Normalmente se pone como ejemplo motivador a la aviadora Amelia Hearhart, sin embargo creo que hay otras muchas aviadoras y pioneras interesantes y que no nos podemos quedar en tan solo una.
Nos gusta recordar a otras pioneras como Bessie Coleman, Marie Marvingt, Elsie MacGill o la impenitente Pancho Barnes, incluso con la moral de hoy en día no estaría bien vista.
Pancho Barnes
Hoy voy a contar la historia de PanchoBarnes. Fue criada y educada como se hacía con un primogénito varón en 1900, y después de haber descubierto la libertad y la independencia, se negó a ser la señorita bien que se esperaba que fuera.
A los amantes de los barcos seguro que les es familiar este estilo de camuflaje. Fue muy ensayado durante la Primera Guerra Mundial, con distintos tipos de patrones.
A los amantes de los coches también les resultará conocido, puesto que se utiliza uno similar en los prototipos cuando salen a carretera.
Lo que suele ser menos conocido es que se probó también en aviones.
La base, tanto para los barcos como para los coches como para los aviones es la misma. No se trata de ocultar opticamente el vehículo, ni de hacerlo pasar desapercibido confundiendo su silueta con el fondo. Sino que se trata de dificultar la puntería sobre el mismo, dificultando al observador juzgar la forma del vehículo, su velocidad, su trayectoria. Un efecto similar al que, según se puede leer en algunos sitios, hacen las rallas de las cebras.
Posiblemente los primeros aviones en ensayarlo fueron los británicos Sopwith Camel y Felixtowe F.2.
El segundo intento serio y sistemático de llevar este tipo de camuflaje que hemos encontrado fue en Estados Unidos, de mano de un artista gráfico que intentó contribuir así al esfuerzo bélico.
McClelland Barclay, un pintor, ilustrador, escultor y diseñador de joyas consumado, había desarrollado una exitosa carrera artística para cuando se convirtió en teniente de la Reserva Naval en 1938.
Barclay había nacido en St. Louis, Missouri en 1891 y se formó en varias escuelas de arte. En el Museo de Bellas Artes de St. Louis (ahora la Escuela de Arte de la Universidad de Washington en St. Louis) estudió diseño con el enérgico Halsey Cooley Ives, el director y fundador de esa institución. En la Liga de Estudiantes de Arte de Nueva York, estudió dibujo de figura con George B. Bridgman e ilustración con Thomas Fogarty, ambos artistas y conferenciantes muy respetados. Barclay también pasó tiempo en la Escuela de Arte Corcoran en Washington, D.C. y en el Instituto de Arte de Chicago.
La primera conexión de Barclay con la Marina fue durante la Primera Guerra Mundial, cuando recibió el Premio al Póster de la Marina del Comité de Preparación Nacional en 1917 por su póster «Fill the Breach«. Al año siguiente, trabajó en camuflaje naval bajo las órdenes de William Andrew Mackay, Jefe de la Corporación de la Flota de Emergencia del Distrito de Nueva York. Renovó su conexión naval el 13 de junio de 1938, cuando fue nombrado Asistente de Constructor Naval con el rango de teniente de la reserva de la USN.
A mediados de 1940, Barclay preparó diseños para camuflaje experimental para diferentes tipos de aeronaves de combate de la Marina.
