A los amantes de los barcos seguro que les es familiar este estilo de camuflaje. Fue muy ensayado durante la Primera Guerra Mundial, con distintos tipos de patrones.
A los amantes de los coches también les resultará conocido, puesto que se utiliza uno similar en los prototipos cuando salen a carretera.
Lo que suele ser menos conocido es que se probó también en aviones.
La base, tanto para los barcos como para los coches como para los aviones es la misma. No se trata de ocultar opticamente el vehículo, ni de hacerlo pasar desapercibido confundiendo su silueta con el fondo. Sino que se trata de dificultar la puntería sobre el mismo, dificultando al observador juzgar la forma del vehículo, su velocidad, su trayectoria. Un efecto similar al que, según se puede leer en algunos sitios, hacen las rallas de las cebras.
Posiblemente los primeros aviones en ensayarlo fueron los británicos Sopwith Camel y Felixtowe F.2.
El segundo intento serio y sistemático de llevar este tipo de camuflaje que hemos encontrado fue en Estados Unidos, de mano de un artista gráfico que intentó contribuir así al esfuerzo bélico.
McClelland Barclay, un pintor, ilustrador, escultor y diseñador de joyas consumado, había desarrollado una exitosa carrera artística para cuando se convirtió en teniente de la Reserva Naval en 1938.
Barclay había nacido en St. Louis, Missouri en 1891 y se formó en varias escuelas de arte. En el Museo de Bellas Artes de St. Louis (ahora la Escuela de Arte de la Universidad de Washington en St. Louis) estudió diseño con el enérgico Halsey Cooley Ives, el director y fundador de esa institución. En la Liga de Estudiantes de Arte de Nueva York, estudió dibujo de figura con George B. Bridgman e ilustración con Thomas Fogarty, ambos artistas y conferenciantes muy respetados. Barclay también pasó tiempo en la Escuela de Arte Corcoran en Washington, D.C. y en el Instituto de Arte de Chicago.
La primera conexión de Barclay con la Marina fue durante la Primera Guerra Mundial, cuando recibió el Premio al Póster de la Marina del Comité de Preparación Nacional en 1917 por su póster «Fill the Breach«. Al año siguiente, trabajó en camuflaje naval bajo las órdenes de William Andrew Mackay, Jefe de la Corporación de la Flota de Emergencia del Distrito de Nueva York. Renovó su conexión naval el 13 de junio de 1938, cuando fue nombrado Asistente de Constructor Naval con el rango de teniente de la reserva de la USN.
A mediados de 1940, Barclay preparó diseños para camuflaje experimental para diferentes tipos de aeronaves de combate de la Marina.
Esta invención se refiere al camuflaje y, más particularmente, a un método novedoso de camuflaje mediante el cual el tamaño y la forma reales de un cuerpo en movimiento, como una aeronave, se vuelven indistinguibles. A menudo es altamente deseable, especialmente en la guerra, confundir a un observador en cuanto al tamaño y la forma de un cuerpo en movimiento y, por lo tanto, hacer que dicho observador sea engañado en cuanto a la velocidad y dirección de desplazamiento de dicho cuerpo. Por ejemplo, en el combate aéreo, se puede obtener una clara ventaja sobre un avión enemigo si el piloto del mismo puede ser confundido durante unos segundos en cuanto a la velocidad, curso, tamaño o tipo de un adversario. Además, las defensas terrestres enemigas se vuelven ineficaces contra una aeronave cuando esta última está adecuadamente camuflada para hacer que un observador enemigo juzgue mal la distancia desde la nave hasta las baterías terrestres, o la dirección de desplazamiento de dicha nave con respecto a dichas baterías. En consecuencia, uno de los objetivos de la presente invención es proporcionar un método novedoso mediante el cual una nave, como un avión, tenga pintados o estarcidos una multiplicidad de diseños de tal color y configuración que aseguren una confusión deseada en los ojos de un observador enemigo.
Aolicitud de patente de McClelland Barclay del 16 de febrero de 1939 (US2190691)
El éxito del camuflaje fue escaso. Según las fuentes, puede leerse que fue un fracaso, y en otras que funcionaba «algo», pero no lo suficiente como para justificar el coste repintar toda la flota de aviones así. El estudio se realizó en diversas aeronaves de la marina, y con distintos patrones.
Buffalo del VF-3 con el 1er patrón, Naval Air Station, North Island
Buffalo del VF-3 con el 1er patrón, Naval Air Station, North IslandBuffalo del VF-3 con el 2º patrón, Naval Air Station, North IslandBuffalo del VF-3 con el 2º patrón, Naval Air Station, North IslandNorthrop BT-1, patrón de camuflaje 4Vought SB2U-2 «Vindicator» del VB-2 con el patrón número 6Douglas TBD-1 «Devastator» del VT-3 con el patrón 7Douglas TBD-1 «Devastator» del VT-3 con el patrón 8
Y no sólo la US Navy lo ensayó, también se pudo ver en un Mustang 1A (41-37320), el de los cuatro cañones de 20mm, de la USAAF.
