CASA comenzó su andadura fabricando aviones bajo licencia. De hecho, los primeros pedidos que tuvo fueron para el Breguet XIX, el bombardero del que derivan el 26T y el 26TS (T por transporte, TS por transporte Sanitario).
El Breguet XIX fue desarrollado para sustituir al exitoso Breguet XIV, y volaría a comienzos de los años 20. Y si el Breguet XIV pasó a la posterioridad como uno de los mejores bombarderos de la Primera Guerra Mundial, el Breguet XIX lo haría como avión de raids, siendo los más conocidos el Punto de interrogación, francés, o el Cuatrovientos, español, ambos variantes del Breguet 19 Super bidón.
En 1925, tres años después del primer vuelo del Breguet XIX, los ingenieros de Louis Breguet comenzaban el desarrollo de una avión de transporte, básicamente un XIX con un nuevo fuselaje para dar cabida a seis pasajeros en una cabina cerrada. La tripulación consistía en dos pilotos y un radio-navegante situado tras ellos. Volaría en 1926, y tan sólo se fabricarían seis ejemplares: dos en Francia, por Breguet, y cuatro bajo licencia, 2 por CASA en España y 2 por Nakajima en Japón.
El Breguet XIX se caracterizó por admitir una gran variedad de motores, en V, en W o incluso radiales. El 26T se concibió para volar con un Bristol Jupiter 9 en estrella fabricado bajo licencia por Gnome et Rhône, o por un Lorraine-Dietrich de 12 cilindros en W, que en España sería reemplazado por su versión fabricada bajo licencia en Barcelona por Elizalde.
El consejo de administración de CASA durante la presentación oficial del 26T. Se observa el borde marginal cuadrado
Como el acuerdo entre CASA y Breguet incluía que toda versión del XIX debía ser presentada en España, el 26T fue presentad en Getafe, donde se fabricarían dos unidades, con números de serie 113 y 114, consecutivos con los de la serie Breguet XIX. A diferencia de los aviones franceses y japoneses, los 26T españoles conservaban las alas del avión de grandes raidsBreguet XIX TR, como el Jesús del Gran Poder, de mayor envergadura que las originales del 26T francés, y con bordes marginales redondeados, en lugar de rectos.
Breguet 26T Limousine de Classa. Se utilizó mucho en bautismos de vuelo
De los dos 26T Limousine que se fabricaron en Getafe, uno fue entregado la aerolínea CLASSA, posteriormente integrado dentro de LAPE.
El otro, con capacidad de transportar 4 enfermos y 1 tripulante sanitario, además de la tripulación de piloto, copiloto y navegante, fue entregado a la Cruz Roja, como ya vimos en la entrada del Centenario de la aviación sanitaria. Este avión se convertiría así en el primer avión-ambulancia fabricado como tal en españa (no una reconversión como los anteriores).
El 20 de abril de 2023 hacía público el Ministerio de Defensa que se iban a realizar algunos eventos por el primer centenario de la aviación sanitaria en España. Y nosotros no podíamos hacer otra cosa que contaros la historia de sus inicios.
Introducción
Los comienzos militares del avión fueron duros. Cuando hablamos de cómo se unieron la ametralladora y el avión, comentamos que algunos militares no lo veían claro, cuando no lo desdeñaban directamente, y consideraban que el avión podía servir poco más que para asustar a los caballos del enemigo.
Marie Marvingt como enfermera aérea
La aviación sanitaria no corrió mejor suerte. En el siglo XIX el general médico neerlandés Moy ya había pensado en evacuar heridos colgados de góndolas en globos. Pocos años después del primer vuelo de los hermanos Wright la idea de evacuar heridos por el aire no había desaparecido, y una de sus más firmes defensoras, la pionera de la aviación (y de otros muchos deportes como el ciclismo o el montañismo) Marie Marvingt inventó el que se considera el primer avión ambulancia, que no llegó a fabricarse por la quiebra de Antoinette.
Avión sanitario Antoinette, diseñado por Marie Marvingt. Acuarela de 1912. Vía Wikipedia
Fue el también francés Eugène Chassaing el primero en crear un avión ambulancia que se construyera y utilizara con éxito, en 1917, un Dorand AR modificado para transportar dos camillas, una sobre otra.
