Los dirigibles no rígidos fueron un componente importante de la aviación naval de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y hasta la década de 1950. La mayor “clase” de dirigibles de patrulla marítima, hasta la Segunda Guerra Mundial, era la serie K.
El K-1 fue un dirigible experimental construido por la Fábrica de Aeronaves Navales en Filadelfia en 1931. Entre las características que introdujo estaba una “góndola” o “carro” unido directamente al envoltorio. El K-1 tenía dos motores, y su «globo» tenía una capacidad de 319,900 pies cúbicos (9058,6 metros cúbicos) y una velocidad máxima de 65 millas por hora (105km/h). Ese primer dirigible sirvió como prototipo o como dirigible de pre-serie y realizó labores de ensayos en vuelo y de entrenamiento hasta que fue dado de baja en 1941.
Para entonces, la producción estaba en marcha en Goodyear en Akron, Ohio, para la serie K-2, más grande, rápida y capaz. Realizó su primer vuelo el 6 de diciembre de 1938. (La Armada asumió todas las operaciones de más ligeros que el aire en 1937, poniendo fin a los esfuerzos separados del Ejército y la Armada; la disposición del Los Ángeles [ZR-3] en 1939 marcó el fin del programa de dirigibles rígidos de la Armada).
Se produjeron un total de 134 dirigibles de la serie K por parte de Goodyear. A finales de 1942, la compañía construía cinco dirigibles de la serie K al año, y alcanzó una producción máxima de 11 por mes a mediados de 1943. Había varias subseries, que diferían principalmente en el tamaño del globo y los motores.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los dirigibles estaban equipados con una ametralladora calibre .50 en la parte frontal de la góndola y podían llevar cuatro cargas de profundidad Mk-47 de 325 libras.
Cargando las cargas de profundidad
Algunos dirigibles de la serie K estaban equipados con el radar ASG, que mostraba ecos de retorno en un indicador de posición similar a un mapa; tenía un alcance de unas 90 millas para objetos superficiales pequeños. También se instaló un detector de anomalías magnéticas (MAD) que podía detectar la presencia de un submarino en aguas relativamente poco profundas. La limitación de profundidad del MAD requería que el dirigible volara bastante bajo, y, por supuesto, el sistema identificaría los pecios metálicos de naufragios en aguas poco profundas
Durante la guerra, los dirigibles de la US Navy, principalmente los de la serie K, realizaron 37000 patrullas, la mayoría frente a las costas atlánticas de América del Norte y del Sur, sobre el Caribe y, más tarde en la guerra, sobre el Estrecho de Gibraltar y el Mediterráneo occidental.
Los primeros dirigibles no rígidos de cualquier nación en cruzar el Atlántico fueron seis dirigibles de la serie K que volaron desde South Weymouth, Massachusetts, a través de Terranova y las Azores hasta Port Lyautey (ahora Kenitra) en Marruecos francés durante junio de 1944. El tiempo de vuelo para cada una de las tres etapas fue de aproximadamente 20 horas. Más dirigibles los siguieron a través del Atlántico.
Estos dirigibles buscaron submarinos en las del estrecho utilizando y más tarde se emplearon para localizar minas en puertos del Mediterráneo.
La secuencia de producción de los dirigibles de la serie K no fue sencilla, con sus números fuera de secuencia con las subseries. Y, como se mencionó anteriormente, el tamaño del «globo» y los motores variaban según la subserie. Después de la guerra, algunos dirigibles de la serie K fueron reconstruidos extensamente, aún más grandes.
Durante la guerra, los dirigibles de la serie K fueron designados como ZNP-K, donde la “Z” indicaba más ligero que el aire, la “N” no rígido y la “P” patrulla. Los dirigibles individuales se identificaban (generalmente) mediante números secuenciales, como ZNP-K-2, etc. Invariablemente, se les identificaba simplemente por sus designaciones de la serie K. Los dirigibles reconstruidos después de la guerra llevaron las designaciones de serie ZP4K y ZP5K, que posteriormente se cambiaron a ZSG-4 y ZS2G-1, respectivamente.