La lucha contra incendios forestales desde el aire tiene sus raíces a principios del siglo XX. En la década de 1930, se dieron los primeros pasos hacia la extinción aérea, liderados por Estados Unidos, Canadá y Rusia. Tras la Segunda Guerra Mundial, los avances técnicos, la necesidad, y la disponibilidad de aeronaves de excedente militar a bajo precio impulsaron la creación de empresas especializadas en la extinción de incendios, dando origen a técnicas, procedimientos y estrategias específicas para este tipo de operaciones.
Canadá, particularmente afectado por los incendios forestales y con vastas zonas boscosas de difícil acceso por tierra, se convirtió en un centro de desarrollo en este campo. En 1963, la empresa Canadair comenzó a trabajar en un avión anfibio, el CL-204, un avión de transporte multiuso que dio lugar al primer avión diseñado específicamente para la lucha contra incendios, el CL-215, que realizaría su primer vuelo en 1967.
El uso de medios aéreos para combatir incendios forestales en España comenzó en 1969, cuando se emplearon avionetas Boeing Stearman en la Sierra de Guadarrama, las cuales transportaban 600 litros de agua mezclada con bentonita. Asimismo se utiliza un helicóptero para vigilancia en Torrent. Ese mismo año, se contrató un avión Canadair CL-215 para cubrir la zona de Galicia en agosto. Este avión anfibio fue el primero de su tipo en llegar a Europa y luego fue adquirido por Francia. El desempeño de este primer avión no fue muy exitoso. Mientras recogía agua en una ría, un tronco que saltó rompió una hélice. Pasó una semana hasta que llegó el repuesto desde Canadá. Y esa semana resultó ser la de mayor número de incendios en todo el año en Galicia. Esta experiencia negativa fue, sin embargo, provechosa, ya que reveló las limitaciones del avión, sus necesidades de infraestructura y demostró que la aviación no tiene sentido sin brigadas terrestres de extinción bien organizadas.
Desde entonces, el uso de medios aéreos ha ido en aumento. En 1970, se probó el avión Twin Otter (con capacidad de 2.500 litros) en Pontevedra, lo que llevó a la adquisición de dos aviones Canadair CL-215, que llegaron a España en la primavera de 1971.
En el verano de 1971 se contó con los siguientes aparatos:
En Galicia (La Coruña, Lugo, Orense y Pontevedra)
2 aviones Canadair CL-215, para extinción con 5.500 litros de carga de agua cada uno.
6 Piper-Pawnee pare vigilancia y primer auxilio, con 500 litros de carga de agua con bentonite cada una.
En el Litoral Catalán (Gerona, Barcelona, Tarragona):
1 De Havilland Twin Otter, para extinción. con 2.000 litros de carga de agua con bentonita.
2 Cessna Agwegon, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
En la sierra de Guadarrama (extendida por Madrid, Segovia y Avila)
2 Boeing-Stearman, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
Durante los años setenta, se compraron otros siete CL-215 (aunque uno se perdió en un accidente en 1976) y se amplió el uso de aviones de fumigación agrícola como Piper Pawnee, Piper Brave y Trush Commander.
También en esta década comienzan las campañas de concienciación, con la famosa frase «Cuando un bosque se quema, algo tuyo se quema». Para la televisión se preparó una película de dibujos animados en color, protagonizada por un conejito vestido como guardabosques, que daba consejos preventivos y repetía: «Cuando un bosque se quema…». (ICONA, 1985).
En la década de los ochenta, se expandieron los medios aéreos para la extinción de incendios. La flota estatal de aviones anfibios CL-215 aumentó a 14 unidades. En 1984, se utilizaron helicópteros por primera vez para transportar brigadas y en 1988 se introdujeron helicópteros bombarderos, comenzando con un Bell 212 con tanque ventral de 1.300 litros. En 1989, se firmó un contrato para renovar los aviones anfibios CL-215 con motores de pistón, convirtiéndolos en CL-215T con motores turbohélice.
En los años noventa, las Comunidades Autónomas comenzaron a contratar más medios aéreos tras recibir competencias de extinción entre 1983 y 1985, lo que llevó a la Administración del Estado a especializarse en aeronaves de alto rendimiento capaces de operar en todo el país. Se hizo común el uso de aeronaves de países del este de Europa, como los helicópteros Mi-8, Mi-2, Sokol PZL y KAMOV. En 1992, se crearon las Brigadas Especiales de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF), que utilizaron helicópteros Mi-8 del Ejército Ruso para su transporte. A finales de la década, había 20 aviones anfibios en servicio (15 CL-215T y 5 CL-215). Durante este período, dejaron de usarse aeronaves como el CANSO PBY, Trush Commander y Grumman.