Un año más tarde, en 1918, Voisin presentaba su Aerochir, el primer hospital volante, con capacidad de transportar material médico y heridos.
Tras la Primera Guerra Mundial y algún uso improvisado de los aviones para evacuación médica, junto con los primeros aviones modificados para tal fin, quedó patente la utilidad de la misma, y se celebraron distintos congresos internacionales de aviación sanitaria, el primero en Sevilla en 1929, donde no sólo se defendía este tipo de aviación, sino que se proponía el autogiro como la mejor aeronave ambulancia posible.
El excedente de bombarderos medios como los Breguet XIVo los De Havilland DH.4 y DH.9 de la Primera Guerra Mundial facilitaría su conversión económica en aviones de pasajeros, de correo, y ambulancia.
Primer vuelo aeromédico en España
En España la primera evacuación médica improvisada se llevó a cabo en noviembre de 1922, durante la Guerra de África.
La noche del 1 de noviembre de 1922 los violentos combates que se libran en la zona de Tizzi Azza termina con 366 heridos que son trasladados al cercano campamento de Dar Drius.
Pero en el campamento escasea el personal sanitario, y los heridos son muchos para intentar evacuar a todos. Por eso el general Burguete ordena el despegue de dos aviones De Havilland DH4 de este campamento con destino a Melilla, al que se uniría posteriormente un tercer avión. Los capitanes García Orcasitas y Llorente Solá y el teniente Moreno Miró serían los pilotos. El comandante médico Víctor Manuel Nogueras, el anestesista Manuel Crespo, el auxiliar Quintanilla y la enfermera militar Elvira López Mourin, sería el primer personal sanitario en transladarse vía aérea en una misión militar.
Apenas 10 días más tarde se publica la orden ministerial para la compra de dos aviones de transporte sanitario. El primero de ellos, un bombardero Breguet XIV convertido en ambulancia, con un motor Renault de 300 CV, podía transportar dos enfermos tumbados junto a un sanitario en un cómodo compartimento cerrado, mientras que el piloto seguía volando en cabina abierta. El habitáculo estaba calefactado y contaba con luz, así como algo de equipo médico. El acceso de las camillas se hacía por un portón lateral.
Primer Breguet 14 a su llegada a Tablada
Este avión es recibido en el aeródromo de Tablada (Sevilla) en mayo de 1923 por la duquesa de la Victoria, como representante de la Reina Victoria Eugenia e impulsora de la sanidad militar en España tras el desastre de Annual, y por José de Hoyos y Vinent, de la Cruz Roja Española.
Los inicios de la aviación sanitaria española
Parece ser que los primeros aviones ambulancia españoles fueron unos AVRO 504k modificados en España.
Desde ese momento y hasta 1927, año en que finalizó el conflicto bélico, se contabilizaron al menos 64 evacuaciones por vía aérea.
En agosto de 1925 se añadían a los Breguet iniciales dos Junkers F13, M-AAAJ y M-AJAA, para la evacuación sanitaria rápida de los heridos graves durante el desembarco de Alhucemas. Estos hidroaviones actuaron evacuando heridos desde la costa próxima al frente a Melilla, Ceuta y barcos hospital fondeados en los alrededores. Además el cambio del tren de aterrizaje de flotadores por el de ruedas era sencillo, así que también podían operar desde tierra. Y cargaban 4 heridos, dos tumbados y dos sentados, en lugar de 2.
Los F.13 fueron comprados a instancias del Rey Alfonso XIII que correría con los gastos de mantenimiento durante toda la campaña. Llegarían en vuelo desde Cuatro Vientos y serían entregados en un acto multitudinario.
A estos cuatro aviones habría que añadir un Bristol Fighter modificado como avión ambulancia.
Breguet 26T
El Breguet 26T, un diseño desarrollado a partir del Breguet XIX, fue el primer avión ambulancia producido como tal en España, fabricado bajo licencia en CASA, que también celebra este año su centenario.
La aviación sanitaria española fue pionera en la campaña de Marruecos, y el comandante Mariano Gómez Ulla apoyó la evacuación urgente de heridos por vía aérea.