Pero sí hay un enfrentamiento entre un dirigible y un U-boat.
K-74 Vs U-134
Ese “hundimiento” de un U-boat ocurrió en la noche del 18 al 19 de julio de 1943, cuando los dirigibles K-32 y K-74 patrullaban sobre los Estrechos de Florida. El destructor USS Dahlgren (DD-187) también estaba en la zona. Los dos dirigibles detectaron al U-134 alemán con su radar, y el K-74 atacó. El U-boat permaneció en la superficie y luchó contra el dirigible.
La tripulación del K-74, al detectar que el U-134 salía a la superficie para recargar sus baterías -un momento necesario pero vulnerable para cualquier submarino- se enfrentó a una decisión crítica. El protocolo estándar para las aeronaves implicaba el reconocimiento y la presentación de informes, permitiendo a las fuerzas navales de superficie emprender acciones directas.
Ametrallador de morro
Sin embargo, el U-134 se dirigía directamente a los buques de suministro aliados. Esto llevó al capitán del K-74 a ignorar el protocolo y atacar al U-Boot. El U-134 era un Tipo VIIC.
Armado con cargas de profundidad, la principal arma antisubmarina de la época, el K-74 inició su aproximación hacia el U-134. Las cargas de profundidad, diseñadas para detonar a profundidades predeterminadas, eran una herramienta eficaz contra los submarinos sumergidos, pero su despliegue desde una aeronave, especialmente en un escenario de asalto directo a un submarino emergido, distaba mucho de ser convencional.
La respuesta del U-134 fue rápida y defensiva, haciéndole frente con su cañón antiaéreo de 20 mm. El K-74 respondió con una ametralladora del calibre 50. Había comenzado un amargo duelo mientras la aeronave se acercaba a su objetivo.
Existe cierta confusión sobre si las cargas de profundidad del K-74 fallaron durante el ataque, pero los daños bajo la línea de flotación del submarino indicarían que al menos una carga de profundidad explotó en las proximidades. La tripulación del K-74 atacó al submarino con la ametralladora calibre .50 montada en el morro de la góndola, así como con sus armas personales, incluidas una Thompson SMG y pistolas M1911.
Submarino siendo ametrallado
El fuego de respuesta de los cañones antiaéreos de 20 mm del U-Boot averió uno de los motores del K-74, perforó la bolsa de gas en varios lugares e hirió a un tripulante. A cambio, el fuego del K-74 dañó el submarino, los impactos de las grandes balas de calibre .50 dañaron el casco del submarino, haciéndolo incapaz de sumergirse. El U-134 abandonó la zona y regresó renqueando a su base en Francia. Nunca llegó a casa. El U-134 fue hundido con todos sus tripulantes a bordo el 27 de agosto de 1943, en el Golfo de Vizcaya, por la fragata británica HMS Rother.
El fuego defensivo del submarino resultó efectivo. El K-74 se estrelló en el mar, pero su tripulación sobrevivió al enfrentamiento inicial, pero quedó flotando en el Golfo de México. Permanecieron en el agua hasta el día siguiente, cuando fueron encontrados por un submarino estadounidense.
Lamentablemente, un miembro de la tripulación, Isadore Stessel, perdió la vida por el ataque de un tiburón momentos antes de que pudiera efectuarse el rescate, lo que supuso la única baja de la tripulación de un dirigible de la Marina estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.
¿Fueron decisivos los dirigibles en la protección de convoyes?
Los entusiastas de los dirigibles señalan que no se perdió ningún barco en los convoyes escoltados por dirigibles debido a ataques de U-boats. Esto es correcto, pero no es una prueba concluyente, pues cada uno de esos convoyes estaba escoltado también por buques de superficie, y algunos también tenían portaaviones de escolta o “jeep” con aviones que buscaban U-boats. Es difícil demostrar que fuera sólo por la presencia de dirigibles.
