Células de fuselaje comunes para aeronaves colaborativas fungibles de bajo coste

O desarrollar una plataforma común y barata para aeronaves no tripuladas que, por cuyo coste, no nos importa perderlas y por tanto podemos considerarlas fungibles.

El programa de LCAAPS (Low Cost Attritable Aircraft Platform Sharing) se inspira en la biología y explota el concepto de “género” y “especie”, esto es, desarrolla un sistema base común para construir un gran número de sistemas no tripulados económicos y adaptados a roles específicos, logrando un volumen de producción grande pero asequible, indispensable para los conceptos de enjambre (y de vencer por saturación; sí, volvemos al tema de los puntos fieles y los enjambres).

El LCAAPS, además de inspirar su arquitectura en la biología, quiere inspirar su sistema de producción en la insutria automovilistica, con líneas de fábrica automatizadas donde brazos robóticos ensamblan los drones en cintas transportadoras.

LCAAPS está desarrollando múltiples sistemas aéreos no tripulados a partir de una plataforma base, aplicando un enfoque de arquitectura de sistema modular y abierto para lograr la máxima comunalidad y agilizar el proceso de diseño y desarrollo. Se espera que esto permita al proyecto lograr una masa asequible pero creíble, produciendo ACPs no tripulados, económicos y adaptados a roles específicos que complementen vehículos más ‘exquisitos’, incluidos los cazas tripulados.

Los sistemas son modulares, basados en esa célula común, y dotados de una arquitectura de sistemas abierta que favorece la escalabilidad y el crecimiento de la plataforma mediante actualizaciones del sistema, manteniendo un ‘bajo costo’.

Escabilidad, plataforma abierta y low cost se han convertido en mantra en las doctrinas de diseño de armas actuales.

El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) ha lanzado un nuevo video conceptual de su programa LCAAPS, mostrando un dron “madre” autónomo y sus aeronaves no tripuladas colaborativas realizando misiones aire-aire. El AFRL llama a estos sistemas Plataformas Colaborativas Autónomas (ACL).

El video muestra cinco drones, con un UCAV principal al mando flanqueado por dos puntos, drones autónomos colaborativos, a cada lado, enfrentando juntos un objetivo aéreo hostil.

El dron principal dispara un misil aire-aire (AAM) transportado externamente que impacta un objetivo. El UCAV de ala delta doble lleva cargas externas en puntos duros de las alas, lo que indica que la furtividad podría no ser una prioridad en este programa. Tener un UCAV furtivo aumenta el costo de desarrollo y producción, y no es rápidamente escalable, lo que va en contra de los fundamentos del LCAAPS.

Los UCAVs del LCAAPS en el video del AFRL también se muestran conectados en una red, permitiendo un vuelo en formación coordinada e intercambiando datos de sensores entre las plataformas, similar a como han mostrado otras compañías de defensa en sus conceptos futuros.

Concepto similar de Remote Carriers, de Airbus

El UCAV principal, Especie 1, tiene como misión principal el combate aire-aire, es un diseño bimotor, con tomas de aire ventrales y un solo empenaje vertical. Los drones colaborativos o Especie 2 son monomotores, con la toma en la parte superior del fuselaje, y con una cola en V . Claro, que tan solo se trata de una visión «artística» del concepto, un estudio de diseño, y podría no tener nada que ver con la configuración de las aeronaves finales.

Curiosamente, mientras que la USAF y el programa NGAD utilizan el acrónimo CCA (Collaborative Combat Aircraft), el AFRL parece preferir el acrónimo ACP (autonomous collaborative platform) que es favorecido por el Reino Unido.

El Gambit de General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) fue desarrollado, en parte, para validar el concepto de ‘género/especie’ desarrollado por el AFRL como parte del programa LCAAPS. Tanto Gambit como LCAAPS se centraron en construir varias variantes de aeronaves a partir de un chasis central común.

El XQ-67 OBSS (Off-Board Sensing Station) de la General Atomic es en muchos sentidos análogo a la plataforma ISR de larga duración Gambit 1, y el contendiente CCA deGA parece estar muy basado en el mismo núcleo común, y es ampliamente equivalente al avión de combate aire-aire Gambit 2.

Actualmente, la USAF (y en general cualquier fuerza aérea moderna) depende de un número relativamente pequeño de plataformas de muy alto coste, y muy altas capacidades para operar en entornos altamente amenazados, pero este enfoque tiene sus limitaciones, y se tiende a cambiar a favor de un mayor número de vehículos, aunque más especializados, baratos y a ser posible fungibles, para lograr una masa crítica que permita ganar el control de la situación por saturación.

