5-7 de noviembre de 1938 — Se establece un nuevo récord mundial de distancia cuando dos Vickers Wellesleys vuelan sin escalas desde Egipto hasta Darwin, Australia.
Dos de tres bombarderos Vickers Wellesley de la Royal Air Force (RAF), estacionados en el aeropuerto de Darwin después de completar un vuelo sin escalas y de larga distancia desde Ismailia, Egipto, hasta Darwin, Australia. Y aún no se estilaba el respostaje en vuelo, así que ese sin escalas implica, a su vez, ¡sólo con el combustible que llevaban a bordo!
El vuelo cubrió una distancia de 11256 kilómetros y se completó en poco más de 48 horas, arrebatando el anterior récord de vuelo a Rusia de 10000km, y estableciendo un nuevo récord mundial que no fue superado hasta 1945. Estas aeronaves fueron pilotadas por el comandante de escuadrón Kellett y el Flt Lt Combe.
La tercera aeronave, pilotada por el Flt Lt Hogan, se desvió a Koepang en Timor para repostar combustible, y llegó a Darwin más tarde ese mismo día.
El Vickers Wellesley fue un bombardero medio diseñado y producido por el fabricante británico de aeronaves Vickers-Armstrongs en Brooklands, cerca de Weybridge, Surrey. Fue una de las dos aeronaves bautizadas en honor a Arthur Wellesley, 1er Duque de Wellington, siendo la otra el Vickers Wellington.
El Wellesley fue desarrollado a principios de la década de 1930 en respuesta a la Especificación G.4/31, como el Parnall G.4/31.
Alberto Porto, argentino afincado en italia, es un ingeniero formado en la Universidad Nacional de la Plata y creador del ultraligero más aerodinámico de todos, el Risen, producido por su compañía Porto Aviation Group, también ha diseñado su hélice, y ha cruzado con él el Atlántico Norte dos veces ¡En menos de tres meses!
Este año acudió en junio a Oshkosh con su Risen sin modificar —ni siquiera con depósitos de combustible extra— con motor Rotax 916iS, realizando el cruce del Atlántico Norte del tirón, sin una sola escala: 1900 millas náuticas (3515km), velocidad media [de] 165 kts (305.25 km/h), con poco más de 43 galones (163 litros) de combustible, de los 200 que lleva el modelo utilizado para el cruce.
Ayer comenzaron el cruce de vuelta, de regreso a Italia, con viento de cola, que les ha permitido alcanzar velocidades de 400km/h, recorriendo 3300 km en 8.5h.
El Risen es un avión de material compuesto certificado en la categoria de los 600kg (depende del país es ULM, VLA…), con un ala esbelta, de gran alargamiento, tren retráctil y cola en V, con un índice de planeo de 20:1.
Feliz vuelta a casa, Alberto, ¡y enhorabuena por este diseño!
No hemos encontrado en su web las especificaciones del avión con depósito de combustible de 200 litros y el motor 916iS, pero os dejamos como referencia las del modelo con motor 915iS.
Especificaciones técnicas para el motor 915iS
Peso
Peso en vacío aproximado (depende del equipamiento elegido)
~350kg
MTOW
625kg
Dimensiones
Envergadura
8.20m
Superficie alar
8.50m2
Longitud
6.80m
Anchura máxima de cabina
1.23m
Capacidad de combustible
60l
Velocidades
Velocidad ascensional máxima (sin flaps)
10m/s
Velocidad de pérdida con flaps IAS
78km/h
Máxima potencia del 915iS
141hp
Mejor velocidad de trepada (sin flaps) IAS
170km/h
Actuaciones a velocidad de crucero de máximo alcance
Posiblemente la foto más conocida de Jerry, tomada antes de iniciar el vuelo
Veintisiete años después de la desaparición de Amelia Earhart, Jerrie Mock, madre de tres hijos, con 750 horas de vuelo, una habilitación de vuelo por instrumentos recién obtenida y la determinación de ver mundo, y una Cessna 180 de 1953, un fiable monomotor de cuatro plazas llamado oficialmente Spirit of Columbus, por su ciudad natal de Ohio, pero al que ella llamaba cariñosamente Three-Eight Charlie, por su matrícula N1538C, o simplemente Charlie, la forma en que en aviación deletreamos hoy en día «C», daba la vuelta al mundo en solitario. Más de 35000km con 21 escalas, del 19 de marzo al 17 de abril de 1964.