Se establecieron rutas de evacuación entre los aeródromos del norte de África (Saina Ramel-Tetuán, Auamara-Larache, la base de hidroaviones de la Puntilla de Ceuta) y el de Arcila; en la zona oriental, la base de hidros del Atalayón en Melilla y aeródromo de Zeluán. El aeródromo de Tablada (Sevilla) era la base desde la que se hacían los suministros.
El balance de ocho años de conflicto es de unas 4.500 evacuaciones aéreas sanitarias, siendo en 1925 el de mayor número.
El conflicto terminaría en 1927, el Arma de Aviación había ganado experiencia en evacuaciones médicas, y se celebrarían a partir de ese año distintos congresos de aviación médica. En España los vuelos de evacuación médica alcanzarían la mayoría de edad durante la Guerra Civil Española.
Elvira López Maurín, la primera enfermera militar de la aviación sanitaria española
Elvira López Maurin nacía en 1891 en San Martiño de Río, Láncara, provincia de Lugo, en una familia muy humilde. Llegaba a Madrid, sin saber leer ni escribir, con intención de ganarse la vida. En unos pocos años aprendió a leer y escribir.
Ingresa con 27 años en la Cruz Roja de Madrid, el 2 de agosto de 1918 y terminaría su formación el 15 de febrero de 1921.
Es allí donde conoce al Dr. Víctor Manuel Nogueras y a la Duquesa de la Victoria.
El día 10 de diciembre de 1920 se convocan plazas para el hospital militar, ocho plazas de enfermera, dos de primera clase y seis de segunda. Aprueba el examen el 12 de febrero de 1921, quedando la número 11 de 19. A finales del año 1922 se incorpora al hospital de Melilla de la Cruz Roja, en estas mismas fechas también se incorpora el Dr. Víctor Nogueras.
El 1 de noviembre de 1922 se hace necesario un refuerzo de personal médico, como hemos narrado más atrás.
Por la noche un avión de la Tercera Escuadrilla Pilotado por el Capitán Don Pedro García Orcasitas y según orden superior salió a las diez de la posición de Drius con dirección de Nador para recoger al Comandante Médico Don Víctor Manuel Nogueras, regresando a las 11 sin novedad. Es de notar que es el primer vuelo nocturno que ha efectuado el citado Piloto. Acompaño desde Nador a Drius otro Avión de la Primera Escuadrilla pilotado por el profesor de equitación D. Abelardo Moreno Miró llevan a bordo un Teniente Médico
Diarios de operaciones del 3o y 4o Grupos de escuadrillas. Aeródromo de Nador, Melilla. Nov 1922
El Dr. Nogueras estimó necesario llevar con él a un ayudante y a una enfermera… ¿Pero se atrevería ir una mujer? La conciencia del riesgo pesaba sobre todos. Eran los primeros vuelos nocturnos que realizan nuestros aviadores. El campo de aterrizaje de Dar Drius ofrecía no pocos inconvenientes. Todo esto hubo de decírselo a la Srta. Elvira López. Ella no pudo pensar en tales riesgos. No había volado nunca; pero ¿qué importaba? Su deber era no dudar, porque la duda eran minutos que se perdían, y en uno de esos minutos escaparse una vida…El piloto la ayudo a salir. Parecía que saliera de una litera. El aviador con una reverencia de minué, le ofrecía al mismo tiempo una muñequita que llevaba en el aparato como mascota
Gutiérrez de Miguel, Víctor. Página del heroísmo. Revista Nuevo Mundo. 17 Nov 1922:17
Después del histórico vuelo, la enfermera y el resto del equipo regresarían a Madrid con para ser recibidos por distintas autoridades, tales como el presidente del consejo de ministros, la duquesa de la Victoria o el propio rey Alfonso XIII. Hace un par de años se emitió un sello conmemorativo que la recuerda.
