Klein Vision, ese viejo conocido del blog, ha recibido su certificado de aeronavegabilidad EASA como aeronave experimental, tras al menos 50h de ensayos.
Su intención es lograr certificarlo como aeronave ligera, bajo la CS-23, en un futuro cercano. Sin embargo lograr esta certificación es un orden de magnitud más caro que lograrla como experimental, puesto que se necesitan tres aeronaves para realizar ensayos. ¡Y recordamos que algunos son destructivos!
Aircar, puesto de conducción y pilotaje
Según la revista eslovaca Auto, Klein habría declarado que el mercado para este vehículo no es el europeo, sino el de los países con infraestructuras viales menos desarrolladas y con distancias muy grandes entre puntos.
Video publicado por Klein Visión con motivo de su certificación
En los años 30 se produjeron una serie de biplanos de entrenamiento que son icónicos, como las De HavillandMoth británicas, las Bücker alemanas, el Caudron Luciolefrancés o el Stampe-Vertongen SV.4 belga. En Italia fue el Caproni 100 Caproncino.
El origen está en un concurso de 1928 convocado por Italo Balbo para el diseño y construcción de un entrenador básico. Se presentaron varios diseños, pero el ganador fue el de Caproni, básicamente una De Havilland DH.60 Moth modificada, con un ala inferior de mayor envergadura y una cola distinta. Los prototipos volaron todos en una competición en 1929. El prototipo del Ca-100 voló a finales de 1928. Se construirían unas 600 unidades del modelo, de las cuales sólo 25 serían la versión hidroavión.
Y éste es el que podemos ver en vuelo en el lago de Como, en su aeroclub. Fue rescatado y restaurado por Gerolamo Gavazzi. Y, se dice, que este avión de 1929 es el hidroavión en activo más antiguo del mundo. Y hace las maravillas de los socios del aeroclub, y alegra la vista a los aerotrastornados del lago.
El LMS-901, de Baikal Engineering, apunta algo tratando de ser el sustituto del veterano e insustituible, al menos hasta ahora, An-2. Ha estado realizando pruebas de carreteo y comportamiento en tierra desde el 14 al 18 de enero. Y, durante uno de estos ensayos de carreteo a alta velocidad, el aparato se ha ido al aire. Vadim Demin, jefe de diseño, ha declarado que los resultados son positivos, mientras que el viceministro de comercio Oleg Bocharov ha dicho que no se trata del primer vuelo «oficial», y que éste está planeado para más adelante.
https://youtu.be/e03bGvBGmTU
Primer vuelo del LMS-901
Baikalengineering lleva ya un tiempo trabajando en el sustituto del An-2. De hecho hace unos años presentó un An-2 con alas de fibra de carbono, unidas por unos winglet que doblaban como puntales entre alas. Y por los estudios que ha estado llevando a cabo este tiempo ha concluido que lo mejor es pasar a una configuración de monoplano, aunque mantiene el turbohélice y la aviónica occidentales: General Electric H80-200 y Garmin o Honeywell. Aunque se espera que el producto de serie lleve el motor ruso Klimov VK-800.
Se ha decidido eleminar el uso de materiales compuestos de todos los elementos estructurales y utilizar aluminio, manteniendo el material compuesto al mínimo, para tener un avión duro, todo terreno. ¡Ah! Y mantiene la tradición de las aeronaves que se diseñaban para operar en todas las latitudes de la antigua URSS, está preparado para operar entre los -55ºC y los +50ºC.
Sopwith Camel lanzado desde desde una torreta del crucero
Detalles curiosos de observar son el cómo el avión se transporta desmontado y su cola es ensamblada posteriormente, o como al rotar la hélice arrastra a todo el motor.
Las modificaciones más notables para convertir el Camel de avión terrestre a naval fueron:
Envergadura más corta, resultado de estrechar la sección central.
Puntales centrales de ala más esbeltos, y de acero, en lugar de madera.
Un fuselaje partido en dos, como se ve en el vídeo, para facilitar su almacenaje en el barco.
Un depósito de combustible extra, en lugar de la Vickersde estribor y su munición.
Cables de control externos, lo que facilitaba el montaje del fuselaje desmontable.
Empenaje ajustable en tierra.
Ángulo de dihedro aumentado en 5.5º.
Diferencias de los modelos terrestre y naval encontradas en Flying Machines.
Hace unos meses se popularizó un vídeo en el que se veía como una «azafata» se encaramaba al Burj Khalifa. Y hace poco Emiratesha hecho público otro impresionante vídeo en el que uno de sus A-380, el que está especialmente decorado para promocionar la expo de Dubai, hace una pasada junto al gigantesco edificio, por detrás de la «azafata».
Anuncio de Emirates y la Expo de Dubai
Y más recientemente ha hecho público el vídeo del «cómo se hizo», que os dejamos aquí abajo.
¿Cómo se hizo el vídeo del anuncio de la Expo de Dubai?
Básicamente nos explican que todo fue planificado hasta el más minimo detalle, desde el viento que podía afectar a la especialista encargada de trepar a lo alto del edificio a la coordinación con los controladores aéreos e impacto en el espacio aéreo del vuelo. El vuelo se realizó en horas valle del aeropuerto de Dubai, y el vuelo se ensayó una y otra vez en un simulador de vuelo.
El día de la grabación tuvo que ser un gran día para los spotters de Dubai, pues el A-380 estuvo volando un montón de horas en los alrededores, para hacer hasta ¡¡once pasadas!! a la torre, para asegurar la toma.
Las pasadas se realizaron a 2700 pies (828m), ¡la altura del edificio! Y a media milla (800m) del mismo. El uso de tele objetivos para aplanar la imagen y el gran tamaño del avión hicieron el resto.
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