Incluso puede que atrayeran la atención de los submarinos. Al final un dirigible de este tamaño es muy visible a larga distancia, y si un submarino avistaba un dirigible, sabría con toda seguridad el rumbo en el que encontraría el convoy.
Durante el comienzo de la Guerra Fría, el Jefe de Operaciones Navales ordenó realizar estudios para evaluar plataformas de vuelo de larga duración que pudieran permanecer en el aire y utilizarse para detectar misiles entrantes de largo alcance y realizar patrullas antisubmarinas.
Un dirigible de la serie N y un Skyrider. Uno de los dos parece anacrónico
Los veteranos dirigibles hacía décadas que habían demostrado su eficacia en labores de patrulla y control, así que, por qué no, en plena década de los 50 podían ser aún una solución, temporal, decente para cubrir los vacíos entre las estaciones de radar terrestres, a pesar de su talón de Aquiles con la meteo, así que serían estudiados para estas funciones, y estarían en servicio hasta 1961, cuando el servicio fue cerrado tras una serie de accidentes.
A los amantes de los barcos seguro que les es familiar este estilo de camuflaje. Fue muy ensayado durante la Primera Guerra Mundial, con distintos tipos de patrones.
A los amantes de los coches también les resultará conocido, puesto que se utiliza uno similar en los prototipos cuando salen a carretera.
Lo que suele ser menos conocido es que se probó también en aviones.
La base, tanto para los barcos como para los coches como para los aviones es la misma. No se trata de ocultar opticamente el vehículo, ni de hacerlo pasar desapercibido confundiendo su silueta con el fondo. Sino que se trata de dificultar la puntería sobre el mismo, dificultando al observador juzgar la forma del vehículo, su velocidad, su trayectoria. Un efecto similar al que, según se puede leer en algunos sitios, hacen las rallas de las cebras.
Posiblemente los primeros aviones en ensayarlo fueron los británicos Sopwith Camel y Felixtowe F.2.
El segundo intento serio y sistemático de llevar este tipo de camuflaje que hemos encontrado fue en Estados Unidos, de mano de un artista gráfico que intentó contribuir así al esfuerzo bélico.
McClelland Barclay, un pintor, ilustrador, escultor y diseñador de joyas consumado, había desarrollado una exitosa carrera artística para cuando se convirtió en teniente de la Reserva Naval en 1938.
Barclay había nacido en St. Louis, Missouri en 1891 y se formó en varias escuelas de arte. En el Museo de Bellas Artes de St. Louis (ahora la Escuela de Arte de la Universidad de Washington en St. Louis) estudió diseño con el enérgico Halsey Cooley Ives, el director y fundador de esa institución. En la Liga de Estudiantes de Arte de Nueva York, estudió dibujo de figura con George B. Bridgman e ilustración con Thomas Fogarty, ambos artistas y conferenciantes muy respetados. Barclay también pasó tiempo en la Escuela de Arte Corcoran en Washington, D.C. y en el Instituto de Arte de Chicago.
La primera conexión de Barclay con la Marina fue durante la Primera Guerra Mundial, cuando recibió el Premio al Póster de la Marina del Comité de Preparación Nacional en 1917 por su póster «Fill the Breach«. Al año siguiente, trabajó en camuflaje naval bajo las órdenes de William Andrew Mackay, Jefe de la Corporación de la Flota de Emergencia del Distrito de Nueva York. Renovó su conexión naval el 13 de junio de 1938, cuando fue nombrado Asistente de Constructor Naval con el rango de teniente de la reserva de la USN.
A mediados de 1940, Barclay preparó diseños para camuflaje experimental para diferentes tipos de aeronaves de combate de la Marina.