En 2004, se utilizaron 239 aeronaves durante la campaña de verano, de las cuales 51 pertenecían a la Administración del Estado y operaban desde 153 bases. La capacidad total de depósito de estas aeronaves era de 335.000 litros (193.000 litros de las CCAA y 142.000 litros de la DGB) y podían transportar a 686 personas (536 personas de las CCAA y 150 de la DGB). El costo de contratación y operación fue de aproximadamente 69,9 millones de euros (38,4 millones por parte de las CCAA y 31,5 millones por la DGB).
Llegada al ejército del aire
La lucha contra incendios en España dio un giro decisivo en 1971 con la llegada de los primeros aviones CL-215, una tecnología canadiense de vanguardia. Estos dos aviones, con denominación del Ejército del Aire UD.13.
En España, el Ministerio de Agricultura, consciente del problema de los incendios forestales, adquirió en 1971 los primeros CL-215, recibidos en la Base Aérea de Getafe el 8 de febrero de ese año. Los aviones fueron presentados al entonces Príncipe de España D. Juan Carlos de Borbón, y apadrinados por su hijo, el actual Rey de España, D. Felipe de Borbón y Grecia.
El 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas acogió a estos «Botijos«, que posteriormente, en 1973, se integraron al 404 Escuadrón, un grupo especializado en la lucha contra incendios y SAR.
Su primera misión operativa fue una búsqueda y rescate (SAR), pero la primera intervención real contra un incendio tuvo lugar en julio de 1971.
En 1974, la flota se amplió con ocho aviones más, y en 1978, tras alcanzar las 10000 horas de vuelo, la unidad recibió su primera Placa de Oro al Mérito Agrícola.
La evolución del 43 Grupo ha estado marcada por los siguientes hitos significativos:
1980: se renombró como 43 Grupo de Fuerzas Aéreas.
1986: alcanzó las 50000 horas de vuelo.
1989: se modernizó la flota con motores turbohélice, pasando a denominarse CL-215T.
1993: se celebraron las 75000 horas de vuelo.
1999: se alcanzó la cifra de 100000 horas de vuelo.
2001: un avión del 43 Grupo realizó el mismo vuelo que el Plus Ultra, la travesía del Atlántico Sur.
2002: colaboró en la vigilancia del Prestige.
2006-2014: se incorporaron 4 turbohélices CL-415, una versión modernizada con mejoras significativas.
2018: se alcanzaron las 175000 horas de vuelo.
2019: el 43 Grupo aporta dos aviones al mecanismo RescEU de la Unión Europea.
2021: se celebra el 50 aniversario de la llegada de los primeros CL-215 a España.
2024: se firma la compra de 7 nuevos CL-515
El 43 Grupo ha demostrado su valía en innumerables intervenciones, tanto en España como en otros países, como Portugal, Francia, Italia, Grecia, Croacia, Bulgaria, Túnez, Israel y Turquía. Su labor, marcada por el compromiso y la entrega, ha salvado vidas y ha protegido nuestro medio ambiente.
A lo largo de su historia, quince miembros del 43 Grupo han perdido la vida en el cumplimiento de su deber, un sacrificio que nos recuerda el valor y la importancia de su labor.
El 43 Grupo, con más de 50 años de historia y más de 192000 horas de vuelo, continúa siendo un pilar fundamental en la lucha contra incendios en España y un ejemplo de profesionalidad y dedicación, y en los últimos tiempos se ha convertido en el mejor embajador del Ejército del Aire.
Dornier 27, el avión anti-incendios del 404 que no conocías
La Dornier Do 27/CASA 127 es una avioneta de enlace STOL diseñada para reemplazar a las viejas Fi-156 Storch.
Una serie de 50 C-127 se construyó en la factoría de Tablada, volando la primera el 3 de diciembre de 1959 con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos.
A partir de 1973 fueron compradas a la Lutwaffe un total de 26 aparatos más, fabricados por Dornier. Con posterioridad 15 de ellas fueron remitidas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las remitió a su vez a distintos aeroclubes, donde fueron particularmente apreciadas para lanzamiento de paracaidismo deportivo.
Estuvieron destinadas en casi todas las alas de combate como avión de enlace, estafeta, siendo las últimas unidades donde prestaron servicio el Ala 12, el Ala 14 y la Academia General del Aire.
Y también sirvieron en el 404 escuadrón, como avión de enlace, y como antiincendios.
El 404 se fundó con los dos botijos mencionados anteriormente, y con cuatro Do-27 equipadas con depósitos de 500 litros de agua provenientes de los hidroaviones Dornier Do 24 que ya no estaban en servicio.
Estos Do 27 fueron destinados principalmente a la vigilancia y detección de incendios forestales, realizando sus operaciones durante el día, cuando la probabilidad de incendios era mayor.
