren semicarenado sería de Mach 0.66 y de 0.68 para el tren retráctil.
Puntos de amarre, cargas y materiales.
El fuselaje debía modificarse en cinco puntos, para recibir la misma cantidad de puntos duros de anclaje. El primero sería en la estación 400, el mamparo del tren de morro. El segundo la estación 1000, en la caja de torsión, en el larguero frontal. El tercero sería en la estación 1241, también en la caja de torsión, en el larguero trasero. Los otros dos puntos se correspondçian con las cuadernas delantera y trasera del tren de aterrizaje principal, en las estaciones 1350 y 1480.
Para analizar el contenedor se utilizaron cargas inerciales cuasi-estáticas correspondientes a distintas maniobras. Así se establecían aceleraciones límite de 2.5G verticales y hacia abajo, 2G verticales y hacia arriba, 1G laterales y 6G hacia adelante, correspondiente a un caso de carga de aporrizaje. Para las cargas últimas aplicaban un factor de 1.5 a las anteriores, como suele ser habitual en aviación.
El tren de morro debió desplazarse desde debajo de la cabina de los pilotos, estación 390, hasta casi la vertical del encastre, estación 770, para mantenerla razonablemente corta y evitar que fuera demasiado larga y pesada. En cambio esto hizo que las cargas sobre el tren de morro se dispararan al doble que las cargas máximas en un 747 estándar.
Las elevadas cargas del nuevo tren delantero del contenedor debían repartirse entre la cuaderna del tren de morro y el larguero frontal, gracias a una estructura triangular.
Los herrajes de los puntos duros se fabricarían de forja, aluminio 2014-T6. El revestimiento, las cuadernas y las vigas del suelo del contenedor serían de aluminio 7075-T6. Los carenados serían igualmente de 7075-T6, pero de tan solo 0.64mm de espesor.
Pesos
La ligereza del tren de aterrizaje fijo y parcialmente carenado hacía que fuera posible utilizar el avión con su carga máxima de combustible.
Por contrario, el peso adicional del tren retractil hacía que el avión tuviera que despegar con menos carga de combustible, haciendo imprescindible desmontar el tren de aterrizaje original del avión si era necesario despegar con todos los depósitos de combustible totalmente llenos.
Pesos
Pesos
Alcance
A partir de los datos de resistencia obtenidos y las tablas de consumo, carga de pago y alcance, se determinaría el alcance del avión con el contenedor ventral. Los datos presentados abajo se obtendrían considerando una carga útil de 543kN, el avión a MTOW, y las reservas legales habituales para poder desviarse a cualquier alternativo.
A/C= Aircraft, avión; L.G.=Landing Gear, tren de aterrizaje; Mm=Megámetros=1000km
Ampliación del proyecto para llevar también un laboratorio espacial
Configuración con el nuevo contenedor. Se recomienda abrir la imagen en otra pestaña para ver mejor
Los resutlados, lejos de desanimar a la NASA, fueron considerados suficientemente buenos y prometedores como para ampliar el estudio y pensar en que el contenedor externo pudiera llevar no solo cargas militares sino también laboratorios .
En este segundo informe se basaban en el primero. El tamaño del contenedor debía ser ligeramente aumentado (91cm más alto y 23cm más ancho), y se contemplaba el poder utilizar contenedores presurizados sólo para las cargas científicas. Las militares seguirían viajando en contenedores sin presurizar.
Aunque no se realizarían estudios de estabilidad, sí se realizarían estudios de tunel de viento.
Con el contenedor militar se esperaba un alcance de 7240km a 18000ft. Con el laboratorio, más ligero, se podía llegar a los 7990km, a 18000ft. Si se utilizaba el contenedor presurizado se podía subir hasta los 35000ft y entonces el alcance quedaba en 10750km.
El diseño del contenedor fue algo más detallado que en la iteración anterior, empleando CAD. El análisis de las cargas se realizó también por ordenador, con un programa de elementos finitos llamado SPAR Structural Analysis System [pdf].
Modelo de elementos finitos
Modelo de elementos finitos
Los resultados indicaban que las cargas del tren de aterrizaje, incluidas las del morro, que eran más elevadas que en el avión sin modificar, se repartían de forma adecuada por la propia estructura del contenedor. Al 747 no le llegaban a través de los cinco puntos de amarre cargas más altas que las que podía soportar.
Los cálculos de masas y resistencia también se actualizaron, teiendo en cuenta el aumento del tamaño del contenedor. Y, por tanto, también se actualizaron las tablas con las características de alcance y velocidad.
FInalmente, y pese a que parecía técnicamente viable, no se fabricó ningún contenedor ventral ni se modificó ningún 747 para añadirle los cinco puntos duros necesarios para transportar el contenedor. Los motivos no figuran en los informes ni han trascendido de forma pública, al menos que tengamos constancia. Sin embargo no es difícil imaginar que habiendo disponibles transportes como el C-5 Galaxy y el C-141, en la época en la que se desarrolló el informe, y más recientemente la disponibilidad incluso de los Antonov 124 y 225, bueno ya no, esta modificación se hizo innecesaria. Aunque vistos los problemas logísticos y bloqueo de puertos de estos últimos años, ¡cuántas compañías de carga no hubieran dado buen uso de este contenedor!
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