Alas rotatorias (Nota: esta clasificación de aeronaves de alas rotatorias ha sido extraída de Helicópteros, de los profesores Barcala y Sevillano, de la Escuela de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid)
Autogiro
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor no giran por acción de una fuente de potencia, si no por fuerzas aerodinámicas
El desplazamiento horizontal no se consigue por el rotor, si no por otra fuente de potencia (motor)
El despegue y el aterrizaje no son verticales
Girodino
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal no lo proporciona el rotor, si no otra fuente de potencia
El despegue y el aterrizaje sí pueden ser verticales.
Helicóptero
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal sí se consigue por medio del rotor
El despegue y el aterrizaje sí son verticales
Esto es, el autogiro necesita de una fuerza motora que lo impulse hacia adelante, véase el motor con una hélice tractora o ímpulsora, o una cuerda que lo remolque, como en el caso del autogiro embarcado en submarinos, mientras que el rotor funciona en autorrotación.
Esto hace que el autogiro no pueda despegar en vertical, aunque ya de la Cierva solucionó en parte esto con su despegue «en salto».
El aterrizaje, si no vertical, se hace en un espacio realmente reducido, permitiendo la toma en lugares confinados.
En cuanto a los costes, tanto los de compra como los de operación o mantenimiento son mucho menores que los de un helicóptero.
Así pues tenemos una aeronave que puede hacer el 80/90% de cosas que puede hacer un helicóptero, pero a un precio que puede ser entorno a ¿10 veces inferior?. Eso hace que sea una aeronave muy atractiva para patrullar carreteras o costas, control de fronteras… y algunos valientes dicen que incluso combate y operaciones especiales, como la introducción sigilosa de comandos.
Irán y China, los países que lo tienen en servicio
Autogiro de evacuación médica iraní
En Irán se han estado utilizando pequeñas aeronaves no tripuladas para el control de fronteras. Y, de unos años a esta parte, también autogiros ultraligeros, tanto para patrullas fronterizas como para evacuación médica.
Autogiro de contorl de fronteras iraní
El autogiro parece un ELA cordobés, o tal vez un Magni italiano. No son aeronaves de altísima tecnología, así que suponemos que tras la compra y estudio de alguno de estos autogiros comerciales, han establecidouna fábrica local.
Autogiro iraní
Los mostrados son de cabina abierta, lo que ofrece poca protección a los pilotos contra el viento o el calor. Son aeronaves ágiles y sencillas de volar, muy maniobreras, y poco sensibles a las turbulencias atmosféricas o, al menos, mucho menos sensibles que aeronaves de ala fija de una masa equivalente.
Además están preparados para ser transportados en contenedores especiales, que llevan su propio sistema de grúa para cargarlo y descargarlo fácilmente, facilitando su despliegue en puntos de interés, o su transporte para mantenimiento.
También se pueden ver en algunas fotos, en el lateral izquierdo del fuselaje, un soporte externo, presumiblemente para llevar equipos fotográficos o de vídeo.
El Ejército popular chino también lleva varios años trabajando con este tipo de aeronaves. El autogiro es conocido como Hunting Eagle Strike o Shaanxi Baojii Special Vehicles Lie Ying Falcon.
Autogiro durante un desfile militar
Se ha podido ver en varios desfiles militares. Están equipadas con ruedas más grande, tipo tundra, lo que facilita las cosas en operaciones fuera de pista.
Además de la versión biplaza existe una versión triplaza, en la que en diversas fotos se puede ver al tripulante trasero armado.
Según las fuentes consultadas, se estarían utilizando en labores de patrulla fronteriza, pero además hay unidades de paracaidistas equipadas con ellos, puesto que consideran que además de para patrulla y control de fronteras, labores fronterizas e incluso antidisturbios, son aptos para infiltraciones silenciosas y operaciones especiales. ¡Ya en 2014 querían desarrollar un autogiro de asalto!
Esfera occidental
Autogiro militar por Skyworks, Scaled composites y Sikorsky
En la esfera occidental tampoco son desconocidos los intentos de crear autogiros militares. Carter, sí el del rotor ralentizado y el Cartercopter, ahora centrado en la movilidad aérea urbana, ha propuesto en varias ocasiones militarizar sus aeronaves, o incluso instalar su sistema de rotor ralentizado en aviones militares ya existentes para crear híbridos avión-autogiro. También Scaled junto con Skyworks estuvo trabajando en un proyecto que había sido de Sikorsky para producir un autogiro militar, del tamaño de un Black Hawk, aunque finalmente no se llegara a nada.