La pequeña flota de Do 27 permaneció activa hasta 1974, cuando se adquirieron 8 aviones Canadair CL-215 adicionales.
Los Do 27 fueron entonces transferidos a la Maestranza Aérea de Albacete.
Cuando se hablan de aviones de combate, siempre los laureles son para los cazas. En ocasiones, para los bombarderos o aviones de ataque a tierra. Pero casi siempre la gente se olvida de los aviones de observación, o de los de transporte.
U-10 sobre vietnam
Por eso hoy queremos contar la historia del U-10 Courier en Vietnam.
No fue el arma de guerra más famosa de la Guerra de Vietnam, pero la aeronave utilitaria Helio U-10 Courier estaba entre las que volaba las misiones más secretas, que suele ser sinónimo de peligrosas.
El hombre que transformó el Helio Courier en una aeronave de combate era un oficial de operaciones encubiertas de la Agencia Central de Inteligencia (CIA).
Al piloto de la USAF Teniente Coronel Harry C. «Heinie» Aderholt no le gustaba el trabajo de escritorio en la sede de la CIA, en la calle 2430 E en Washington, D.C.
A Aderholt le encantaba volar. Estaba interesado por las operaciones COIN, guerra de contrainsurgencia. «Quería un avión que pudiera volar a campos de aviación construidos por los nativos», dijo Aderholt en una entrevista telefónica. «Eso significa una pista de aviación hecha con pico y pala». En 1958, escuchó hablar de una aeronave de despegue y aterrizaje corto (STOL) desarrollada por Otto Koppen y Lynn L. Bollinger, quienes formaron la Helio Aircraft Corp.
Aderholt organizó una prueba en el Aeropuerto Internacional Friendship, Md., hoy conocido como Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington Thurgood Marshall, y probó en vuelo la Helio de ala alta y tren de aterrizaje fijo.
«Inmediatamente supe», dijo Aderholt. «Esto era lo que la CIA necesitaba para extraer personas de territorios hostiles y apoyar a partisanos tras las líneas enemigas».
El Helio fue diseñado a finales de la década de 1940 por el Dr. Otto Koppen del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y el Dr. Lynn Bollinger de la Universidad de Harvard. Su objetivo era crear una aeronave segura y de despegue y aterrizaje tan cortos que pudiera operar desde una cancha de tenis. El Helio sería apodado, eventualmente, «el avión de la pista de tenis».
La historia comienza del avión comienza gracias a la imaginación de un par de doctores en ingeniería, el Dr. Otto C. Koppen, profesor del MIT, y el Dr. Lynn Bollinger, profesor de Harvard. En los años previos a la Segunda Guerra Mundial, el Dr. Koppen había trabajado para Stout Metal Airplane y fue fundamental en el desarrollo del exitoso Ford Trimotor. Uniéndose al cuerpo docente del MIT a principios de la década de 1930 para enseñar estabilidad y control, se mantuvo activo desarrollando diseños únicos para el mercado comercial.
Después de la guerra, tanto Koppen como Bollinger comenzaron a reflexionar sobre los requisitos para una aeronave de despegue y aterrizaje cortos (STOL) que pudiera operar de manera segura desde pistas de aterrizaje no preparadas. En 1949, la pareja formó la Helio Corporation de Massachusetts y comenzaron a experimentar con alas de alta sustentación. El prototipo de lo que se convertiría en el Helio Courier fue una extensamente modificada Piper PA 17 Vagabond, llamada el Koppen-Bollinger Helioplano, o Helio One.
Los vuelos de prueba se llevaron a cabo en el Aeropuerto Metropolitano de Greater Boston (ahora Boston Logan) y pronto demostraron el éxito de la teoría de diseño básica.
Helio Plane
El 8 de abril de 1949, Koppen y Bollinger organizaron el primer vuelo de ensayos con el Helio 1 como nave de prueba de concepto para su sistema de hipersustentdores, con flaps fowler y slats.
Helio Plane, pueden verse bien los dispositivos hipersustentadores
Las alas del HelioCourier eran el «secreto» que le convertían en una aeronave STOL.
Ala de alto rendimiento con el mismo perfil aerodinámico que el famoso P-51 Mustang.
Slats tipo Handley-Page, que se despliegan automáticamente en función de la velocidad de vuelo, por lo que no requieren atención del piloto.
Timón horizontal totalmente móvil, en lugar de la combinación de estabilizador fijo más timón.
Flaps Fowler: Grandes flaps tipo «puerta de granero» que se desplegaban hacia atrás y luego hacia abajo, comprendiendo el 80% del borde de fuga del ala.
Debido a que los flaps ocupaban el 80% de la envergadura del ala y los alerones eran poco efectivos a baja velocidad, se añadieron spoilers, acoplados con los alerones, para un mejor control de alabeo.
