Tradicionalmente habíamos recurrido al feed clásico de cualquier blog, a la Página de Facebook y al boletín de FeedBurner como medios de difusión. Pero la cantidad de redes sociales que hay y las preferencias a la hora de seguir un blog y fidelizar lectores se han disparado. Así que nos hemos puesto al día, y ahora nos tenéis en…
Cuando hablamos del cañón de Vickers de 40mm que pretendía destruir un avión completo con un solo impacto, comentamos también que hasta ese momento los aviones habían estado equipados con ametralladoras de calibre de fusil (entre 7 y 8mm de diámetro), y que con el incremento de blindaje, sistemas de depósitos auto-sellables y estructuras con caminos múltiples de carga, hacían cada vez más duro derribar un avión. Por ese mismo motivo se intentó diseñar el cañón de 20mm. Los alemanes no tenían ese problema, puesto que se habían concentrado hacía tiempo en dos calibres, la ametralladora ligera y el cañón de 20mm, como estuvimos descutiendo con Héctor Guillén en el podcast de «La Ametralladora y el Avión». Hoy os traemos el testimonio gráfico de lo que podían hacer los cañones de 20mm si impactaban en un avión. ¡imaginad lo que hubiera hecho el de 40mm!
Y con esta entrada ¡¡llegamos a las 2000!! Muchas gracias por habernos acompañado todo este tiempo. Y, aunque tocaba podcast, que vendrá la semana que viene, lo hemos cambiado por una entrada especial. Esperemos que disfrutéis de ella celebrando con nosotros estas 2000 entradas.
Hoy día se lee y se escucha acerca del futuro de las entregas de paquetería y de correo gracias a los drones. Pero antes que los aviones no tripulados fueron los misiles.
Durante la Contraofensiva alemana de las Ardenas, se probó a entregar ciertos elementos de imperiosa necesidad disparándolos desde cañones (como se explica y se ve en el vídeo de aquí abajo). Esto dio la idea de entregar correo y otros bienes usando misiles.
Por un lado estuvo el misil Lobber, de Convair. En 1958, Convair diseñó un cohete no guiado, que se lanzaba desde un sistema similar al de los morteros, capaz de transportar hasta 23kg (50 libras) a una distancia de 13km (13 millas). Al acabar el combustible del motor cohete, se abría un paracaídas que aseguraba entregar los bienes de su interior con una precisión de un campo de fútbol.
Y en 1959 se hizo la primera y única entrega de correo gracias a un misil Regulus.
Antes de que el hombre llegue a la luna, el correo se entregará en cuestión de horas desde Nueva York a California, Gran Bretaña, India o Australia mediante misiles guiados,
Postmaster General Arthur E. Summerfield en Engineering 360
El 8 de junio de 1959, se lanzaba desde el submarino USS Barbero un misil Regulus cargado con 3000 cartas idénticas, escritas por Summerfield, que alcanzarían su destino, la Estación Naval de Mayport. en tan solo 22 minutos. Una vez llegadas a su destino, siguieron su curso de forma ordinaria. Todos los miembros del submarino recibieron, a su vez, una copia de la carta, una rareza filatélica.
Ambos proyectos fueron cancelados por su precisión. En el primer caso, por su falta de precisión. En el segundo, porque había sido demostrada su elevadísima precisión, y utilizar este tipo de misiles para servicios regulares, públicos y abiertos hubiera dotado de muchos datos de inteligencia de forma abierta a los soviéticos.
Boeing y Atlas Air Worldwide reunieron a miles de personas, incluidos empleados y ex-empleados, así como clientes y proveedores, para celebrar la entrega del último 747,versión carguero, a Atlas, dando así por terminado más de medio siglo de producción de «la Reina del Cielo», o del «Jumbo», como lo llaman los aficionados, o de «el avión que cambió el transporte de pasajeros», como se ha podido leer en prensa.
Los empleados de Boeing que diseñaron y construyeron el primer 747, conocidos como los «Increíbles», regresaron para ser homenageados en la fábrica de Everett, donde comenzó el viaje del 747 en 1967. La fábrica produjo 1574 aviones durante la vida del programa.