Sin embargo en Europa al menos dos compañías han volado prototipos de autogiros militares.
Trixy Eye
Trixy Aviation es una empresa austriaca. Se dedican al desarrollo de autogiros, aunque nacieron en 2010 con idea de crear un coche que vuela, el Trixy Former que puede verse debajo.
El coche volador de Trixy
Además del coche volador y de los autogiros, han desarrollado hangares móviles, básicamente remolques donde poder transportar y almacenar sus autogiros sin problemas.
Trixy Eye equipado con una cámara externa
Y, ya puestos, y siguiendo la tónica de hace unos años de convertir ultraligeros como la Tecnam o el Colyaer en aeronaves de patrulla económicas, decidieron lanzar su autogiro militarizado Trixy Eye.
Cockpit del Trixy Eye
Está desarrollado para labores como fotografía aérea, transmisión de medios, apoyo aéreo policial, observación de tráfico, control fronterizo, guardacostas, búsqueda y rescate, vigilancia de tuberías, vigilancia de líneas eléctricas, observación de incendios, guerra contra las drogas, explosión de avalanchas, protección de animales, fumigación agrícola…
Puede montar una cámara giroestabilizada, y la capota de la cabina es desmontable, pudiendo ir tanto cabinado como sin cabinar.
Además utilizan un ubicuo Rotax 912 modificado con un turbo compresor propio para alcanzar los 150 caballos.
Xenon, de Fly Argo
Los polacos de Fly Argo ofrecen sus autogiros tanto para vigilancia como para evacuación médica. Especializados en la construcción de autogiros, tienen distintas versiones orientadas a la aviación general y deportiva y agrícolas. Y, a partir de estas, han desarrollado la versión de evacuación médica y la de patrulla (ya se sabe, control de fronteras, carreteras o costas).
Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares
La española BellComm también ha apostado por la misión de evacuación médica para su autogiro C-44. Incluso fue probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares, jefe de la BRISAN del Ejército de Tierra. Las ventajas son las ya sabidas: aterriza en casi cualquier sitio, aunque no puede volar a punto fijo ni aterrizar en vertical, despega desde casi cualquier sitio, y lo hace a un precio diez veces inferior, según BellComm.
vista exterior del aparato
Aunque el prototipo mostrado en el vídeo es biplaza, en configuración de evacuación médica el asiento del copiloto sería reemplazado por una camilla, que se carga frontalmente, por un amplio portalon en el morro del autogiro.
Puerta de carga
Dice el diseñador que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario, aunque lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que dan en su hoja de características [pdf].
Interior medicalizado, asiento de piloto, del sanitario tras él y la camilla
Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.
Por recordar un poco estas ventajas, básicamente el avión puede cargar y descargar a los pasajeros, carga o, en este caso, enfermos, y seguir realizando más misiones mientras que la cabina es atendida en tierra, llevada a una terminal o a un hospital.
El tipo 70 estaba basado en el tipo 30 o avión de combate multiplaza, como le denominaba también SPCA.
Este avión fue diseñado por el ingeniero Hubert, padre de los aviones de carreras Bernard, para participar en el concurso de 1928 para la búsqueda de un avión de combate multiplaza. Era enteramente metálico y tenía configuración de fuselaje central, que albergaba a la tripulación, y doble botalón, con un estabilizador vertical al final de cada uno de ellos, y un empenaje horizontal que unía a ambos.
El ala de 26.5m de envergadura, en voladizo, estaba dividida en tres secciones. Una central rectangular, donde se encontraba la cabina de pilotaje, y dos secciones trapeciales a partir de sendos botalones.
Los botalones, de sección triangular, contaban con dos puestos de ametrallador justo al final del borde de salida del ala, como se aprecia en la imagen inferior. Estos puestos de ametrallador estaban comunicados con el fuselaje central de pilotaje a través de unos pasillos que corrían por el interior de los botalones y el ala.
Alzado planta y perfil
El fuselaje central contenía los puestos de pilotaje, en tándem, así como el puesto del observador/navegante, situado tras ellos. El puesto de navegante contaba con otra ametralladora.
