Mistel

Viendo esta galería de fotos de prototipos alemanes nos quedamos encandilados con el Mistel.

Los primeros «mistel» fueron conceptos británicos  para ganar unas horas a los pesados hidroaviones en el correo transatlántico.
 

shorts mayo composite aircraft


Muchas naciones probaron el concepto Mistel (entendiendolo como avión compuesto) también como lo que se llama «caza parásito». Por ejemplo, el Zvenó de la URSS.
 
Los alemanes recuperaron el concepto al tener más bombarderos que tripulaciones hacia mediados del 43 y desarrollaron la idea de usarlo como gran carga de demolición.

mistel 1

Continuar leyendo «Mistel»

Aeronaves más ligeras que el aire

Publicado originalmente en la web de Sandglass Patrol (en el apartado de artículos técnicos)

El hombre desde los comienzos ha emulado a los animales en muchos aspectos, y mucos inventos humanos están basados en la observación de la naturaleza. Sin duda, de esta observación nació uno de los sueños más antiguos del hombre: volar. Y este ha sido uno de los sueños que más ha tardado en cumplirse.

Photobucket
La caída de Ícaro

Algunos de los primeros intentos se llevaron a cabo en la antigua china. Se dice que allí los monjes volaban atados en grandes cometas, con los brazos en cruz, bajo la cara de la cometa que recibía el aire, y que un emperador condenó a muerte a muchos inventores de tales artefactos, pues se negaba a creer que su principal sistema defensivo (La Gran Muralla) pudiera ser superada de algún modo.

Photobucket

Ornitóptero

Tras probar suerte numerosos inventores con artefactos más pesados que el aire, y morir muchos en el intento, se probó suerte con aparatos más ligeros que el aire: mientras que unos intentaban volar con aparatos mecánicos, simulando el vuelo de las aves (vale con recordar el ornitóptero creado por Leonardo Da Vinci), otros se decidieron por un invento totalmente nuevo. Al igual que los barcos y sumergibles (submarinos) funcionan gracias al Principio de Arquímedes («Todo cuerpo sumergido sufre un empuje, hacia arriba, igual al peso de la masa de fluido desalojado por el volumen del cuerpo sumergido»), los globos “flotan” en el aire. Pongo el verbo flotar entre comillas, pues el funcionamiento del globo es más similar al del sumergible que al del barco. El globo vuela gracias a que es más ligero que el aire. Va relleno de un gas (aire caliente, helio, hidrógeno…, cuya densidad es más pequeña que la del aire que rodea al globo) que pesa menos que el propio aire. Al ser el peso del globo menor que el empuje que sufre («…vertical, hacia arriba, e igual al peso de aire que el globo desaloja…») el globo se eleva, hasta que se establece el equilibrio de fuerzas: peso del globo, más peso de tripulantes, barquilla… etc = fuerza de empuje. Sin entrar mucho en el aspecto físico, y sabiendo que el empuje depende de la cantidad de gas que lleve el globo y del volumen de este, y que el peso depende de lo que se lleve en la barquilla… no es difícil establecer que la altura de vuelo se puede controlar tirando peso (lastre) para ascender, o dejando escapar gas, para descender.

El primer globo en volar fue un modelo a escala reducida, que surcó el aire del salón de la corte del rey Juan V de Portugal, el 8 de Agosto de 1709. Su diseñador, el monje brasileño Bartolomé de Gusmao. Estaba construido en papel, y el aire interior era calentado por la combustión de algún material en la parte inferior del globo. Este primer vuelo concluyó con el que fue posiblemente el primer derribo aéreo: dos criados del monarca, acabaron con el globo, de forma… contundente, temiendo el incendio del salón.

 

Photobucket
Globo Montolfier
Setenta y cuatro años mas tarde el 15 de junio de 1783, los hermanos Montgolfier, pusieron en vuelo un artefacto similar, de 12m de diámetro, en Annonay, con una gallina, un pato, una cabra y una oveja como tripulantes. El aire se calentaba con paja ardiendo. El 21 de noviembre de ese mismo año se elevaron en un globo “tipo Montgolfier” los primeros aeronautas de la historia: François de Rozier y el marqués de Arlandes. Dado el peligro de que ardiera el globo (por ello murió Pilâtre de Rozier, mientras intentaba cruzar el Canal de la Mancha), se comenzó a usar globos rellenos de hidrógeno y helio, ambos gases más ligeros que el aire. Sin embargo, el primero de ellos es altamente explosivo, mientras que el segundo es inerte, aunque pesa más y por tanto los globos rellenos de éste tienen menos poder ascensional.
 