El programa LCAAPS del AFRL marca una transformación fundamental en la forma en que se desarrollan nuevas plataformas, proporcionando a las fuerzas estadounidenses capacidades rápidas, receptivas y de bajo costo para superar a sus adversarios.

Helicópteros autónomos: Rotor Technologies lanza el uav civil más grande del mundo

¿Recordais a Rotor Technologies? Fueron noticia aquí en el blog por dronizar helicópteros ya existentes, ahorrando los costes de desarrollo de la célula y centrarse tan solo en el desarrollo del software necesario para el control de un helicóptero conocido y de probada eficacia y fiabilidad, como son los Robinson. Y este martes 13 de agosto ha anunciado dos nuevos vehículos aéreos no tripulados (UAV) —ambos basados en el Robinson 44— con las primeras entregas a cliente para el 2025 por menos de 1M$:

  • Airtruck, un UAV utilitario con unos 500kg capacidad de carga (850k$)
  • Sprayhawk, un UAV agrícola con capacidad de más de 400 litros (990k$)

Ambos tienen un peso máximo de despegue de 1135kg, lo que los convierte en los drones civiles más grandes (con mayor masa) del mundo, orientados a la construcción y al mundo agrícola, respectivamente.

Rotor y Robinson han colaborado en el desarrollo y la certificación; las dos compañías mostraron un prototipo estático de preproducción del Airtruck, anteriormente conocido como R550X, del que os hablamos aquí, en HeliExpo a principios de este año.

Con la presentación del Airtruck y el Sprayhawk, estamos emocionados de traer la fabricación de drones de vuelta a los Estados Unidos, siendo más grandes, audaces e innovadores que nuestra competencia global. Estos dos helicópteros tienen una capacidad sin precedentes que será transformadora para los operadores de drones, quienes durante muchos años han deseado tiempos de vuelo más largos y mayores cargas útiles. Hector Xu, CEO de Rotor

Creemos que el Sprayhawk y el Airtruck son el camino correcto para los agricultores estadounidenses, los aplicadores aéreos y las industrias de la construcción y la logística. Muchos de los drones en el mercado hoy en día probablemente no resistirán la prueba del tiempo. La necesidad de aviones más grandes y confiables es clara, y nuestro nuevo lema, ‘Drones grandes para trabajos difíciles’, mostrará al mundo que hablamos en serio. Ben Frank. Director Comercial de Rotor

Desde que habláramos por primera vez de un helióptero autónomo allá por 2009 hasta 2022 en el que comentábamos los vuelos autónomos de Sikorsky con su Black Hawk, hemos hablado en numerosas ocasiones de esta tecnología, incluso capaz de aterrizar en plataformas móviles, que promete revolucionar las tareas de las 3D: dull, dangerous and dirty. Esto es, misiones largas y aburridas (vigilancia, peinar zonas en misiones de búsqueda), peligrosas (un espacio aéreo especialmente disputado y sobre el que no se tiene superioridad aérea o hay exceso de misiles anti aéreos sin neutralizar o antiincendios) y sucias (guerra NBQ – Nuclear Bacteriológica Química).

Fuente: Nota de prensa de Rotor.ai

[Vídeos] Volocopter estrena su eVTOL en Versalles, sin pasajeros, el último día de los Juegos Olímpicos

Volocopter en el Trianón de Versalles, en el mismo punto desde donde despegó el primer Montgolfier

Dice el refranero español que a falta de pan, buenas son tortas. Y algo así han debido pensar los de Volocopter. Aquello de los taxis voladores autónomos llevando a los espectadores a los Juegos Olímpicos de París, con sus rotores movidos por motores eléctricos zumbando sobre el paisaje urbano marcando el comienzo de lo que llaman la nueva movilidad urbana o la movilidad aérea urbana, ha quedado en un vuelo sin pasajeros, pero con equipaje.

El director general de Aeropuertos de París, Augustin de Romanet, dijo el jueves que no se había conseguido la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) a tiempo para los Juegos, así que nada de vuelos comerciales. Eso sí, el domingo 11 de agosto se realizó un vuelo de prueba, marcando el último día de los Juegos Olímpicos de 2024 con una demostración al amanecer sobre los resplandecientes terrenos del palacio de Versalles, despegando desde el mismo punto que lo hiciera el globo de Montgolfier en 1783, frente a las cinco rutas olímpicas, incluido un aterrizaje en una plataforma en el río Sena.

Dirk Hoke, CEO de la compañía, esperaba que el presidente francés Emmanuel Macron fuera su primer pasajero. Nosotros, ya sabéis, no somos tan optimistas.