Esta invención se refiere al camuflaje y, más particularmente, a un método novedoso de camuflaje mediante el cual el tamaño y la forma reales de un cuerpo en movimiento, como una aeronave, se vuelven indistinguibles. A menudo es altamente deseable, especialmente en la guerra, confundir a un observador en cuanto al tamaño y la forma de un cuerpo en movimiento y, por lo tanto, hacer que dicho observador sea engañado en cuanto a la velocidad y dirección de desplazamiento de dicho cuerpo. Por ejemplo, en el combate aéreo, se puede obtener una clara ventaja sobre un avión enemigo si el piloto del mismo puede ser confundido durante unos segundos en cuanto a la velocidad, curso, tamaño o tipo de un adversario. Además, las defensas terrestres enemigas se vuelven ineficaces contra una aeronave cuando esta última está adecuadamente camuflada para hacer que un observador enemigo juzgue mal la distancia desde la nave hasta las baterías terrestres, o la dirección de desplazamiento de dicha nave con respecto a dichas baterías. En consecuencia, uno de los objetivos de la presente invención es proporcionar un método novedoso mediante el cual una nave, como un avión, tenga pintados o estarcidos una multiplicidad de diseños de tal color y configuración que aseguren una confusión deseada en los ojos de un observador enemigo.
Aolicitud de patente de McClelland Barclay del 16 de febrero de 1939 (US2190691)
El éxito del camuflaje fue escaso. Según las fuentes, puede leerse que fue un fracaso, y en otras que funcionaba «algo», pero no lo suficiente como para justificar el coste repintar toda la flota de aviones así. El estudio se realizó en diversas aeronaves de la marina, y con distintos patrones.
Buffalo del VF-3 con el 1er patrón, Naval Air Station, North Island
Buffalo del VF-3 con el 1er patrón, Naval Air Station, North IslandBuffalo del VF-3 con el 2º patrón, Naval Air Station, North IslandBuffalo del VF-3 con el 2º patrón, Naval Air Station, North IslandNorthrop BT-1, patrón de camuflaje 4Vought SB2U-2 «Vindicator» del VB-2 con el patrón número 6Douglas TBD-1 «Devastator» del VT-3 con el patrón 7Douglas TBD-1 «Devastator» del VT-3 con el patrón 8
Y no sólo la US Navy lo ensayó, también se pudo ver en un Mustang 1A (41-37320), el de los cuatro cañones de 20mm, de la USAAF.
España, con su clima mediterráneo, enfrenta un problema recurrente de incendios forestales, y el fuego forma parte de su ecología. Sin embargo, la reducción de la explotación de sus montes (sin animales que pasten y ramoneen y limpien el exceso de vegetación), el aumento de las temperaturas medias, la expansión urbana hacia zonas boscosas que antes quedaban retiradas de las poblaciones ha hecho que estos incendios proliferen y/o se vuelvan más peligrosos.
Desde los años 30 se habían desarrollado aeronaves y técnicas para combatir el fuego desde el aire. Pero hasta los años 70 no llegan a España, al 404 Escuadrón. Los helicópteros no llegarían hasta los 80. Inicialmente utilizados para observación y control, estos proporcionaron una perspectiva aérea inédita, permitiendo a los equipos de extinción evaluar la magnitud y controlar la progresión del fuego.
A mediados de la década, la incorporación de helicópteros con capacidad de lanzamiento de agua, mediante heli-baldes o depósitos ventrales. Esta innovación permitió una respuesta más rápida y eficiente, contribuyendo a un control más efectivo de la propagación del fuego.
La introducción de los medios aéreos representó un desafío para la gestión de estos eventos, se hizo necesaria la creación de una doctrina totalmente inexistente de combate contra el fuego desde el aire. Los fuegos seguían (y siguen) extinguiéndose desde tierra. Pero el apoyo aéreo se hizo imprescindible para su supervisión y para atacar zonas críticas. Y se plantearon varios retos:
Coordinación: Se requirió una coordinación eficaz de los nuevos medios aéreos, entre ellos y con tierra, ya que la experiencia previa en extinción desde el aire era limitada.
Descontrol inicial: La falta de experiencia inicial llevó a un período de descontrol y diversidad en las estrategias de extinción dependiendo de la comunidad autónoma.
Transferencia de competencias: La gestión de la extinción de incendios forestales estaba siendo transferida a las comunidades autónomas, lo que añadió otra capa de complejidad.
