En la realidad Maverick no se hubiera llamado así (salvo que la hubiera cagado con misil AGM-65)

Casco de Pete Mitchell

Parece que en las películas estadounidenses todo piloto tiene un mote agresivo o imponente. Maverick, Iceman. Pero nada más lejos de la verdad, estos callsigns de los pilotos estadounidenses suelen derivar de alguna cagada del piloto al comienzo de su carrera profesional, en su primer destino operativo, si no lo arrastra ya de la academia.

Los motes empezaron a utilizarse para llamar a otro piloto casi tan pronto como se instalaron las radios en los aviones. Las comunicaciones por radio deben ser cortas y precisas. Y nada mejor para acortar un nombre y llamar a alguien sin equivocaciones que un sobrenombre. Aunque la popularización vino a partir de los 70.

Estos sobrenombres no los escoge el piloto. Si así fuera los escuadrones estarían repletos de motes molones… y repetidos (Razors, Blades, Lassers, etc). Así que se reciben de algún compañero. Puede estar basado en un rasgo físico (parecerse a un personaje de una serie, por ejemplo), o de la personalidad, o por la procedencia del piloto, aunque lo más normal es que venga motivado por alguna cagada. Por ejemplo hay algún piloto estadounidense llamado BamBam, por haber reventado las ruedas en despegue al olvidarse de quitar los frenos de parking.

En alguna ocasión se puede rechazar algún mote, normalmente porque no es suficientemente gracioso. Pero ¡siempre hay un aluvión de motes para poder reemplazar el que ha sido rechazado!

Ahí van algunos ejemplos:

  • Col. Gergory Boyington, era casi 10 años mayor que sus compañeros, así que se convirtió en Pappy
  • Brig. Gen. David Lee Hill era texano, así que fue bautizado como Tex.
  • Navy Cmdr. Chris Harmer dice que le llamaron Ox por su parecido con el personaje de John Candy en Stripes. Él cuenta como un amigo suyo era llamado MOTO, abreviatura de Master Of The Obvious.

Otras abreviaturas que han dado nombre a motes son PITA por Pain in the Ass, VIGIT por Village Idiot o TERPID por Terminally Stupid.

En general los call-signs están entre lo gracioso y lo insultante, como todo buen mote. Y, sobre todo, muchos se escogen para bajar los humos al piloto.

Así que como veis es muy dificil que Pete Mitchell hubiera recibido como mote Maverick, de no ser que la hubiera cagado con uno de los misiles llamados así.

¿O Maverick le viene por lo de inconformista y disidente? Maverick es a las vacas lo que Mustang a los caballos. Y aplicado a personas, son aquellas que van a su puta bola. El término viene, parece ser, del ganado sin marcar (como siempre y tras consultar varias fuentes, enlazo la más estable, que por desgracia suele ser sólo Wikipedia). Mientras que la traducción literal sería vaca salvaje, la más aproximada en español sería posiblemente cabra loca. Gracias Carlos por la pista.

PD: visto lo visto, tal vez Iceman venga de que se le congelara el pitot… o de que metiera cerveza en el congelador para enfriarla rápido y olvidara sacarla.

Avión de patrulla marítima con tren de cojín de aire (a lo hovercraft)

Grumman / Shin Meiwa ASR-544-4

Los aviones con tren de aterrizaje de cojín de aire, a lo hovercraft, no son desconocidos en este blog, tanto los más antiguos como algún intento más moderno. Por eso no nos ha sorprendido este proyecto japoestadounidense, Grumman / Shin Meiwa ASR-544-4.

El ASR-544-4 es un proyecto nacido en la guerra fría como avión de patrulla marítima y lucha antisubmarina. Y el tren de aterrizaje de cojín de aire debía permitirle el poder aterrizar sobre el agua, en la playa, en una pista de aterrizaje convencional o en una pista recién bombardeada.

Este tipo de tren de aterrizaje había sido desarrollado por Bell y ensayado en distintos aviones.

Grumman y Shin Meiwa fijaron su atención en 1973 en él para dotar a su aparato de la versatilidad de poder aterrizar en casi cualquier lugar, como describíamos arriba, aunque el ASR-544-4 debía operar mayormente desde el mar.

El diseño del ASR-544-4 era heredero del Martin P6M SeaMaster. Tenía dos motores sobre las alas y un tercero en la sección de cola, bajo el estabilizador vertical, posiciones que los mantenía lejos del agua. Además, los dos de las alas podían inclinarse 15º para facilitar un despegue corto. Los motores de las alas también facilitaban la circulación del aire entorno el ala, favoreciendo también un aumento de sustentación, con un efecto parecido al de la TurboWing.