Hoy en día, Charlie está suspendido en el Steven F. Udvar-Hazy Center del Museo Smithsonian.
Aunque distaba mucho del piloto medio de la época, un varón blanco de 82kg, la menuda (1.50m o 5 pies de estatura) Geraldine «Jerrie» Mock tampoco era la típica esposa de los suburbios: Había llegado a segundo de ingeniería aeronáutica. Como estudiante de ingeniería demostró sus buenas dotes, siendo siempre de las primeras de la clase. Era, por cierto, la única mujer en clase. Fue en la universidad donde conoció a Rusell, otro aerotrastornado que soñaba con aviones, y con volar, como ella.
Abandonó los estudios, como se esperaba de ella, para casarse con Rusell Mock en 1945 y formar una familia de tres hijos. Sin embargo, aerotrastornada desde niña, desde que con 7 años volara con su padre en un Ford trimotor, nunca había querido renunciar del todo a los aviones. Amelia Earhart emprendió ese mismo año que Jerrie voló en Ford la vuelta al mundo que nunca completó, y se convirtió en una heroína, referente y fascinación para la pequeña Jerrie, que solo tenía tres sueños de pequeña: dar la vuelta al mundo, montar en camello y montar en elefante. Lo único que no logró fue lo último.
Durante casi 20 años desempeñó el papel de esposa y madre de tres hijos que marcaba el estereotipo de la época. Y por eso, harta de la monotonía de la vida de la típica ama de casa estadounidense de los 50/60 obtuvo su licencia de piloto a los 32 años.
Mocks comprobando los tanques auxiliares
A ella y a su marido Russell les encantaba volar por el medio oeste americano con la Cessna 180 de segunda mano que se habían comprado con otro amigo para volar. Pero ella deseaba visitar países con los que siempre había soñado de niña. Russ sugirió un vuelo alrededor del mundo y Jerrie dijo entusiasmada ¿por qué no? Así que ella, Russ y el copropietario de la 182, Al Baumeister equiparon, la Cessna —de más de diez años de antigüedad—con sistemas de navegación adecuados, radio-direccionales dobles y de corto alcance, una radio de alta frecuencia de largo alcance con cable de arrastre, un piloto automático y tres depósitos de combustible adicionales para ampliar su autonomía a unos impresionantes 5635km (3.500 millas).
Ruta seguida por Mock, abrir la imagen en otra pestaña para ampliar
El periódico Columbus Dispatch fue uno de los principales benefactores, mientras que Cessna, Javelin Aviation y otras empresas también colaboraron. Mock preparó su ruta, con la ayuda de un amigo de la USAF, asegurándose de que superaría la distancia oficial requerida para la vuelta al mundo de 36788 kilómetros (22858.8 millas) y reunió toda la documentación necesaria para el vuelo. Curiosamente, renunció a sus pantalones de vestir por un conjunto más diplomático de falda y jersey. Se quitaba los zapatos de tacón mientras volaba, pero se bajaba del avión con el aspecto que se esperaba de una mujer «de bien» de la época, que va a un club de bridge en lugar de dar la vuelta al mundo, tal vez por lograr un mayor efecto a su llegada a los aeropuertos.