La década de los 90 en España se caracterizó por un crecimiento exponencial de los medios aéreos para combatir incendios forestales. Aunque se contaba con una flota importante, la falta de normativa específica para su empleo eficiente representaba un gran desafío. Si bien existía una Circular Operativa de Aviación Civil que describía los trabajos aéreos, no se incluía ninguna mención específica a los incendios forestales. A pesar de esta carencia normativa, España logró orquestar a mediados de la década la operación aérea de helicópteros más grande de Europa para combatir incendios, demostrando su eficacia.
Este éxito sentó las bases para una incorporación masificada de los helicópteros a la lucha contra incendios en España, impulsada por la evidencia de su gran utilidad. Sin embargo, la falta de una normativa específica para su utilización seguía siendo una preocupación importante.
En los inicios de la utilización de helicópteros en la lucha contra incendios en España, la falta de medios y la presión por la temporada corta de incendios (tres meses) llevaron a la importación de helicópteros de procedencia y seguridad dudosa. Los accidentes ocurridos en esa época, con la pérdida de vidas, dejaron claro la necesidad de una normativa específica para la seguridad. La falta de descanso para las tripulaciones y la carencia de infraestructuras adecuadas, también fueron problemas que se enfrentaron. Las bases que se utilizaban en esta época, tampoco estaban sujetas a ninguna regulación, por lo que era habitual operar desde una era, o cualquier superficie despejada, y alojar a la tripulación en cualquier sitio. A pesar de las dificultades, la convicción de la eficacia de los helicópteros en la lucha contra incendios impulsó a trabajar por una mayor seguridad y una normativa específica.
Hasta 1995 no la Circular Operativa 16B, que establece los tiempos de descanso de las tripulaciones, hasta entonces los descansos no existían. ¡Pero esta Circular Operativa sólo cubría a los pilotos y tripulaciones de aerolínea!
A principios del nuevo milenio, la lucha contra incendios en España dio un gran paso hacia la profesionalización.
Normativa: En el 2001, se publicó una normativa específica para el descanso de las tripulaciones aéreas, lo que significó un avance importante en la seguridad y el bienestar de los pilotos.
Mejora de los medios: Se incorporaron helicópteros modernos con sistemas de lanzamiento de agua de última generación, incluyendo bombas de aspiración, mezcla de espuma y depósitos que permitieron una mayor velocidad y maniobrabilidad. La introducción del Kamov, capaz de lanzar 5000 litros de agua, marcó un hito en la lucha contra incendios, aunque desde el inicio de la invasión de Rusia a Ucraniano se puede contar con ellos y ha habido que sustituirlos.
Sin embargo, la resistencia al cambio y la mentalidad de «siempre se ha hecho así» generaron tensiones con los operadores y clientes, quienes no estaban acostumbrados a la aplicación de normas sobre el descanso de las tripulaciones.
En 2002, la normativa para la lucha contra incendios en España da un gran salto hacia adelante con la publicación de la Resolución de 5 de julio, que establece procedimientos operativos específicos para trabajos aéreos y agroforestales. Esta normativa incluye:
Manual de Operaciones: Los operadores tienen tres meses para presentar propuestas de modificación de sus manuales, según los procedimientos establecidos en el anexo 2.
Habilitación de Piloto Agroforestal en Incendios: Se crea una nueva habilitación específica para los pilotos que trabajan en la lucha contra incendios.
Coordinador Aéreo: Se reconoce la necesidad de un coordinador aéreo para la gestión de las operaciones en incendios con múltiples medios aéreos, garantizando la seguridad y eficiencia de las operaciones.
Dos Pilotos: Se reconoce la importancia de tener dos pilotos en la cabina para repartir las tareas y reducir el estrés del piloto, aunque aún se espera una normativa específica para implementarlo. La figura del operador de vuelo, especialmente si es piloto habilitado, es un paso intermedio hasta que se implemente la nueva normativa.