Sin embargo este tipo de globos tenían un inconveniente muy grave: no eran gobernables. No se podía más que controlar el ascenso y el descenso, y ello mediante el uso de soltar lastre o gas, según se deseara ascender o descender. Por ello en 1852 Henr Giffard construyó un globo con forma de ahusada y dotado de un motor de vapor. Sin embargo los motores a vapor demostraron ser tan inadecuados para los globos como lo eran para los aviones, eran demasiado pesados para la potencia que suministraban. El motor de Giffard desarrollaba 3CV a 110rpm y movía una sola hélice, que propulsaba al dirigible con viento en calma a 5mph (8km/h), velocidad del todo insuficiente si hacía un viento no demasiado fuerte.

Hoy en día siguen volando, bien cautivos o en vuelo libre, y sus formas pueden ser de lo más curiosas, no necesariamente solo las del globo tradicional.

Los dirigibles

La necesidad de un globo gobernable quedó patente durante el sitio de París, durante la guerra Franco-Prusiana de 1870. Para esquivar el bloqueo se utilizaron globos, que el aire arrastraría, con un poco de suerte, a la Francia Libre. De los 66 globos con correo y pasajeros, tan solo 8 cayeron tras las líneas enemigas o desaparecieron. Sin embargo… otros descendieron a unos 80km de la capital francesa… y otros a más de mil, como sucedió a una tripulación que terminó en Noruega.

Photobucket

Photobucket
Para conseguir un globo gobernable, Dupuy de Lome construyó uno, con un avance tecnológico que aún se usa. El ballonet. Para resumir… el funcionamiento de éstos es igual que el de las cámaras de los submarinos. En los submarinos, al llenar la cámara de agua, actúa como lastre, además de permitir controlar la altitud, la diferencia de presiones… En los dirigibles el funcionamiento es el mismo, pero se llena de aire, y permite mantener la forma del globo –en dirigibles flexibles-, frente a cambios de viento, velocidad… además de poder usarse como lastre. Sin embargo, el sistema de propulsión que se adoptó fue el de una hélice movida “a brazo” por la tripulación, lo que suponía un gran retroceso, en comparación con el dirigible de Giffard, que voló… ¡¡20 años antes!! (aun así, se lograron velocidades de hasta 12km/h).

El motor fue el principal problema siempre para la aeronáutica, bien sean aparatos más pesados que el aire o más ligeros… («cualquier cosa puede volar, siempre y cuando se encuentre un motor adecuado que lo propulse hasta la velocidad adecuada»).

La solución, igual que para los aviones, llegó con el nacimiento del motor de explosión, que daría una relación potencia/peso mucho más elevada que la de los motores de vapor. En la década de los 90 (del siglo XIX), los motores de explosión eran una realidad. Al instalar estos motores, la forma de globo alargada, e incorporar los timones de profundidad, los dirigibles adoptaron finalmente su forma definitiva (muchos de ellos asemejarían torpedos a gran escala, rellenos de gas).

Tipos de dirigibles

Los primeros dirigibles eran globos, alargados, con la barquilla sujeta al globo y algún tipo de motor que movía un propulsor (hélice). Este tipo de globo recibe el nombre de dirigible flexible, por no contar el globo con ningún tipo de refuerzo estructural. En tierra son muy cómodos, pues una vez desinflados ocupan poco espacio, a la hora del almacenaje, y por su cubierta flexible son poco sensibles a los golpes. Por el contrario, en el aire tienen muchas desventajas. Por un lado el problema de cómo sujetar la barquilla al globo, alargado, sin que éste se doble, no pueden ser excesivamente grandes, y corren el riesgo de, al no tener refuerzos estructurales, “colapsar” ante la existencia de fuertes ráfagas, vientos…
Photobucket
Flexible
Para dar solución a esto, surgieron dos soluciones distintas, fruto de dos personajes muy conocidos. Uno de ellos, alemán, Ferdinand von Zeppelín (dirigible rígido o zeppelín), el otro uno de los mejores genios españoles, Leonardo Torres Quevedo (dirigible semi-rígido). El primero creó una estructura rígida, de duraluminio (aleación de aluminio-cobre, o conocidos actualmente como aluminios de la serie 2000), estructura que encerraba varias células independientes (o globos) rellenos cada uno de ellos de gas. Estos dirigibles no tenían ningún problema de tipo estructural, podían colgar sin problemas las barquillas y motores, y en principio podían hacerse todo lo grandes que se deseara (el Hindenburg es el aparato volante más grande jamás construido hasta ahora, y posiblemente también el más lujoso, tenía una longitud similar a la del Titanic: 244m). Sin embargo, todo las ventajas que tenía sobre el dirigible flexible en el aire las tenía como desventajas en tierra: demasiado grande, voluminoso, difícil de almacenar –necesitaba gigantescos hangares-, y demasiado sensible a los golpes accidentales. También ideó un sistema para controlar la estabilidad, inclinación… del globo, mediante el sistema de hacer deslizar la barquilla, y por tanto, alterar el centro de gravedad de la aeronave.
Photobucket
Rígido