Bajo los botalones había posibilidad de llevar bomas o cámaras de reconocimiento.
Typo 30 en vuelo
Fue presentado en el aeródromo de Villacoublay, y alcanzó una velocidad de 250km/h. Sin embargo sus botalones tenían una horrible tendencia a vibrar a altas velocidades, llegando el piloto en una de las pasadas a lesionarse uno de los pies y a producirse desgarros en el fuselaje.
El avión ambulancia.
Tipo 30 con la cabina desmontable y sin ella, y cabina desmontable arrastrada por semioruga
Por su peculiar configuración se vio el potencial de modificarlo y se propuso convertirlo en avión ambulancia con una cabina desmontable.
Montaría motores que deberían tener de 230 a 250CV.
El, ya de por si largo, tren de aterrizaje principal sería alargado aún más, para dejar hueco bajo el fuselaje a la cabina de transporte de heridos.
Esta cabina y la de mando no tenían ningún tipo de unión, por lo que no se podía pasar de una a otra. Tampoco había mandos instalados en la cabina inferior, pudiéndose controlar el avión sólo desde el cockpit.
La cabina medicalizada podía transportar 12 heridos sentados o seis tumbados, más el personal médico. Aunque al ser cabinas desmontables y modulares, podían haberse habilitado para transporte de pasajeros o mercancías, o provisiones militares.
El compartimento modular se instalaba sobre un chasis con ruedas, de tal modo que era sencillo manejar en tierra por un tractor o cualquier otro vehículo que estuviera preparado para el arrastre de cargas, remolcando la cabina hasta un hospital, o donde fuera menester entregar la carga o el pasaje.
Dos SPAC 70 fueron abandonados después de que el Amiot 140, ganador del programa de bombarderos contra el SPAC 30, fuera elegido por los servicios oficiales.
Les Constructeurs Français 1919-1945, gracias a Secret Projects. Este libro recoge básicamente la información de Les Airles 26-11-31 y cuenta cómo es cancelado el proyecto, así como los problemas de vibración.
Seguro que conocéis el empleo de planeadores en la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo cuando los alemanes tomaron el fuerte belga Eben Emael, o cuando los aliados desembarcaron en Normandía.
C-47 a punto de comenzar el remolque de un plaenador
Pero no es tan común ver su despegue. Sobre todo si este despegue es por un método poco convencional: en lugar de tender la línea de remolque entre aviones y despegar ambos a la vez desde la pista, el planeador espera en tierra, con la línea de remolque conectada a una línea auxiliar que está sujeta entre dos postes, y a la que se acerca el avión remolcador, que «pesca» la línea de remolque. Algo parecido a cómo se «cazan» los carteles para ser remolcados.
Planeador siendo remolcado
Este sistema de recogida desde aviones de objetos que se encuentran en el suelo no era desconocido en Estados Unidos. Se había utilizado desde los años 20 para recoger correo, por ejemplo. La US Navy lo usaba desde 1927, con viejos De Havilland DH4, excedentes de la Primera Guerra Mundial. Del DH4 colgaba una «caña de pescar» con un gancho, y la valija a transportar se colgaba entre dos mástiles en tierra.
En 1939 Richard C. duPont, descendiente del fundador de duPont, y Dr. Lytle S. Adams, descendiente del inventor del sistema que usaba la Navy, se asociaron para perfeccionarlo. Para 1935 el sistema estaba perfeccionado e idearon utilizarlo para el correo aéreo, ganando tiempo al no tener que aterrizar para recogerlo. En 1939 operaban dos rutas, desde Philadelphia a Pittsburg y de Pittsburg a West Virginia, que servían con su empresa All American Aviation (AAA).
Vídeo en color
Los planeadores pueden despegar de espacios reducidos, pero los aviones remolcadores, más pesados, pueden necesitar más pista. Este sitema podía permitir el lanzamiento o la recuperación de planeadores desde pistas cortas y espacios confinados. Por eso el USAAF fijó su atención en el sistema de la AAA en 1941.