La calma con la que preparaba todo cambió radicalmente cuando la Asociación Nacional de Aviación le informó de que otra mujer, Joan Merriman Smith, también estaba considerando la posibilidad de dar la vuelta al mundo; Mock no tardó en presentar su documentación final como piloto oficial en busca del primer récord femenino de vuelta al mundo. Cuando Mock supo que Smith partiría en su bimotor Piper Apache a mediados de marzo, para seguir la ruta ecuatorial de Earhart, adelantó su salida del 1 de abril al 19 de marzo, dos días después que Smith. Con un beso a su marido y a sus hijos, la «ama de casa voladora»—sobrenombre que le dieron los periódicos en la época— partió del aeropuerto de Port Columbus, Ohio, en dirección este hacia las Bermudas.
El vuelo no fue sencillo. Tendría que enfrentarse meteo adversa, averías y burocracia, además de a grandes distancias y soledad.
Tras luchar contra el hielo sobre el Atlántico y las tormentas de arena a lo largo de la costa africana, aterrizó inadvertidamente en la base aérea de Inchas, en Egipto, donde fue recibida por soldados armados. Tal vez un piloto varón habría sido detenido como potencial espía, pero los desconcertados soldados —si en un país occidental una aviadora era extraña, más aún en aquellas latitudes— le indicaron amablemente el cercano Aeropuerto Internacional de El Cairo, a unos kilómetros de distancia, y, al anochecer, la autorizaron a despegar. Allí tachó uno de los objetivos de su vida: visitar las pirámides.
El 3 de abril de 1964, Jerrie Mock estaba de pie junto a su Cessna 180 en el aeropuerto de Dhahran, en el Reino de Arabia Saudí. La multitud de hombres que la precedía parecía desconcertada por la ausencia de hombres. Uno de ellos se abalanzó para mirar dentro de la cabina. En su libro Three-Eight Charlie, Mock recuerda: «Su cabeza cubierta con un kafiyeh blanco asintió con vehemencia y gritó a la multitud que no había ningún hombre. Esto provocó una entusiasta ovación».
¿Qué hacía una mujer estadounidense volando sola en avión a Arabia Saudí, donde no se permitía a ninguna mujer conducir un coche?
Tal vez fuera su carácter optimista y práctico lo que la ayudó a salir adelante, junto con la atención a los detalles y una pizca de buena suerte. Mock también sabía desenvolverse por su cuenta en la ciudad. Disfrutaba con los espectaculares cambios culturales en la comida y la vestimenta, como los hijabs oscuros de las mujeres de Oriente Medio, que se convertían en saris de colores brillantes o los pantalones de la India.
Se dio cuenta de la enorme diferencia en las normas de vuelo y la ausencia casi total del concepto estadounidense de aviación general; el espacio aéreo y los aeropuertos controlados implicaban trámites burocráticos, retrasos y desembolsos de dinero —esto aún no ha cambiado en muchos países, incluido alguno europeo—.
Mientras sobrevolaba Vietnam en un vuelo de 13 horas de Bangkok a Manila, observó: «En algún lugar no muy lejano se estaba librando una guerra, pero desde el cielo todo parecía tranquilo».
Con sus cuatro vuelos más largos sobre el Pacífico aún por delante, la prensa sólo quería hablar de la desafortunada Earhart. Impertérrita, ya que contaba con el equipo, la planificación y la formación adecuadas, Mock siguió volando sin contratiempos.
En Hawai se perdió un luau (fiesta hawaiana) en su honor, cancelado por exceso de celo de su marido que pensaba que ella necesitaría dormir más en aras a su vuelo sobre el Pacífico. El 14 de abril, voló la última y más larga etapa oceánica de 3.877 km (2.409 millas) desde Honolulu a Oakland, California, y llegó a casa en Columbus el 17 de abril.
Mock condecorada por Johnson
El 4 de mayo de 1964, el Presidente Lyndon Johnson le entregó la Medalla de Oro al Servicio Excepcional de la Agencia Federal de Aviación; sin embargo, no ganó el Trofeo Harmon femenino de ese año, que fue a parar a Joan Merriam Smith, que completó su vuelo 25 días después que Mock. Smith moriría a principios de 1965. Posteriormente, Mock estableció más de 20 récords de distancia y velocidad.