Photobucket
Semirrígido
Leonardo Torres-Quevedo intentó aunar las ventajas de ambos, creando un armazón de cuerdas en el globo, que se mantenían tensas gracias a la propia presión del gas. Así nació el dirigible semi-rígido. No obtuvo mucho éxito en España, y se fabricaron en Francia por la casa Astra.

Tras los desastres del R101, Hindenburg… su seguridad quedó seriamente entredicha. Por otro lado nuevos aviones comenzaban a volar rápidos y seguros, dando la puntilla al dirigible como medio de transporte aéreo.

Últimamente, sin embargo, si hay proyectos para resucitarlos. Los motivos es que como plataformas de vigilancia o de fotografía aérea son muy interesantes (vuelo lento, consumo reducido), o bien para transporte (vuelan lento, pero levantan cargas de mucho peso y/o volumen a un precio realmente económico), son geniales plataformas como publicidad (una vez más bajo consumo mientras está en el aire, añadido a una gran superficie a revestir con publicidad)…

11 del 11 a las 11: 90 años del fin de la guerra del Fin de las Guerras

Artículo original en Livejournal

Hoy es el día 11 del mes 11. Dentro de apenas unas horas, a las 11, se cumplirán 90 años de que todas las campanas de las iglesias de Europa (o por lo menos en Francia e Inglaterra) doblaran al unísono para celebrar el fin de la guerra más sangrienta y devastadora de todos los tiempos.

Me ha sorprendido que la radio lo recordase, quizás porque eran las 6 y media de la mañana, una hora demasiado temprana para temas frívolos, aún en el recogimiento de la noche, en ese silencio en que afloran las grandes ideas y pensamientos brillantes…

Hoy el país llora (lo cual nos honra como seres humanos) a nuestros dos soldados muertos en acto de servicio en Afganistán y se plantea si mantener o retirar de aquel país nuestras tropas.

En aquella mañana de 1918, la paz se había firmado a las 6:00 AM, pero (como bien ha informado la radio) el armisticio no entró en vigor hasta las 11:00 AM. Quizás por capricho (a alguien le gustó juntar tantos 11s), lo más probable por necesidad de la época (Había que informar a los puestos avanzados incomunicados, sobre todo los alemanes). El caso es que en esas 5 horas murieron 3000 hombres más (sólo por el lado aliado).

Algunos, como unos pocos americanos en L’Argonne tenían excusa. Otras fueron carnicerías innecesarias por motivos demasiado variopintos para tipificarlos.

En aquel día surgió la leyenda (probablemente falsa) de que el último orden en dar la orden de disparar en ambas guerras mundiales fue Harry Truman. Es cierto que el futuro presidente era oficial de artillería en Francia pero dudo mucho que varios días después no hubiera alguien disparando por Bulgaria o Serbia

La Gran Guerra es el principio de todo lo que tenemos hoy en día: El sistema económico con el dolar como garante de la estabilidad, los EEUU como nación dominante, el nacimiento del pacifismo y el existencialismo, la independencia de las colonias de África y Asia, el estado de Israel, el poderío industrial de Japón, las organizaciones internacionales como las Naciones Unidas y la Cruz Roja, el renacer de la Jihad (infructuosamente amparada por Alemania y el Imperio Otomano), la incorporación de las mujeres a la industria de guerra y los ejércitos, la extinta Unión soviética y, por supuesto de la segunda guerra mundial.