Esta invención se refiere al camuflaje y, más particularmente, a un método novedoso de camuflaje mediante el cual el tamaño y la forma reales de un cuerpo en movimiento, como una aeronave, se vuelven indistinguibles. A menudo es altamente deseable, especialmente en la guerra, confundir a un observador en cuanto al tamaño y la forma de un cuerpo en movimiento y, por lo tanto, hacer que dicho observador sea engañado en cuanto a la velocidad y dirección de desplazamiento de dicho cuerpo. Por ejemplo, en el combate aéreo, se puede obtener una clara ventaja sobre un avión enemigo si el piloto del mismo puede ser confundido durante unos segundos en cuanto a la velocidad, curso, tamaño o tipo de un adversario. Además, las defensas terrestres enemigas se vuelven ineficaces contra una aeronave cuando esta última está adecuadamente camuflada para hacer que un observador enemigo juzgue mal la distancia desde la nave hasta las baterías terrestres, o la dirección de desplazamiento de dicha nave con respecto a dichas baterías. En consecuencia, uno de los objetivos de la presente invención es proporcionar un método novedoso mediante el cual una nave, como un avión, tenga pintados o estarcidos una multiplicidad de diseños de tal color y configuración que aseguren una confusión deseada en los ojos de un observador enemigo.
Aolicitud de patente de McClelland Barclay del 16 de febrero de 1939 (US2190691)
El éxito del camuflaje fue escaso. Según las fuentes, puede leerse que fue un fracaso, y en otras que funcionaba «algo», pero no lo suficiente como para justificar el coste repintar toda la flota de aviones así. El estudio se realizó en diversas aeronaves de la marina, y con distintos patrones.
Buffalo del VF-3 con el 1er patrón, Naval Air Station, North Island
Buffalo del VF-3 con el 1er patrón, Naval Air Station, North IslandBuffalo del VF-3 con el 2º patrón, Naval Air Station, North IslandBuffalo del VF-3 con el 2º patrón, Naval Air Station, North IslandNorthrop BT-1, patrón de camuflaje 4Vought SB2U-2 «Vindicator» del VB-2 con el patrón número 6Douglas TBD-1 «Devastator» del VT-3 con el patrón 7Douglas TBD-1 «Devastator» del VT-3 con el patrón 8
Y no sólo la US Navy lo ensayó, también se pudo ver en un Mustang 1A (41-37320), el de los cuatro cañones de 20mm, de la USAAF.
La lucha contra incendios forestales desde el aire tiene sus raíces a principios del siglo XX. En la década de 1930, se dieron los primeros pasos hacia la extinción aérea, liderados por Estados Unidos, Canadá y Rusia. Tras la Segunda Guerra Mundial, los avances técnicos, la necesidad, y la disponibilidad de aeronaves de excedente militar a bajo precio impulsaron la creación de empresas especializadas en la extinción de incendios, dando origen a técnicas, procedimientos y estrategias específicas para este tipo de operaciones.
Canadá, particularmente afectado por los incendios forestales y con vastas zonas boscosas de difícil acceso por tierra, se convirtió en un centro de desarrollo en este campo. En 1963, la empresa Canadair comenzó a trabajar en un avión anfibio, el CL-204, un avión de transporte multiuso que dio lugar al primer avión diseñado específicamente para la lucha contra incendios, el CL-215, que realizaría su primer vuelo en 1967.
El uso de medios aéreos para combatir incendios forestales en España comenzó en 1969, cuando se emplearon avionetas Boeing Stearman en la Sierra de Guadarrama, las cuales transportaban 600 litros de agua mezclada con bentonita. Asimismo se utiliza un helicóptero para vigilancia en Torrent. Ese mismo año, se contrató un avión Canadair CL-215 para cubrir la zona de Galicia en agosto. Este avión anfibio fue el primero de su tipo en llegar a Europa y luego fue adquirido por Francia. El desempeño de este primer avión no fue muy exitoso. Mientras recogía agua en una ría, un tronco que saltó rompió una hélice. Pasó una semana hasta que llegó el repuesto desde Canadá. Y esa semana resultó ser la de mayor número de incendios en todo el año en Galicia. Esta experiencia negativa fue, sin embargo, provechosa, ya que reveló las limitaciones del avión, sus necesidades de infraestructura y demostró que la aviación no tiene sentido sin brigadas terrestres de extinción bien organizadas.