El Real Decreto 750/2014, un hito en la lucha contra incendios, establece un marco normativo que garantiza la seguridad de las operaciones aéreas, incluyendo la obligatoriedad de tener dos pilotos en la cabina. Este reglamento se basa en los mismos criterios y estándares que se aplican en el transporte aéreo comercial, asegurando un nivel de seguridad óptimo.
Las operaciones de lucha contra incendios se realizan con una amplia gama de métodos, desde la observación y vigilancia hasta el transporte de cuadrillas y el lanzamiento de agua, todo ello regulado por este nuevo reglamento.
Hemos recorrido un largo camino hasta alcanzar este punto de progreso. Hoy contamos con máquinas modernas y seguras, normativa actualizada y tripulaciones altamente capacitadas. Sin embargo, la experiencia es un factor fundamental en la lucha contra incendios. Para garantizar la continuidad de esta experiencia, es fundamental la formación continua de los pilotos y reducir su temporalidad.
La lucha contra incendios forestales desde el aire tiene sus raíces a principios del siglo XX. En la década de 1930, se dieron los primeros pasos hacia la extinción aérea, liderados por Estados Unidos, Canadá y Rusia. Tras la Segunda Guerra Mundial, los avances técnicos, la necesidad, y la disponibilidad de aeronaves de excedente militar a bajo precio impulsaron la creación de empresas especializadas en la extinción de incendios, dando origen a técnicas, procedimientos y estrategias específicas para este tipo de operaciones.
Canadá, particularmente afectado por los incendios forestales y con vastas zonas boscosas de difícil acceso por tierra, se convirtió en un centro de desarrollo en este campo. En 1963, la empresa Canadair comenzó a trabajar en un avión anfibio, el CL-204, un avión de transporte multiuso que dio lugar al primer avión diseñado específicamente para la lucha contra incendios, el CL-215, que realizaría su primer vuelo en 1967.
El uso de medios aéreos para combatir incendios forestales en España comenzó en 1969, cuando se emplearon avionetas Boeing Stearman en la Sierra de Guadarrama, las cuales transportaban 600 litros de agua mezclada con bentonita. Asimismo se utiliza un helicóptero para vigilancia en Torrent. Ese mismo año, se contrató un avión Canadair CL-215 para cubrir la zona de Galicia en agosto. Este avión anfibio fue el primero de su tipo en llegar a Europa y luego fue adquirido por Francia. El desempeño de este primer avión no fue muy exitoso. Mientras recogía agua en una ría, un tronco que saltó rompió una hélice. Pasó una semana hasta que llegó el repuesto desde Canadá. Y esa semana resultó ser la de mayor número de incendios en todo el año en Galicia. Esta experiencia negativa fue, sin embargo, provechosa, ya que reveló las limitaciones del avión, sus necesidades de infraestructura y demostró que la aviación no tiene sentido sin brigadas terrestres de extinción bien organizadas.
Desde entonces, el uso de medios aéreos ha ido en aumento. En 1970, se probó el avión Twin Otter (con capacidad de 2.500 litros) en Pontevedra, lo que llevó a la adquisición de dos aviones Canadair CL-215, que llegaron a España en la primavera de 1971.
En el verano de 1971 se contó con los siguientes aparatos:
En Galicia (La Coruña, Lugo, Orense y Pontevedra)
2 aviones Canadair CL-215, para extinción con 5.500 litros de carga de agua cada uno.
6 Piper-Pawnee pare vigilancia y primer auxilio, con 500 litros de carga de agua con bentonite cada una.
En el Litoral Catalán (Gerona, Barcelona, Tarragona):
1 De Havilland Twin Otter, para extinción. con 2.000 litros de carga de agua con bentonita.
2 Cessna Agwegon, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
En la sierra de Guadarrama (extendida por Madrid, Segovia y Avila)
2 Boeing-Stearman, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
Durante los años setenta, se compraron otros siete CL-215 (aunque uno se perdió en un accidente en 1976) y se amplió el uso de aviones de fumigación agrícola como Piper Pawnee, Piper Brave y Trush Commander.