La primera guerra mundial no sólo influyó a intelectuales y políticos. Todas las esferas de la sociedad se vieron trastornadas de algún modo.

Francia perdió a la flor de la nación y, los que sobrevivieron quedaron traumatizados de tal modo que su resistencia se desmoronó en 1940.  Alemania pasó de ser la segunda potencia de Europa a morir literalmente de hambre a causa del bloqueo y de la deuda de guerra (no hubo «plan Marshall» en 1918) y su población se envenenó de desesperación. El Imperio británico se endeudó de tal modo con EEUU que su supervivencia pasaba, al igual que la de Francia, por exprimir a Austria y Alemania de lo poco que les quedaba.

Practicamente todos los políticos que dominaron el mundo hasta los años 60 pasaron por la Gran Guerra. Sus experiencias dominaron nuestra historia y, sus consecuencias, aún determinan nuestro futuro en una interminable caída de fichas de dominó.

Dedicado a los millones de muertos de todas las naciones que no llegaron a celebrar el día del Armisticio

¿Modas en aviación?

2008/06/07

 

El otro día oía hablar a mi ‘señá’ madre (a mi santa madre diré, no sea que me lea) y comentar una vez más eso de que si se hubiese guardado la ropa de hace no-se-cuantos-años ahora se la podría pasar a mi hermana y mi hermana iría a la moda.

Esa frase y recordar algunos modelos de aviones me dió que pensar: ¿qué pasa, que en la aviación también vamos por modas?. En parte si, en parte no: Hay diseños que no se han podido llevar a cabo hasta que la tecnología no lo ha permitido, así te encuentras con diseños de aviones sin piloto desde la primera guerra mundial, y no han dejado de estar de moda, simplemente, hasta ahora no ha sido algo que se ha podido hacer realidad de una forma efectiva. Igual se puede decir de alas volantes, diseños furtivos, fuselajes sustentadores…

Pero como aquí sobre todo nos gusta poner curiosidades aeronáuticas, me voy a dedicar a poner eso, curiosidades, cosas que parece que se han ido poniendo de moda una y otra vez, o que se ha probado a hacerlas y no ha funcionado… hasta que el estado de los conocimientos y la tecnología lo han permitido… y otros siguen fracasando y no funcionando bien del todo.

Ahí vamos:

El Mosquito de Kettering no es más que un avión sin piloto, con una carga explosiva, controlado por giróscopos… como la V1. Por cierto, también se puede ver el paralelismo entre ambos con la rampa de despegue o de lanzamiento, aún en boga con nuestros actuales UAV

Sin abandonar aún a la V-1, vamos a irnos a su uso no como avión no tripulado, si no como misil de crucero… lanzado desde aviones, primero desde el He111, después como JB-2 desde aviones yankis… y ver el parecido al lanzamiento de misiles Tomahawk desde los B-52

Y si pasamos a las alas volantes… ¿qué hay de los sueños de Northrop y de los Horten en comparación con esos últimos aviones de los que hablábamos hace un par de días…?

Siguiendo un poco con las alas volantes… ahora se está apostando por reutilizar el concepto del ala volante para transporte de pasajeros, o eso parece… (si a alguien le suenan las imágenes es porque las publicamos originalmente aquí)

Sí, tengo cuerda para rato, qué se le va a hacer, pero vosotros tranquilos, pensad que todo lo que os cuente hoy ¡ya no os lo cuento otro día!

Algo ya abandonado es el tema de los cazas parásitos. Escribí en ‘Portaaviones aéreos‘ sobre todos los que encontré y/o recordaba, así que no me voy a repetir…

Lo mismo pasa con el avión-helicóptero. Hay varios intentos de hacer convertibles, pero me voy a quedar con uno, el AH56 Apache comparado con el Hada Platinum (aunque no responden exactamente al mismo concepto).

Así que despues de ver que hay cosas que se prueban, no funcionan, y se prueban más adelante con tecnología más moderna y funcionan… o simplemente hay conceptos que se vuelven a utilizar pasado el tiempo, me pregunto… ¿Podría ser el futuro sustituto del A-320 una Starship hecho a escala más grande y con Prop-Fans en la ‘popa’, en lugar de Turbo-fans?