Aumento de la circulacón entorno al ala, y por tanto de la sustentación, gracias a sopladores de capa límite y de motores inclinados en el borde de salida

Los dos motores de turbina para el inflado del cojín de aire tenían otra función: estaban destinados a un sistema de control de la capa límite.

Alzado, planta y perfil

Con todos estos dispositivos el avión debía despegar en unos 20 segundos y 520m. Las otras características que se esperaba que tuvieran eran un crucero de Mach 0.9, un alcance de 1400 millas y una masa máxima al despegue de 5450kg.

El avión tenía que haber entrado en servicio en 1980, dotando a Japón de un digno sucesor para sus Shin Meiwa PS-1 / US-1. Estos aviones ya tenían motores para succionar el aire entorno al ala y proporcionar control de la capa límite, con lo que era una tecnología conocida y probada para Shin Melwa. También habría reemplazado a los Neptune y P-3 que, finalmente, serían reemplazados por el P-1.

Sección mostrando la distribución interna.

A los Estados Unidos le hubiera proporcionado un aparato más rápido y de más alcance que los P-3, que finalmente han sido reemplazados con los P-8, pero con capacidades anfibias.

Un avión con cinco motores de dos tipos distintos hubiera sido caro de mantener y hubiera causado unos cuantos dolores de cabeza logísticos.

Finalmente el tren de aterrizaje de Bell de cojín de aire no encontraría ninguna aplicación útil, ni el ASR-544-4 vería la luz.

Fuentes

Autocine digo Aviocine del Aeropuerto Internacional de Texel

Cine al aire libre en el aeródromo de Texel

Como estábamos hablando de cine, vamos a seguir haciéndolo. Os traemos una pequeña curiosidad, una entrada breve para hablaros de un peculiar aeródromo neerlandés y sus quedadas aerocinéfilas.

El Aeropuerto Internacional de Texel está situado en la isla homónima, al norte de Holanda. Tiene una pista de hierba de 1100 metros y organiza cada año un aviocine, esto es, lo mismo que un autocine, pero se va en avión.

Como toda concentración de aeronaves o fly-in se organiza cuidadosamente, se pide a los pilotos que se informen de los procedimientos locales, se monta una pantalla inflable, una zona de acampada y… ¡a disfrutar!

Al último evento acudieron casi cien aeronaves

Top Gun Maverick: revisión (o crítica, o como dicen ahora, review)

Ahí va mi parte de la review sin spoilers:

Es entretenida, está bien filmada, tiene buen ritmo. De acuerdo. Vale.

La traducción deja que desear, los combates, la organización del ejército enemigo … no es creíble desde un punto de vista militar ni aeronáutico y es más que previsible. Si nos ponemos puristas, seguro que se le pueden sacar muchos defectos. Así que es mejor ir con mentalidad de disfrutar, de ver una película de aviación con escenas aéreas impresionantes, y de dejar que la película nos lleve a esos 80 en los que todos queríamos una bomber de cuero y ser pilotos.

Por lo dicho en el primer párrafo, te engancha y te tiene sentado y sin pestañear todo el rato, aun sabiendo lo que va a pasar, y la película se te pasa volando. Para disfrutar como un niño. O para que te vuelva a hacer sentir un niño volviendo a ver las pelis de aventuras aéreas, pero actualizada.

A partir de aquí, spoilers, no tenéis por qué seguir leyendo.

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Todo era una fanfarronada

Avión de pasajeros gigante del Dr Christmass

Al publicar el proyecto del avión gigante del ingeniero estadounidense Christmas, habíamos expresado nuestro escepticismo en cuanto a la viabilidad de este proyecto a ser realizado por la empresa «Desarrollo General de Connecticut».
El New York Times ha revelado, y nos lo ha hecho saber por correspondencia, que 1°) la empresa «General Development of Connecticut» es hipotética; 2°) no se hayan recaudado los fondos necesarios para su constitución; 3°) la fábrica existe sólo en la imaginación de los creadores del proyecto. El periódico estadounidense concluye que el proyecto fue, al final, solo un deplorable truco publicitario en provecho del Sr. Christmas y su ingeniero, y que el avión nunca verá la luz del día. El proyecto era curioso… ¡pero nuestro excepticismo estaba justificado!

Les Ailes, nº 151 (6-2-30)
Texto original, en francés

Alimento para el pensamiento, que dicen los británicos. Este texto fue publicado en Les Ailes en 1930, y es acerca de un prometedor avión… que sólo existía en las representaciones artísticas que el «inventor» (el infame Dr. Christmas) mandaba a prensa. ¿No os recuerda a muchos de esos «aviones del futuro» imposibles que nos venden en prensa de tarde en tarde? Está claro que el papel, entonces,y los renders 3D, ahora, lo aguantan todo. Y que vende-humos ha habido siempre. Ah… esas tecnologías disruptivas.