¿Por qué tardó tanto en realizarse este vuelo mundial? Tras la pérdida de Earhart, parece que ninguna mujer lo había vuelto a intentar. Sin duda, la Segunda Guerra Mundial prohibió la aviación general pero, aunque la carrera aérea transcontinental anual All-Woman comenzó en 1948, esta gran aventura seguía en pie. Aviadoras potenciales para realizar este vuelo como, Jerrie Cobb, vienen a la mente. O tal vez Jacqueline Cochran, que además tenía dinero. Pero parece que nunca se planteó el vuelo. En su lugar, Cochran se propuso convertirse en la primera mujer en volar a la velocidad del sonido y acabó batiendo más récords que cualquier hombre o mujer de la época. Tal vez fuera su amistad con Earhart lo que hizo que Cochran rehuyera este vuelo: había temido por la seguridad de Earhart y, de hecho, no se sorprendió cuando Earhart desapareció. Fueran cuales fueran las razones, Jerrie Mock realizó el vuelo y se ganó un lugar en la historia de la aviación.
Su hazaña no solo la catapultó a la lista de las mujeres más importantes en el mundo de la aviación sino que también le valió para alzarse con varios premios como la Medalla de Oro de la Agencia Federal de Aviación o la Medalla Louis Blériot otorgada por la Federación Aeronáutica Internacional por haber conseguido un récord de velocidad a la hora de dar la vuelta al mundo.
Aún octogenaria, en el evento «Día de la familia, hazte piloto» del Centro Udvar-Hazy, se negó a volar en un avión comercial, y en su lugar hizo el viaje desde Florida como pasajera en uno de los aviones que acudía al fly-in.
Hace diez años, durante una entrevista por el 50 aniversario de su vuelo, Jerrie mostraba aún su carácter y determinación, a sus 88 años:
«Tú lo llamas logro. Yo lo llamo divertirme», dijo Mock, de 88 años, por teléfono desde su casa de Quincy, Florida.
«¿Asustada? No usemos la palabra miedo», dijo riendo. «Los aviones están hechos para volar. Confiaba plenamente en mi avión. Tenía mucha gasolina, un buen motor. Sólo había que usar la cabeza».
«Amelia Earhart fue una inspiración para mí, pero no la tuve muy presente durante el vuelo», afirma Mock, que también vivió momentos angustiosos.
«Nadie iba a decirme que no podía hacerlo por ser mujer», dijo Mock, que llevaba falda y blusa en su vuelo y se ponía tacones al desembarcar en las escalas. En Arabia Saudí, las reacciones ante el hecho de que una mujer piloto saliera del avión oscilaron entre la perplejidad y la incredulidad.
«Si tienes un sueño, cúmplelo», dijo. «No dejes que la gente te desanime a intentarlo».
Jerry murió en 2014, esperando una película sobre su aventura: Hollywood, por favor, toma nota, que tenéis su libro como base.
Yeager y Rutan, la tripulación del Voyager, que dio la vuelta al mundo sin escalas y sin repostar en 1986
Burt Rutan se alarmó al ver que el avión que había diseñado estaba tan cargado de combustible que las puntas de las alas casi se arrastraban por el suelo mientras rodaba por la pista. Agarró la radio para advertir al piloto, su hermano mayor, Dick Rutan. Pero Dick nunca escuchó el mensaje.
El 23 de diciembre de 1986, la Voyager completaba el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas y sin repostar. La Voyager, una aeronave única construida casi en su totalidad con materiales compuestos de grafeno y panal de abeja y cargada de combustible, despegó de la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, California a las 8:01:44 a.m., hora del Pacífico, el 14 de diciembre de 1986, y regresó 9 días después a las 8:05:28 a.m., hora del Pacífico, el 23 de diciembre de 1986. Por su vuelo récord, los pilotos, Dick Rutan y Jeana Yeager, el diseñador, Burt Rutan, y el jefe de tripulación, Bruce Evans, ganaron el Trofeo Collier, el premio más prestigioso de la aviación.