Motor Lycoming de Seis Cilindros con reductora, que permitía al motor mover una hélice de mayor diámetro, lo que añadía mejoraba la capacidad de despegar en corto, y proporcionaba frenado dinámico en el aterrizaje.
Con el ala transplantada casi intacta del prototipo a la aeronave de producción, ésta última incorporaría unas superficies de cola, horizontal y vertical, de mayor tamaño, para un mejor control y estabilidad a bajas velocidades.
La potencia para los modelos iniciales era suministrada por un motor Lycoming de seis cilindros GO-480-G1D6 de 295 hp.
El tren de aterrizaje principal está montado bastante adelantado, para prevenir los capotajes en caso de frenadas fuertes. Menos visible en las fotos es el tren de aterrizaje para aterrizajes con viento cruzado, que permite que las ruedas puedan girar hasta 20 grados a la izquierda o derecha. ¡Combinado con la gran estabilizador vertical, estas características de diseño permiten aterrizar en menos de 500 pies (150m) con un viento cruzado de hasta 25 nudos!
En conjunto, todas estascaracterísticas de diseño permiten al Helio Courier despegar «a lo ancho» de algunas pistas de aterrizaje, como a menudo lo hacía en exhibiciones aéreas. Las operaciones desde pistas de 500 pies en la jungla y áreas remotas se consideraban rutinarias. La velocidad de pérdida sin potencia es de impresionantes 31 millas por hora (50km/h). Y con motor, y la gran hélice sopnado el ala, el Courier podía maniobrar cómodamente a 28 millas por hora.
La producción comenzó en Pittsburg, Kansas, en 1954 y continuó hasta 1974. Durante ese tiempo, más de 500 Helio Couriers, en una variedad de configuraciones especializadas, salieron por la puerta de la fábrica.
Los clientes iniciales incluyeron operadores de aviación misionera como el Servicio de Aviación y Radio de la Jungla (JAARS) que servían a poblaciones aisladas en todo el mundo. El Courier también encontró una audiencia entusiasta entre los bush pilots en Alaska, Canadá y en todo el mundo.
Muchos operadores pronto descubrieron que la maniobrabilidad de 30 mph del Helio Courier lo convertía en una alternativa menos costosa a los helicópteros. Incluso eso llevó a ser utilizado por operadores policiales, permitiendoles rastrear a los delincuentes con escáneres infrarrojos con un presupuesto reducido.
El Courier se convertiría en un transporte utilitario ligero. La versión original del Courier de la Fuerza Aérea de EE. UU. realizó su primer vuelo en 1958. La USAF compró tres aviones para evaluación ese mismo año, designándolos L-28As y posteriormente redesignándolos como U-10As.
Finalmente, se pedirían más de 100 U-10As adicionales, principalmente para ser utilizados por unidades de comandos aéreos en el Sudeste Asiático. Se usó para enlace, carga ligera, operaciones de pequeñas entregas de suministros, guerra psicológica (lanzamiento de panfletos y difusión de propaganda), controlador de aire avanzado (FAC) y misiones de reconocimiento.
Antes de Aderholt, el primer cliente del Helio Courier fue el Ejército de EE. UU. Compró un solo fuselaje (s/n52-2540), sería el único YL-24.
Como resultado de los esfuerzos de Aderholt, en la década de 1950 la USAF ordenó tres Helio H-395 Super Couriers (58-7026/7028) como aviones de enlace L-28A. Pilotos de prueba probaron los L-28A -y sus hopersustentadores– en la «granja» de la CIA en Camp Peary, Va. ¡E incluso en el el patio del Pentágono! O eso cuenta la leyenda. Oficiales militares y civiles, considerando operaciones en el Congo y contra Cuba, quedaron impresionados por la capacidad STOL del Courier. Pronto, un puñado de Couriers de la CIA pertenecientes a Air America llevaban a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.
Couriers en la Zona de Combate
A partir de 1962, los operativos de la CIA de Aderholt y Larry Ropka introdujeron el Courier en Laos, donde EE. UU. estaba aumentando su presencia militar. El biógrafo de Aderholt, Warren A. Trest, escribió que el Courier podía operar desde pistas rudimentarias donde el De Havilland L-20 Beaver (redesignado U-6 ) y el Westland Lysander ¡no podían!El Courier podía aterrizar y despegar en una aldea que no tuviera pista de aterrizaje ni camino de ningún tipo.
Pronto, un puñado de Couriers de la CIA, pertenecientes a Air America, estaban llevando a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.
El Super Courier U-10 fue utilizado por la USAF y la CIA para enlace, carga ligera, operaciones de pequeñas entregas de suministros, guerra psicológica (lanzamiento de panfletos y difusión de propaganda), control aéreo avanzado (FAC) y misiones de reconocimiento.
Al menos un Courier de la CIA estaba registrado como perteneciente a la Sociedad National Geographic, una organización muy real que no realiza labores de inteligencia.