También en esta década comienzan las campañas de concienciación, con la famosa frase «Cuando un bosque se quema, algo tuyo se quema». Para la televisión se preparó una película de dibujos animados en color, protagonizada por un conejito vestido como guardabosques, que daba consejos preventivos y repetía: «Cuando un bosque se quema…». (ICONA, 1985).
En la década de los ochenta, se expandieron los medios aéreos para la extinción de incendios. La flota estatal de aviones anfibios CL-215 aumentó a 14 unidades. En 1984, se utilizaron helicópteros por primera vez para transportar brigadas y en 1988 se introdujeron helicópteros bombarderos, comenzando con un Bell 212 con tanque ventral de 1.300 litros. En 1989, se firmó un contrato para renovar los aviones anfibios CL-215 con motores de pistón, convirtiéndolos en CL-215T con motores turbohélice.
En los años noventa, las Comunidades Autónomas comenzaron a contratar más medios aéreos tras recibir competencias de extinción entre 1983 y 1985, lo que llevó a la Administración del Estado a especializarse en aeronaves de alto rendimiento capaces de operar en todo el país. Se hizo común el uso de aeronaves de países del este de Europa, como los helicópteros Mi-8, Mi-2, Sokol PZL y KAMOV. En 1992, se crearon las Brigadas Especiales de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF), que utilizaron helicópteros Mi-8 del Ejército Ruso para su transporte. A finales de la década, había 20 aviones anfibios en servicio (15 CL-215T y 5 CL-215). Durante este período, dejaron de usarse aeronaves como el CANSO PBY, Trush Commander y Grumman.
En 2004, se utilizaron 239 aeronaves durante la campaña de verano, de las cuales 51 pertenecían a la Administración del Estado y operaban desde 153 bases. La capacidad total de depósito de estas aeronaves era de 335.000 litros (193.000 litros de las CCAA y 142.000 litros de la DGB) y podían transportar a 686 personas (536 personas de las CCAA y 150 de la DGB). El costo de contratación y operación fue de aproximadamente 69,9 millones de euros (38,4 millones por parte de las CCAA y 31,5 millones por la DGB).
Llegada al ejército del aire
La lucha contra incendios en España dio un giro decisivo en 1971 con la llegada de los primeros aviones CL-215, una tecnología canadiense de vanguardia. Estos dos aviones, con denominación del Ejército del Aire UD.13.
En España, el Ministerio de Agricultura, consciente del problema de los incendios forestales, adquirió en 1971 los primeros CL-215, recibidos en la Base Aérea de Getafe el 8 de febrero de ese año. Los aviones fueron presentados al entonces Príncipe de España D. Juan Carlos de Borbón, y apadrinados por su hijo, el actual Rey de España, D. Felipe de Borbón y Grecia.
El 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas acogió a estos «Botijos«, que posteriormente, en 1973, se integraron al 404 Escuadrón, un grupo especializado en la lucha contra incendios y SAR.
Su primera misión operativa fue una búsqueda y rescate (SAR), pero la primera intervención real contra un incendio tuvo lugar en julio de 1971.
En 1974, la flota se amplió con ocho aviones más, y en 1978, tras alcanzar las 10000 horas de vuelo, la unidad recibió su primera Placa de Oro al Mérito Agrícola.
La evolución del 43 Grupo ha estado marcada por los siguientes hitos significativos:
1980: se renombró como 43 Grupo de Fuerzas Aéreas.
1986: alcanzó las 50000 horas de vuelo.
1989: se modernizó la flota con motores turbohélice, pasando a denominarse CL-215T.
1993: se celebraron las 75000 horas de vuelo.
1999: se alcanzó la cifra de 100000 horas de vuelo.