Voyager es el resultado de seis años de diseño, construcción y desarrollo por un talentoso equipo de individuos. La aeronave fue diseñada por Burt Rutan, el hermano de Dick.
Dick Rutan, piloto condecorado de la guerra de Vietnam, murió el viernes por la noche en un hospital de Coeur d’Alene, Idaho, con Burt y otros seres queridos a su lado. Tenía 85 años.
Richard Glenn Rutan nació en Loma Linda, California. Se unió a la USAF y voló más de 300 misiones de combate durante la guerra de Vietnam.
Formaba parte de un grupo de élite que merodeaba sobre las posiciones antiaéreas enemigas durante horas seguidas. Las misiones tenían el distintivo de llamada «Misty» y Dick era conocido como «Misty Four-Zero». Por estas peligrosas misiones recibió la Estrella de Plata y el Corazón Púrpura.
Sobrevivió a dos eyecciones desde su F-100 Super Sabre. La primera vez en combate, sobre Vietnam, la segunda sobre Reino Unido, por un fallo del avión. Se retiró de la fuerza aérea con el rango de teniente coronel y pasó a trabajar como piloto de pruebas.
Kamikaze es una palabra japonesa que ha pasado a la posterioridad como avión suicida. Y se utiliza en general como adjetivo para describir cualquier tipo de acción o de ataque, sea en avión, coche, o caminando, en el que el atacante se inmola.
Pero no siempre fue así. Originalmente era una palabra que designaba a un viento divino, y gracias al cual Japón habría derrotado a los Mongoles en el siglo XIII, cuando un oportuno tifón frustró una invasión naval de los mismos.
Más recientemente, en los años 30, fue el nombre escogido por un periódico para nombrar a un avión que iba a cubrir los 15357km que hay entre Tokio y Londres.
Sería entre el 5 y el 9 de abril de 1937. Kamikaze-gō era el segundo prototipo del Mitsubishi Ki-15 Karigane, Babs para los aliados . Fue comprado por el periódico japonés Asahi Shimbun y estaba registrado como J-BAAI. El avión estaba pintado de plateado con detalles en azul. La idea era volar a Londres para la coronación de George VI. Fue volado por Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi desde Tokio hasta Londres en un tiempo total transcurrido de 94 horas, 17 minutos y 56 segundos. El tiempo real de vuelo, descontando los tiempos que pasaron en tierra para repostar o descansar, fue de 51 horas, 17 minutos y 23 segundos. Los dos pilotos recorrieron una distancia de 15.357 kilómetros.
Iinuma y Tsukagoshi despegaron del Aeródromo de Tachikawa a las 5:12:04 p.m. del 5 de abril de 1937. La ruta del vuelo fue de Tokio a Taipéi y luego a Hanói, Vientián, Calcuta, Karachi, Basora, Bagdad, Atenas, Roma, París y finalmente, Londres. El prototipo de Mitsubishi llegó al Aeródromo de Croydon, a las 3:30 p.m. del 9 de abril.
Tarjeta japonesa de 1937 para felicitar el año nuevo
Numerosas fuentes informan que este vuelo estableció un récord mundial de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) y que fue el primero establecido por pilotos japoneses. Sin embargo, la base de datos de la FAI no lista tal récord, ni por nombres de la tripulación, nacionalidad, tipo de avión, matrícula del avión, ni fecha del vuelo, ni se incluye un récord en la lista de todos los récords del año 1937.