La CIA no operaba alas, grupos o escuadrones. Una pequeña unidad de aviación con sede en la Costa Este de EE. UU. empleaba un número desconocido de Helios en operaciones en América Latina y contra Cuba. Air America los operaba en el Sudeste Asiático. Y, aparentemente, fueron utilizados en operaciones clandestinas en Europa del Este.
Era una aeronave fácil de manejar.
El ex Jefe de la Cuerpo de Técnicos del IV Ejército de EE. UU., Kenneth Lundeby, fue asignado al destacamento de las 7ª Fuerzas Especiales del Ejército en Fort Bragg, Carolina del Norte, y tuvo la tarea de recoger el primer U-10 Courier del Ejército (63-13166) en la fábrica en Pittsburg, Kansas, en 1963 o principios de 1964. «Era una aeronave fácil de manejar», dijo Lundeby en una entrevista telefónica.
Los Couriers del Ejército en Panamá inicialmente estaban en aluminio natural con números pintados en la aleta, pero sin otra insignia. El General Chester Johnson, comandante de la región, ordenó aplicar marcas estándar.
A partir de aproximadamente 1970, un puñado de los ex-Couriers de Fort Bragg aparecieron en Alemania Occidental con una unidad del Ejército. Durante la era de la Guerra Fría, hubo rumores de operaciones detrás del telón de acero.
La USAF
En 1962, la Fuerza Aérea ordenó Couriers adicionales, el año en que la designación L-28 fue cambiada a U-10. En julio de 1965, la Fuerza Aérea formó el 5º Escuadrón de Comandos Aéreos para volar el U-10B en Vietnam. El escuadrón era un componente del 14º Ala de Comandos Aéreos.
Los pilotos elegidos para el escuadrón se entrenaron en los U-10B Super Couriers en la Base Aérea de Forbes, Kansas, de agosto a octubre de 1965. La unidad de entrenamiento era la Destacamento 6 del 1er Ala de Comandos Aéreos. El Coronel retirado Harvey Taffett dijo en una entrevista telefónica que el 5º ACS «realizó su primera misión en Vietnam en mi cumpleaños, el 23 de noviembre de 1965, sobre el Valle de Ia Drang«, sitio de la clásica batalla, ese mes, entre los soldados de caballería aérea estadounidenses y las tropas regulares norvietnamitas. «Teníamos 30 pilotos volando 20 aviones, pero no era una vista bonita. La mayoría hizo un caballito con el avión al menos una vez.» En una acción temprana, Taffett utilizó la mera presencia del Super Courier desarmado para lograr una rendición. «Logré que 60 personas salieran de una cueva y se entregaran».
Después de Vietnam, los Super CouriersU-10A/B/D sirvieron en cuatro Escuadrones de Operaciones Especiales de la Guardia Nacional Aérea. Un escuadrón de Rhode Island operaba Super Couriers en flotadores.
La conexión de la Fuerza Aérea con un pariente mayor del Courier, el Helio H-550A Stallion (que voló por primera vez el 5 de junio de 1964) se limitó a financiar la aeronave. El servicio adquirió 15 Stallions bajo la designación militar AU-24 con puntos duros debajo del ala y fuselaje, para reconocimiento armado, apoyo aéreo cercano y control aéreo avanzado. Todos menos uno de estos aviones fueron transferidos a la fuerza aérea camboyana. Todos fueron eventualmente destruidos en combates en Camboya.
En Estados Unidos y Canadá aún pueden encontrarse viejas glorias volando como aviones apagafuegos, como el Bronco o el B-17. El avión sobre estas lineas es un Martin Mars, y aquellos que nos seguís desde 2009 o antes tal vez lo recordéis por algunas de nuestras entradas pasadas, ¡no deja de ser uno de nuestros aviones favoritos!
El Martin Mars es un bicho impresionante. Es algo así como un B-17 pero en hidroavión, fue diseñado como una fortaleza volante que despegaba del agua… y que duplicaba en envergadura y peso máximo al despegue al B-17. También tenía más autonomía, pero su techo de servicio era mucho menor. el Martin Mars nunca fue utilizado como bombardero durante la Segunda Guerra Mundial, sí como transporte, eliminando del avión las torretas con ametralladoras y el compartimento de bombas.
Tendría que esperar a finalizar la guerra para servir como bombardero, pero bombardero anti-incendios.
Y el último de los que ha sido utilizado en esta función va a ser donado por Coulson al Museo de la Aviación de la Columbia Británica, donde vivirá un retiro dorado, como ha contado Coulson en una nota de prensa que reproducimos más abajo.