Desde entonces, el uso de medios aéreos ha ido en aumento. En 1970, se probó el avión Twin Otter (con capacidad de 2.500 litros) en Pontevedra, lo que llevó a la adquisición de dos aviones Canadair CL-215, que llegaron a España en la primavera de 1971.
En el verano de 1971 se contó con los siguientes aparatos:
En Galicia (La Coruña, Lugo, Orense y Pontevedra)
2 aviones Canadair CL-215, para extinción con 5.500 litros de carga de agua cada uno.
6 Piper-Pawnee pare vigilancia y primer auxilio, con 500 litros de carga de agua con bentonite cada una.
En el Litoral Catalán (Gerona, Barcelona, Tarragona):
1 De Havilland Twin Otter, para extinción. con 2.000 litros de carga de agua con bentonita.
2 Cessna Agwegon, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
En la sierra de Guadarrama (extendida por Madrid, Segovia y Avila)
2 Boeing-Stearman, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
Durante los años setenta, se compraron otros siete CL-215 (aunque uno se perdió en un accidente en 1976) y se amplió el uso de aviones de fumigación agrícola como Piper Pawnee, Piper Brave y Trush Commander.
También en esta década comienzan las campañas de concienciación, con la famosa frase «Cuando un bosque se quema, algo tuyo se quema». Para la televisión se preparó una película de dibujos animados en color, protagonizada por un conejito vestido como guardabosques, que daba consejos preventivos y repetía: «Cuando un bosque se quema…». (ICONA, 1985).
En la década de los ochenta, se expandieron los medios aéreos para la extinción de incendios. La flota estatal de aviones anfibios CL-215 aumentó a 14 unidades. En 1984, se utilizaron helicópteros por primera vez para transportar brigadas y en 1988 se introdujeron helicópteros bombarderos, comenzando con un Bell 212 con tanque ventral de 1.300 litros. En 1989, se firmó un contrato para renovar los aviones anfibios CL-215 con motores de pistón, convirtiéndolos en CL-215T con motores turbohélice.
En los años noventa, las Comunidades Autónomas comenzaron a contratar más medios aéreos tras recibir competencias de extinción entre 1983 y 1985, lo que llevó a la Administración del Estado a especializarse en aeronaves de alto rendimiento capaces de operar en todo el país. Se hizo común el uso de aeronaves de países del este de Europa, como los helicópteros Mi-8, Mi-2, Sokol PZL y KAMOV. En 1992, se crearon las Brigadas Especiales de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF), que utilizaron helicópteros Mi-8 del Ejército Ruso para su transporte. A finales de la década, había 20 aviones anfibios en servicio (15 CL-215T y 5 CL-215). Durante este período, dejaron de usarse aeronaves como el CANSO PBY, Trush Commander y Grumman.
En 2004, se utilizaron 239 aeronaves durante la campaña de verano, de las cuales 51 pertenecían a la Administración del Estado y operaban desde 153 bases. La capacidad total de depósito de estas aeronaves era de 335.000 litros (193.000 litros de las CCAA y 142.000 litros de la DGB) y podían transportar a 686 personas (536 personas de las CCAA y 150 de la DGB). El costo de contratación y operación fue de aproximadamente 69,9 millones de euros (38,4 millones por parte de las CCAA y 31,5 millones por la DGB).
Llegada al ejército del aire
La lucha contra incendios en España dio un giro decisivo en 1971 con la llegada de los primeros aviones CL-215, una tecnología canadiense de vanguardia. Estos dos aviones, con denominación del Ejército del Aire UD.13.
En España, el Ministerio de Agricultura, consciente del problema de los incendios forestales, adquirió en 1971 los primeros CL-215, recibidos en la Base Aérea de Getafe el 8 de febrero de ese año. Los aviones fueron presentados al entonces Príncipe de España D. Juan Carlos de Borbón, y apadrinados por su hijo, el actual Rey de España, D. Felipe de Borbón y Grecia.