USAAF y AAA comenzaron a cooperar y realizar ensayos, los cuales comenzaron con una Stinson SR-10C recogiendo un planeador Midwest. Tras el éxito del ensayo, se comenzó a trabajar con aeronaves más pesadas.
En 1942 se logró recuperar del suelo con éxito un planeador Schweizer TG-3A, ¡y una Piper J-3 Cub a la que habían quitado la hélice!
Los ensayos habían progresado adecuadamente, por tanto el tamaño de los planeadores y los remolcadores crecieron, pasando a los WACO CG-3 y B-23 Dragon, respectivamente. Los ensayos comenzaron en diciembre de 1942.
El contrato inicial de la USAAF con la AAA evolucinó del desarrollo del sistema para planeadores de entrenamiento a planeadores de 8000 a 16000 libras (3600 a 7200 kg).
Al tener que trabajar con mucho más peso, tuvieron que perfeccionar aún más el sistema de brazo del remolcador-torno-cable-sistema de amortiguador. Se realizaron 2500 recogidas con este sistema, que contaba básicamente de:
Sistema de absorción de energía: el torno con sistema de frenado, para manejar el cable de remolque.
Unidad de enganche: un brazo de acero soldado, unido a las vigas ventrales del avión, que proporcionaba la resistencia a torsión. Un brazo de madera de 20 pies (unos 6 metros), que se desplegaba y se retraía hidráulicamente. Por dentro del brazo había un canal que guiaba un cable de 3/8 de pulgada (9.5mm). El brazo se mantenía retraido durante el despegue, el aterrizaje o los vuelos «en vacío», y se desplegaba a 45º para realizar el remolque.
Sistema de guiado del cable, formado por el ya mencionado canal y algunas poleas.
El sistema de tierra, formado por los dos postes y las correas que permitían la recogida del cable de remolque.
El cable de remolque estaba formado por dos partes, una de las cuales estaba fabricada con nylon. Este cable de 15/16 de pulgada era muy elástico, podía deformarse hasta un 25% de su longitud, y permitía amortiguar el tirón que sufría el planeador, y que no fuera tan brusco. Esto permitía que la aceleración sufrida por los ocupantes del planeador fuera de tan solo 0.7Gs.
Torno con freno más cabestrante, cable elástico para absorber energía, una viga de madera para que sea flexible… ¡Estamos describiendo una caña de pescar gigante!
El planeador contaba con una tripulación de cuatro personas: piloto, copiloto, radio operador y operador del torno.
En 1943, cuando todos los ensayos estaban siendo positivos, murió du Pont en un accidente de planeador experimental Bowlus-Criz MC-1 XCG-16.
El sistema finalmente vio acción operativa, siendo utilizado sobre todo en el teatro de operaciones de China-Birmania-India (o CBI). La primera recuperación se hizo en Burma, en 1943.
En 1944 entre 700 y 800 heridos fueron evacuados mediante este método del valle de Kabal, en Birmania, sin la pérdida de ningún planeador ni remolcador.
En junio de 1944 se intentaro recuperar por este método algunos de los planeadores que habían participado en el desembarco de Normandía, iniciado el 6 de junio. Por desgracia, sólo 13 de los 517 WACO CG-4A fueron recuperados.
El 22 de marzo de 1945 estos planeadores se vieron involucrados en una operación de evacuación médica. Veinticinco heridos, estadounidenses y alemanes, y una enfermera fueron evacuados del puente de Remagen.
El 13 de mayo de 1945 participaron en otra evacuación, en en Nueva Guinea. Un C-47 se había accidentado en Hidden Valley. Un grupo de paracaidistas saltó para preparar la zona para que aterrizara un planeador CG-4A para recuperar a los supervivientes.
El sistema no quedó olvidado tras la guerra, y podemos encontrar uno similar en la historia del Hércules: el sistema de recuperación de Fulton.
Fuentes
U.S. ARMY AIR FORCE GLIDER AERIAL RETRIEVAL SYSTEM, Major Leon B. Spencer, USAFR (Ret), of 105 Bryan Street, Prattville, Alabama and Charles L. Day, 7353 Wild Haven Park, Lambertville, MI 48144. 18 February 2005.
_(5811527904).jpg)
_(5811527904).jpg)
.JPG)