Aquí podéis ver reportaje fotográfico de cómo se introducía de la plataforma en tierra al agua, y de paso comprobar cómo de grande es
El nacimiento del Martin Mars
El 23 de agosto de 1938, el US Navy realizó un pedido a la compañía Glenn L. Martin Aircraft para un bombardero de patrulla. que sería designado XPB2M-1. Este prototipo, con el número de serie BuNo1520, fue lanzado en Dark Head Creek, cerca de la fábrica de Martin en Middle River, cerca de Baltimore, Maryland, el 5 de noviembre de 1941. El enorme avión tenía una envergadura de 61 metros (200 pies), más grande que la del Boeing 747-300, y estaba equipado con cuatro motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone de 18 cilindros y 2200 hp, que impulsaban hélices de tres palas. La diferencia más notable entre este prototipo y las versiones de producción posteriores del Mars es que tenía dos empenajes verticales en lugar de uno.
Un mes después, el 5 de diciembre de 1941, durante las pruebas de taxi una de las palas del motor 3 se desprendió, lo que dañó gravemente el fuselaje. Además el motor se incendió.. El fuego destruyó el motor, la bancada del mismo y parte del ala de estribor. Dos días después, Estados Unidos estaba en guerra. Las reparaciones, así como más ensayos y mejoras, causaron un considerable retraso en el programa, y el prototipo no realizó su primer vuelo hasta el 3 de julio de 1942.
Los ensayos se finalizaron en noviembre de 1942, pero para entonces la situación de guerra en el Atlántico y el Pacífico había cambiado considerablemente. Ya no se necesitaba un bombardero de patrulla anfibio, por lo que la US Navy decidió convertir el prototipo del Mars en una aeronave de transporte. Esto implicó la eliminación de las torretas de armas, los compartimentos de bombas en el fuselaje y las alas, las placas de blindaje, la mira de bombardero y otros dispositivos más propios para un bombardero que para un avión de transporte. En su lugar, se agrandaron las escotillas existentes, se añadieron otras adicionales y equipo de carga, y se reforzó la cubierta. Y el prototipo se redesignó como XPB2M-1R, donde la “R” denota su función de transporte.
El gigantesco avión de transporte fue entregado oficialmente a la US Navy el 27 de noviembre de 1943. Realizó su primer vuelo con la unidad recién formada VR-8 en Patuxent River, Maryland, para el entrenamiento de la tripulación, y luego fue transferido a la unidad VR-2 en NAS Alameda, cerca de San Francisco, California.
Principalmente, se utilizó en las rutas desde California hasta Hawai, estableciendo un impresionante historial de servicio.
Satisfecha con el desempeño del prototipo, la USN ordenó veinte máquinas de serie. La versión de producción, designada como JRM-1, difería del prototipo al tener un solo plano vertical, un casco más largo con menos mamparos y un mayor peso máximo de despegue. También se le proporcionó equipo para la manipulación de carga en la parte superior y motores Wright R-3350-24WA Cyclone que impulsaban hélices de cuatro palas.
Para cuando se entregó el primer Mars JRM-1, BuNo 76819 Hawaii Mars, el 27 de julio de 1945, la Segunda Guerra Mundial estaba casi terminada, y la USN redujo su pedido de 20 a solo seis aeronaves. La última de estas se entregó como un JRM-2, equipado con motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major más potentes, lo que le permitía transportar aún más carga. Los cuatro JRM-1 restantes (uno había sido destruido en un accidente de aterrizaje) fueron retrofitados con motores Wasp Major y fueron redesignados como JRM-3. Mientras tanto, el prototipo llamado “Old Lady”, había sido retirado del servicio.
El Martin Mars como avión anti-incendios
Durante mediados y finales de la década de 1950, una serie de grandes incendios forestales afectaron al oeste de Canadá y destruyeron miles de acres de bosque. En un esfuerzo por combatir tales incendios, incluso en áreas remotas, varias de las principales empresas madereras de Canadá, comos MacMillan Bloedel Ltd., TimberWest Forest Corp. y Pacific Forest Product Ltd., decidieron unir fuerzas y formaron Forest Industries Flying Tankers (FIFT).
La provincia de Columbia Británica no tenía demasiados aeródromos. Sí tenía muchos lagos y una larga costa con muchas bahías e ensenadas. Esto lo convierte en un territorio ideal para un los hidroaviones de extinción de incendios. Por lo tanto, Dan McIvor, un pionero canadiense en aviones cisterna y piloto senior de MacMillan Bloedel, sugirió el uso de grandes hidroaviones convertidos en bombarderos de agua. El Canadair CL-215 específicamente diseñado para este cometido, aún no existía. Y, de todos modos, no era el «gran monstruo» que McIvor tenía en mente.