La revista Flight informó:
JAPÓN DEJA SU HUELLA
Recepción en Croydon
A las 3:30 p.m. del viernes, una gran multitud de bienvenida, compuesta en su mayoría por residentes japoneses en Londres, que habían estado esperando desde el mediodía, vieron llegar un monoplano característicamente «narigudo» desde la dirección de París. El piloto, el señor Iinuma, hizo dos circuitos completos del aeródromo mientras dos Leopards, repletos de fotógrafos de prensa, intentaron en vano mantenerse al ritmo de la máquina, tanto al lanzarse en picado como al recortar esquinas. Luego, lo trajo suavemente y con cuidado para aterrizar limpiamente, con un estallido del motor y directo desde el planeo, en el centro del área de aterrizaje disponible, que estaba restringida por áreas señalizadas ocupadas por varios equipos de trabajo.
Así se completó el vuelo «de buena voluntad» del señor Iinuma y el señor Tsukagoshi desde Tokio a Londres en 94 horas. El esfuerzo es de un interés bastante inusual, ya que la aeronave y el motor eran de fabricación japonesa.
La primera etapa del vuelo, patrocinada por la prensa Asahi de Tokio, comenzó desde Tokio a las 5:12 p.m. del lunes 5 de abril y cubrió más de 1.400 millas hasta Taihoku, Formosa. A pesar de las condiciones climáticas, que fueron las peores durante todo el viaje, se mantuvo una velocidad promedio de casi 200 millas por hora. Después de salir de Hanói (Indochina francesa), la siguiente parada, la mala visibilidad hasta Vientián redujo un poco el promedio y no fue hasta que se cubrió la etapa de Bagdad a Atenas que la velocidad promedio para una sección superó las 100 millas por hora; en este caso, se recorrieron 1.280 millas en 6 horas y 17 minutos, a una velocidad de 202 millas por hora. Se encontraron fuertes vientos en contra al cruzar India.
El viernes pasado se iniciaron las etapas finales en Europa; saliendo de Atenas a las 5:40 a.m., se llegó a Roma a las 8:46 a.m., 710 millas a 219 millas por hora. Después de solo 50 minutos, el Viento Divino volvió a tomar el aire rumbo a París, llegando allí a la 1:33 p.m. después de mantener un promedio de 230 millas por hora durante las 730 millas. Finalmente, a las 2:15 p.m. del viernes 9 de abril, el señor Iinuma despegó hacia Croydon y terminó su vuelo en menos de 75 minutos.
Sin alboroto ni molestia, los dos miembros de la tripulación sonrieron gravemente a sus compatriotas y desaparecieron en la multitud tumultuosa. Lograron descansar bien en Roma y no parecían particularmente agotados. Con el tiempo, los mecánicos llevaron el Divine Wind al hangar Rollason y las puertas interiores se deslizaron frente a los ojos de los curiosos.
Contrariamente a las expectativas, este monoplano Mitsubishi (que, por cierto, se completó hacia finales de marzo) y su motor no parecen haber sido construidos bajo licencia directa de ninguna empresa estadounidense. Su nombre de tipo es Karigane, o Ganso Salvaje. Recuerda a la conocida serie de aviones postales monomotores de Northrop, pero la similitud es en su mayoría superficial y podría aplicarse a cualquier máquina construida siguiendo las mismas líneas y para el mismo propósito. El motor radial, un Nakajima Kotobuki III que proporciona 550 CV (normales) a nivel del mar y está diseñado para una hélice de paso fijo, tiene puntos de similitud con el P. y W. Wasp y los primeros Cyclones de Wright, pero obviamente es de diseño japonés. Las personas más exigentes no tendrían dificultad para descubrir similitudes, y hablar de «copiar», en el caso de una máquina construida en cualquier lugar. Se están construyendo dos aviones adicionales de tipo similar, pero con varias mejoras, para Asahi.
A excepción de los superficies de control, la máquina está completamente cubierta de piel de metal y el ala de sección delgada parece tener una construcción celular y es un trabajo muy bueno, con remaches avellanados y poco signo de irregularidades.
El área del ala se indica como 215 pies cuadrados y la envergadura es de 39 pies. Los fabricantes afirman que tiene un alcance de menos de 1,500 millas.