Volocoper

ATLA, la «DARPA» japonesa, también hace concursos de combate aéreo entre IAs

Después de hablar de puntos fieles y de los programas de las principales fuerzas aéreas del mundo y de los principales fabricantes de aeronaves del mundo, nos faltaba hablar de los japoneses. Y Gracias a A.G. Santiesteban, un fiel oyente del podcast, hemos descubierto el programa japonés.

Se trata de un programa organizado por ATLA, algo así como la DARPA nipona, en forma de concurso, que va ya por su tercera edición.

Al igual que los agentes IA del concurso ACE de DARPA, combaten en un simulador propietario de la agencia, en función de los requisitos establecidos.

Los cambios con respecto al anterior concurso, este es ya el tercero, son que las batallas se cambiaron de batallas entre cuatro formaciones de aviones de dos tipos a combates entre dos formaciones de un solo tipo de avión. También se han acortado la duración de los combates y la distancia a la que se producen.

Flujo de batalla

  • Cada participante crea un agente basado en el conjunto de códigos fuente del simulador creado por la Agencia de Equipos de Defensa y lo envia.
  • Los agentes enviados se comparan con el algoritmo patrón de la agencia tres veces y se les da una puntuación inicial, para clasificarlos en función de su comportamiento contra el patrón.
  • Los agentes seleccionados se incluyen en la tabla de combates creada a las 0:00 todos los días, y sus puntuaciones se actualizarán de acuerdo con los resultados de sus batallas con otros agentes

Y así han realizado hasta 600 simulaciones con cada agente, anunciando la clasificación hace unos meses.

Está claro, como vimos en el podcast analizando el Wingman de Airbus, que la IA ha llegado al combate aéreo para quedarse.

Fuente

NLR y Airbus presentan un 320 eléctrico y hexamotor en Farnborough

Foto de la nota de prensa del primer vuelo

La agencia de investigación holandesa NLR ha presentado en Farnborough su concepto de avión de pasajeros con propulsión distribuida, su SFD-DEP (Scaled Flight Demonstrator-Distributed Electric Propulsion)

Se trata de un A-320 a un 12% de escala, en el que se han reemplazado sus dos turbofanes por seis motores: dos en punta de plano y otros cuatro en el centro de cada semiala.

Presumiblemente, los motores son contrarrotatorios, para anular el efecto del par motor. Los motores de punta de plano, donde habitualmente encontraríamos los winglets, parece que están situados precisamente de tal modo que éstos no sean necesarios, contrarrestando el torbellino de punta de ala.

Las ventajas de la propulsión distribuida las hemos comentado más veces, pero las recopilamos: Permite soplar la capa límite del ala, aumentando la sustentación y haciendo más corta la carrera de despegue, como ya pudimos comprobar en el vídeo del An-2 despegando en poco más de 30m, disminuyendo así los requisitos de pistas donde puede operar. Además permite un mayor ángulo de ascenso, reduciendo así la firma sonora sobre las poblaciones cercanas a los aeropuertos. Además permite el control de la guiñada con empuje diferencial de los motores, pudiendo reducir el tamaño del timón de cola, y la resistencia aerodinámica que genera.

Foto de la nota de prensa del primer vuelo

La configuración recuerda a la del, ya cancelado por la NASAX-57, al An-2 con nueve motores, al diseño de Electra.Aero o al ala soplada de Cub Crafters. Las ventajas son las mismas. Al forzar la circulación sobre el ala aumenta mucho la sustentación y por tanto permite realizar vuelos muy lentos, despegando y aterrizando en espacios confinados y en distancias muy cortas.

Aunque los ensayos comenzaron en 2023, el primer prototipo fue destruido por un fuego de las baterías. El segundo prototipo voló en mayo de 2024, y NLR está ahora explotando los datos medidos.

SFD-DEP es un modelo a escala, con una envergadura de 4 metros, una masa de despegue de 167 kg y una velocidad de crucero de 100 nudos, de un avión de nueva configuración con propulsión eléctrica distribuida (DEP). Completó con éxito su vuelo inaugural desde el Aeroporto di Taranto-Grottaglie, en el sur de Italia.

Los socios del proyecto son Airbus, NLR, ONERA, CIRA y TU Delft, con el apoyo de Orange Aerospace.

Este proyecto ha recibido financiación de Clean Sky 2 en virtud del acuerdo de subvención nº 945583-GAM-2020-LPA. Clean Sky 2 recibe apoyo del programa de investigación e innovación Horizonte 2020 de la Unión Europea.

No es el único proyecto de propulsión distribuida en el que está involucrado Airbus, a finales del año pasado presentábamos éste con DAHER y Safran.

Vía Royal Aeronautic Society y NLR