En 1959, la US Navy puso en subasta los cuatro hidroaviones Martin Mars. McIvor fue informado demasiado tarde y descubrió que la subasta ya se había cerrado. La oferta ganadora fue de Hugo Forrester, que operaba como Mars Metals Company, quien compró las cuatro aeronaves para desguace, por un total de solo $23650. McIvor contactó a Forrester, quien estuvo dispuesto a vender las cuatro aeronaves por $25000 cada una. Con cierto esfuerzo, McIvor logró convencer a sus superiores del potencial anti-incendios de estos grandes hidroaviones, y se cerró el trato. FIFT ahora poseía cuatro Martin Mars. El nuevo hogar designado para las aeronaves fue la Base de Port Alberni/Sproat Lake en la Isla de Vancouver, frente a la costa oeste de Canadá.
McIvor tuvo la previsión de comenzar de inmediato una búsqueda de repuestos. Compró seis motores de repuesto por $135 cada uno, seguido más tarde por 29 motores R-3350 Cyclone de un chatarrero por $600 cada uno. También descubrió que la USN aún tenía muchas cajas de repuestos nuevos de fábrica, que pudo comprar por solo $3,200. Estas compras permitieron a FIFT y a sus empresas sucesoras, Flying Tankers Inc., TimberWest y Coulson, operar los hidroaviones Mars hasta bien entrado el siglo XXI, retirándose el último en 2015.
Incluida en las compras de McIvor estaba una sección de morro completa. Pertenecía al séptimo JRM inacabado (el octavo Mars, incluido el prototipo), cuya construcción ya estaba en marcha en Middle River cuando la guerra terminó y la USN redujo su pedido de 20 a sólo 6 aeronaves. Sin saber qué esperar en el futuro, Dan McIvor también adquirió esta sección de morro. Pero nunca se utilizó y permaneció en la maleza cerca de la base de Sproat Lake durante unos 45 años.
McIvor siguió siendo la fuerza impulsora detrás de toda la operación para poner las aeronaves en servicio con FIFT y desarrollar los procedimientos operativos correctos y más eficientes. Fueron convertidos en aviones anti-incendios durante principios de la década de 1960 por Fairey Aviation of Canada en el Aeropuerto Internacional de Victoria (Patricia Bay), Sidney, Columbia Británica. Esto implicó la eliminación de todo el equipo militar y de carga innecesario, la instalación de motores Cyclone a los que se había hecho un overhaul y la instalación de grandes depósitos de agua y unas sofisticadas tomas de agua retráctiles.
En los primeros años de la operación, dos de las cuatro aeronaves se perdieron, una en un accidente en 1961 que cobró la vida de los cuatro miembros de la tripulación, y otra que resultó dañada irreparablemente durante una tormenta en 1962. Aunque estos fueron contratiempos muy serios, no desanimaron a la gente de FIFT. Continuaron con las otras dos aeronaves, la última de las cuales fue convertida en 1964. Desde entonces, no ha ocurrido ningún otro accidente grave.
Nota de Prensa de Coulson
EL HAWAII MARS SERÁ DONADO AL MUSEO DE AVIACIÓN DE BC
Los aviones anti-incendios Martin Mars sirvieron a la Provincia de Columbia Británica desde 1960 hasta 2015 y a lo largo de 55 años arrojaron más de 50 millones de galones cada uno, lo que es más agua en incendios que cualquier otra aeronave de lucha contra incendios en la historia en cualquier parte del mundo.
Estos aviones son los campeones mundiales indiscutibles en la entrega de agua para la lucha contra incendios desde el aire y han demostrado sin lugar a dudas el concepto de un ataque inicial al inicio de un incendio forestal.
Coulson Aviation quisiera agradecer y reconocer al BCFS, USFS y CALFIRE por permitirnos, desde 2007, mostrar la capacidad de nuestra empresa para operar de manera segura y efectiva estas aeronaves y servir a los bomberos terrestres y a los ciudadanos bajo la amenaza del fuego.
Ha sido un honor para nuestra familia ser confiados con estas aeronaves y la esperanza que representan para el público en momentos de necesidad, ya que todos hemos sido afectados de alguna manera por la devastación de los incendios forestales.
Inmediatamente comenzaremos a preparar la aeronave para su destino final, el Museo de Aviación de BC en Victoria. Estamos muy agradecidos con las maravillosas personas con las que estamos trabajando en BCAM, quienes han ayudado a que este último viaje del Hawaii Mars sea su misión más importante.
Un día como hoy, cinco de marzo, pero de 1936 volaba por primera vez uno de los aviones que está considerado como de los más elegantes de la historia, el Spitfire. Así que en su 88 aniversario queremos contar una historia poco conocida: fue el primer avión en sufrir un retraso ¡de casi dos años! por los problemas surgidos de la subcontratación masiva y las cadenas de suministro.
Un cliente quejándose de los retrasos en la producción y la entrega del avión. Una compañía fabricante de aviones quejándose de la calidad de las entregas sus subcontratistas y de sus retrasos. Los subcontratistas quejándose de los plazos del fabricante, de la calidad de sus planos, y de los continuos cambios sin sentido pedidos. ¿Os suena familiar? Pues no se trata de una historia de Airbus ni de Boeing.
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