El 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas acogió a estos «Botijos«, que posteriormente, en 1973, se integraron al 404 Escuadrón, un grupo especializado en la lucha contra incendios y SAR.
Su primera misión operativa fue una búsqueda y rescate (SAR), pero la primera intervención real contra un incendio tuvo lugar en julio de 1971.
En 1974, la flota se amplió con ocho aviones más, y en 1978, tras alcanzar las 10000 horas de vuelo, la unidad recibió su primera Placa de Oro al Mérito Agrícola.
La evolución del 43 Grupo ha estado marcada por los siguientes hitos significativos:
1980: se renombró como 43 Grupo de Fuerzas Aéreas.
1986: alcanzó las 50000 horas de vuelo.
1989: se modernizó la flota con motores turbohélice, pasando a denominarse CL-215T.
1993: se celebraron las 75000 horas de vuelo.
1999: se alcanzó la cifra de 100000 horas de vuelo.
2001: un avión del 43 Grupo realizó el mismo vuelo que el Plus Ultra, la travesía del Atlántico Sur.
2002: colaboró en la vigilancia del Prestige.
2006-2014: se incorporaron 4 turbohélices CL-415, una versión modernizada con mejoras significativas.
2018: se alcanzaron las 175000 horas de vuelo.
2019: el 43 Grupo aporta dos aviones al mecanismo RescEU de la Unión Europea.
2021: se celebra el 50 aniversario de la llegada de los primeros CL-215 a España.
2024: se firma la compra de 7 nuevos CL-515
El 43 Grupo ha demostrado su valía en innumerables intervenciones, tanto en España como en otros países, como Portugal, Francia, Italia, Grecia, Croacia, Bulgaria, Túnez, Israel y Turquía. Su labor, marcada por el compromiso y la entrega, ha salvado vidas y ha protegido nuestro medio ambiente.
A lo largo de su historia, quince miembros del 43 Grupo han perdido la vida en el cumplimiento de su deber, un sacrificio que nos recuerda el valor y la importancia de su labor.
El 43 Grupo, con más de 50 años de historia y más de 192000 horas de vuelo, continúa siendo un pilar fundamental en la lucha contra incendios en España y un ejemplo de profesionalidad y dedicación, y en los últimos tiempos se ha convertido en el mejor embajador del Ejército del Aire.
Dornier 27, el avión anti-incendios del 404 que no conocías
La Dornier Do 27/CASA 127 es una avioneta de enlace STOL diseñada para reemplazar a las viejas Fi-156 Storch.
Una serie de 50 C-127 se construyó en la factoría de Tablada, volando la primera el 3 de diciembre de 1959 con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos.
A partir de 1973 fueron compradas a la Lutwaffe un total de 26 aparatos más, fabricados por Dornier. Con posterioridad 15 de ellas fueron remitidas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las remitió a su vez a distintos aeroclubes, donde fueron particularmente apreciadas para lanzamiento de paracaidismo deportivo.
Estuvieron destinadas en casi todas las alas de combate como avión de enlace, estafeta, siendo las últimas unidades donde prestaron servicio el Ala 12, el Ala 14 y la Academia General del Aire.
Y también sirvieron en el 404 escuadrón, como avión de enlace, y como antiincendios.
El 404 se fundó con los dos botijos mencionados anteriormente, y con cuatro Do-27 equipadas con depósitos de 500 litros de agua provenientes de los hidroaviones Dornier Do 24 que ya no estaban en servicio.
Estos Do 27 fueron destinados principalmente a la vigilancia y detección de incendios forestales, realizando sus operaciones durante el día, cuando la probabilidad de incendios era mayor.
La pequeña flota de Do 27 permaneció activa hasta 1974, cuando se adquirieron 8 aviones Canadair CL-215 adicionales.
Los Do 27 fueron entonces transferidos a la Maestranza Aérea de Albacete.
