Una vez puesto en servicio, el Harrier hizo una gira buscando clientes. Y pudiendo operar desde sitios confinados, como claros abiertos y pavimentados en medio de la selva, lo podía hacer ideal para el mercado sudamericano. Así que Hawker Siddeley llevó su Harrier matriculado convenientemente como G-VTOL a pasear por sur del continente.
Seguir leyendoBombardier intensifica la segunda fase de pruebas del proyecto EcoJet sobre su prototipo de 5.5m de envergadura.
Venimos siguiendo este BWB, o avión de ala integrada con el fuselaje, de Bombardier desde que lo anunciaron. Y nos ha alegrado ver en su nota de prensa que continúan los ensayos, esta vez con un modelo de mayor escala.
Bombardier sigue los pasos que dieron en su día Boeing y Airbus con el desarrollo de esta nueva configuración, iniciando la segunda fase de pruebas.
En alguna ocasión hemos debatido que esta configuración no es la mejor para aviones de pasajeros de gran tamaño. Pero podría ser óptima para aviones de negocios, y reducir sus emisiones hasta en un 50%. En otras notas de prensa hablaban de un 20%, y en ese rango debemos considerar los beneficios, si sumamos no sólo la forma, sino también los motores o el tipo de combustible.
El análisis de los datos recopilados del prototipo permitirá al equipo de ingeniería de Bombardier perfeccionar su conocimiento de las nuevas leyes de control que tienen que desarrollar para esta configuración.
Nuestros ingenieros están ansiosos por comenzar a trabajar con los resultados obtenidos en esta segunda fase del programa de pruebas de vuelo. Basándonos en los datos significativos obtenidos en la fase inicial de pruebas de vuelo y aprovechando ahora un modelo dos veces más grande que el primer prototipo, podemos refinar aún más nuestro análisis. Con cada etapa experimental adicional, estamos abriendo el camino para diseños de aeronaves más sostenibles y nuevas tecnologías.
Stephen McCullough, Vicepresidente Senior de Ingeniería y Desarrollo de Productos.
El prototipo de 5.5m de envergadura voló por primera vez en 2022. El equipo de Investigación y Tecnología de Bombardier comenzó a probar la viabilidad en la vida real de su trabajo teórico en 2017 con el primer prototipo, que tenía una envergadura de aproximadamente 2.4m.
El proyecto comenzó en 2017, y Bombardier trabajó en él en secreto, hasta que lo presentó en EBACE.
No es el primer constructor que se apunta a este concepto, aunque sí es el primero que lo propone como reactor de negocios en lugar de como avión de pasajeros.
Con el EcoJet, Bombardier pretende probar distintas soluciones que reduzcan el consumo, con la participación de las universidades y actores industriales canadienses.
Esta configuración reduce mucho la resistencia, y por tanto el consumo. Y Bombardier pretende ensayar la propulsión híbrida con él. Rechazan la idea de la aviación eléctirca pura por el consabido problema de densidad energética de las baterías.
La posición de los motores, si bien tradicional en los reactores de negocios, tiene varias ventajas, como poder intercambiar con relativa facilidad el tipo de motor sin gran impacto en la estructura, o poder jugar con el concepto de ingestión de la capa límite para reducir más la resistencia.
La transición a unos aviones de bajas emisiones de CO₂ esperan lograrla basándose en cuatro puntos.
Este tipo de diseño han despertado siempre las mismas dudas: su escalabilidad, su presurización, falta de visión del exterior y las aceleraciones sufridas por los pasajeros que viajan cerca de las puntas de las alas.
En los aviones tipo tubo es relativamente sencillo hacer su evacuación rápida, al estar todos a la misma distancia de la pared, y por tanto de la salida.
Al crecer mucho este tipo de aeronave los pasajeros situados más al centro quedan lejos de cualquier puerta, lo que dificulta su evacuación en caso de emergencia. Eso mismo hace que los que están más al centro queden lejos de cualquier ventana.
El tema de las aceleraciones tiene que ver con los desplazamientos que se producen en el alabeo. En un tubo todos los pasajeros están cerca del eje central del avión, sobre el que rota en el alabeo. En un ala volante o en un BWB los más lejanos a esa línea experimentarían mayores desplazamientos y aceleraciones.
Sin embargo, al ser un avión de negocios su tamaño es relativamente contenido, el número de pasajeros mucho menor, y la disposición del espacio se puede arreglar de tal modo que los pasajeros queden en la zona más cómoda del avión y las zonas «accesorias» (oficina, bar, sala de reuniones) queden en las zonas más incómodas. De este modo se facilita la evacuación, y que los pasajeros vayan confortables durante las fases de más turbulencia.
En cuanto a la presurización, es sabido que es más sencillo presurizar una forma esférica o cilíndrica, apareciendo menos esfuerzos, por eso los tanques a presión tienen estas formas. Pero al ser un avión relativamente pequeño se puede obtener una zona elíptica central fácilmente presurizable.
Por todo esto pensamos que será mucho más fácil ver volar un avión de negocios con esta tipología que un avión de aerolínea.
Hace un tiempo venimos siguiendo la pista a esta nueva generación de futuros Embraer. Comenzó con unas imágenes acerca de un nuevo avión de transporte y un nuevo regional, continuó con un cambio de configuración del regional, que nos recuerda bastante al viejo proyecto de Embraer CBA Vector 123, y algún vídeo para desvelar formas y diseños.
Ahora, gracias a su última nota de prensa sobre ellos, podemos conocer algunos detalles más, como sus especificaciones, que reproducimos más abajo.
Como hemos comentado en alguna ocasión, estas nuevas tecnologías híbridas-eléctricas, de ser viables, tendrán primero una implantación en aeronaves de pequeño tamaño y corto alcance, donde son más viables, para posteriormente ir escalando hacia aeronaves de más tamaño. Por eso no es de sorprender que Embraer se lance al desarrollo de aeronaves del entorno de los 19-30 pasajeros. Tampoco es de sorprender que, además del híbrido-eléctrico, se centre en el hidógeno, sumándose así al reciente anuncio de Airbus de su compromiso con el hidrógeno. Lo que puede sorprender es la pronta fecha de viabilidad anunciada en la nota de prensa: 2030, aunque esta sea para la variante que utiliza SAF. Y 2035 para la de hidrógeno.
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Embraer ha anunciado que ha completado con éxito la campaña de ensayos en vuelo para certificar el Sistema Modular Aerotransportado de Extinción de Incendios (MAFFS II, como el que monta el C-130 Hércules), que proporciona al C-390 capacidad como avión apagafuegos.
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El sistema, paletizado, puede descargar los 3000 galones (11350 litros) en cinco segundos, cubriendo un área de 2km de largo por 305 de ancho o repartir su contenido de agua con retardante en varias descargas. El tiempo de recarga, que debe ser obligatoriamente en tierra, es de menos de 12 minutos.
Después de la certificación, la capacidad de extinción de incendios estará disponible para los operadores de aeronaves.
Así el C-390 se une al Hércules, ya veterano en estas labores, y al A-400M, que ha realizado los ensayos recientemente. En esta ocasión no haremos una comparación con el sistema del C-130 y del A-400M, puesto que es igual que el del Hércules, así pues esta comparación que publicamos en agosto es aún válida.
Fuente: Nota de Prensa