2001: un avión del 43 Grupo realizó el mismo vuelo que el Plus Ultra, la travesía del Atlántico Sur.
2002: colaboró en la vigilancia del Prestige.
2006-2014: se incorporaron 4 turbohélices CL-415, una versión modernizada con mejoras significativas.
2018: se alcanzaron las 175000 horas de vuelo.
2019: el 43 Grupo aporta dos aviones al mecanismo RescEU de la Unión Europea.
2021: se celebra el 50 aniversario de la llegada de los primeros CL-215 a España.
2024: se firma la compra de 7 nuevos CL-515
El 43 Grupo ha demostrado su valía en innumerables intervenciones, tanto en España como en otros países, como Portugal, Francia, Italia, Grecia, Croacia, Bulgaria, Túnez, Israel y Turquía. Su labor, marcada por el compromiso y la entrega, ha salvado vidas y ha protegido nuestro medio ambiente.
A lo largo de su historia, quince miembros del 43 Grupo han perdido la vida en el cumplimiento de su deber, un sacrificio que nos recuerda el valor y la importancia de su labor.
El 43 Grupo, con más de 50 años de historia y más de 192000 horas de vuelo, continúa siendo un pilar fundamental en la lucha contra incendios en España y un ejemplo de profesionalidad y dedicación, y en los últimos tiempos se ha convertido en el mejor embajador del Ejército del Aire.
Dornier 27, el avión anti-incendios del 404 que no conocías
La Dornier Do 27/CASA 127 es una avioneta de enlace STOL diseñada para reemplazar a las viejas Fi-156 Storch.
Una serie de 50 C-127 se construyó en la factoría de Tablada, volando la primera el 3 de diciembre de 1959 con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos.
A partir de 1973 fueron compradas a la Lutwaffe un total de 26 aparatos más, fabricados por Dornier. Con posterioridad 15 de ellas fueron remitidas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las remitió a su vez a distintos aeroclubes, donde fueron particularmente apreciadas para lanzamiento de paracaidismo deportivo.
Estuvieron destinadas en casi todas las alas de combate como avión de enlace, estafeta, siendo las últimas unidades donde prestaron servicio el Ala 12, el Ala 14 y la Academia General del Aire.
Y también sirvieron en el 404 escuadrón, como avión de enlace, y como antiincendios.
El 404 se fundó con los dos botijos mencionados anteriormente, y con cuatro Do-27 equipadas con depósitos de 500 litros de agua provenientes de los hidroaviones Dornier Do 24 que ya no estaban en servicio.
Estos Do 27 fueron destinados principalmente a la vigilancia y detección de incendios forestales, realizando sus operaciones durante el día, cuando la probabilidad de incendios era mayor.
La pequeña flota de Do 27 permaneció activa hasta 1974, cuando se adquirieron 8 aviones Canadair CL-215 adicionales.
Los Do 27 fueron entonces transferidos a la Maestranza Aérea de Albacete.
Hemos contado la historia de cómo nacen las aeronaves anti-incendios en Canadá, Estados Unidos y Rusia, y hemos desgranado cómo nacen los helicópteros anti-incendios. Y ya que se suele hablar de guerra contra el fuego, me vais a permitir que diga que nos falta tratar de los sistemas que emplean estos «bombarderos de agua» para soltar su «carga bélica» sobre las llamas.
Foto de CL-215 que realicé en Torrejón
Y quien dice agua dice agua con retardante, espumante o gel… que pueden cargarse bien en tierra, bien recargar directamente desde alguna zona con agua (lago, embalse, mar, alberca, piscina).
Tras la llegada de la aeronave sobre la zona objetivo asignada, viene el ataque propiamente dicho, liberando el agua sobre la zona objetivo (que no tiene por qué ser directamente a la llama). ¿Qué sistemas hay para liberar el agua desde la «bodega del bombardero»?