El único equipo notablemente británico era una luz de navegación «Demec».
La parte central de la cabina larga y techada se dedica a la acomodación de los tanques adicionales, que le dan a la máquina un alcance de 1,500 millas, con el asiento del piloto hacia adelante y la cabina del operador de radio en la parte trasera. No parece haber ninguna guía para una antena arrastrada, pero la antena fija está montada lejos de la fuselaje. Presumiblemente, el «operador de radio» era más bien un navegante; ciertamente, se podía ver un nuevo e interesante tipo de regla de cálculo combinada en uno de los bolsillos, y tenía tanto una brújula como una selección de instrumentos esenciales para su propio uso. Los instrumentos del piloto eran de tipo estándar, con un horizonte artificial, un indicador de giro, una tasa de ascenso, entre otros. Utilizaba dos brújulas, una de tipo de cuenco de lectura directa y la otra de tipo de anillo de vértice, esta última en el piso de la cabina. La velocidad máxima de este monoplano Mitsubishi se da oficialmente como 310 mph. Esto parece muy alto, pero la máquina ciertamente había estado volando a una velocidad de crucero de más de 200 mph.
En Croydon, el Sr. J.C. Galpin, del Ministerio del Aire, le entregó a los dos aviadores un mensaje de bienvenida de Sir Philip Sassoon.
Flight, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1477, Vol. XXXI, 15 de abril de 1937 en las páginas 374 y 376.
Después de regresar a Japón, el Kamikaze-gō continuó en servicio para sus propietarios, hasta que en un viaje, regresando de China, se encontró con mal tiempo y se estrelló en Taiwán. El avión fue recuperado y luego expuesto en la sede del periódico Asahi Shimbun en Tokio. Durante un bombardeo en 1944, el edificio fue alcanzado y el avión fue destruido.
Después del vuelo de Tokio a Londres, Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi se convirtieron en héroes nacionales, pero ninguno sobreviviría a la Segunda Guerra Mundial. Iinuma murió cuando accidentalmente tropezó con una hélice que estaba en marcha, en Phnom Penh, Camboya, el 11 de diciembre de 1941. Tsukagoshi desapareció durante un vuelo sobre el Océano Índico en 1943.
Asahi Shimbun compró un segundo Ki-15, registrado como J-BAAL. Varios de los aviones de producción fueron utilizados por empresas japonesas como aviones de mensajería o correo.
El motor Nakajima Kotobuki III del Kamikaze-gō era un desarrollo con licencia del Bristol Jupiter. Era un motor radial de nueve cilindros, refrigerado por aire, sobrealimentado, con una cilindrada de 24 litros, con una relación de compresión de 6,1:1, una potencia nominal de 540 HP a 2.300 rpm a nivel del mar y 610 HP a 2.500 rpm para despegue. El motor movía una hélice bipala de paso fijo a través de una reductora.
La versión inicial de producción del Karigane, el Ki-15-I (Modelo 1 de Avión de Reconocimiento y Comando del Ejército Tipo 97), también tenía una tripulación de dos. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo. Tenía una longitud de 8,7 metros, una envergadura de 12,0 metros y una altura total de 3,35 metros. Su peso vacío era de 1.400 kilogramos y el peso máximo al despegue era de 2.300 kilogramos. Estaba motorizado por un motor radial Nakajima Ha.8 sobrealimentado y refrigerado por aire de nueve cilindros que producía 640 HP. Esto le daba al Ki-15 una velocidad máxima de 480 kilómetros por hora a 4.000 metros (13.125 pies) y una velocidad de crucero de 320 kilómetros por hora a 5.000 metros (16.404 pies). Su alcance era de 2.400 kilómetros y el techo de servicio era de 11.400 metros (37.400 pies). El Mitsubishi Ki-15 se produjo desde 1936 hasta 1945. Se construyeron aproximadamente 500 de todos los tipos.