Este monumental día es un testimonio de las generaciones de empleados de Boeing que dieron vida al avión que ‘hizo más pequeño al Mundo’ y revolucionó los viajes y la carga aérea como el primer avión de fuselaje ancho. Es apropiado entregar este último 747-8 carguero al operador más grande del 747, Atlas Air, donde la ‘Reina’ continuará inspirando y potenciando la innovación en la carga aérea.
Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial
Nos sentimos honrados de continuar con nuestra larga historia de volar este icónico avión para nuestros clientes en todo el mundo. Atlas Air se fundó hace más de 30 años con un solo carguero 747-200 convertido y, desde entonces, hemos viajado por todo el mundo operando casi todos los tipos de flota del 747, incluido el Dreamlifter, el 747 Large Cargo Freighter de Boeing, para el transporte de Piezas del 787 Dreamliner. Estamos agradecidos con Boeing por su compromiso compartido con la seguridad, la calidad, la innovación y el medio ambiente, y por su asociación para garantizar el éxito continuo del programa 747 a medida que operamos el avión en las próximas décadas.
John Dietrich, presidente y director ejecutivo de Atlas Air Worldwide
Como el primer avión de doble pasillo y «jumbo jet», la «Reina de los Cielos» permitió a las aerolíneas conectar a personas a través de grandes distancias y ofrecer vuelos transoceánicos sin escalas. Su desarrollo consolidó el papel de Boeing como líder de la industria de la aviación comercial. El diseño del avión, con su distintiva joroba y asientos en la cubierta superior, ha deleitado a generaciones de pasajeros y operadores por igual. Boeing continuó mejorando el diseño original con modelos como el 747-400 en 1988 y el último modelo 747-8 que se lanzó en 2005; En todos los modelos, el jet ha brindado una economía operativa y una eficiencia inigualables para los mercados de viajes y carga aérea.
Nacido en Friuli el 20 de junio de 1880, nunca había sido un estudiante brillante, pero se le daba muy bien pintar y dibujar.
Una vez que terminó sus estudios, comenzó a trabajar para un carpintero para aprender un oficio, pero sus pasiones por la fotografía y la impresión lo llevaron a cambiar de trabajo. Unos años más tarde se trasladó a Trieste donde encontró trabajo en una imprenta.
También estuvo varios años en Inglaterra, en parte por motivos de trabajo, pero también porque estaba muy interesado y atraído por la aviación inglesa, aunque no fueran las más avanzadas en esos años.
El mundo del cielo siempre le había fascinado, desde niño de hecho disfrutaba construyendo cometas, aunque en aquella época no era fácil encontrar el material para poder fabricarlas ya que era bastante caro.
De vuelta en Italia, realizó una gira por varias ciudades italianas por motivos de trabajo, antes de establecerse definitivamente en Florencia, y en Florencia conoció a Vasco Magrini, un personaje muy popular incluso entre quienes no estaban interesados en los aviones.
Los dos rápidamente se hicieron amigos. Alrededor de los años 1900-1905, Mattioni ya había intentado construir modelos de aviones y una vez que regresó a Italia después de su estancia en Inglaterra (años 1910-11) lo volvió a intentar.
En 1914, en Florencia, Mattioni creó una pequeña empresa de químicos. También comenzaba la Primera Guerra Mundial. Fue eximido del servicio militar porque tenía problemas de visión.
Hacia 1920 vendió su parte de la química para dedicarse a la edición especializada (actividad que le atrajo más que ninguna otra, ya que creía poder realizar su trabajo de artesano, técnico fotográfico y tipógrafo en una sola profesión). Y para desarrollar su avión.
Patente
El 29 de diciembre de 1923 Vasco Magrini voló el prototipo de avión diseñado por Mattioni y construido por Bruno Magrini, hermano de Vasco. Este avión fue llamado «el barril volador».
Era un monoplano construido en madera, caracterizado por una especie de fuselaje-cabina-túnel que encerraba, para aumentar la eficiencia del sistema de propulsión, la hélice y un motor radial que venía de los restos de algún avión de la Primera Guerra Mundial.
El primer vuelo no fue un éxito, ya que la aeronave no reaccionaba adecuadamente a los mandos.
Evolución del diseño, planos esquemáticos
Tras este primer vuelo, se realizaron varias mejoras en el avión. De hecho el avión tuvo cuatro versiones distintas, resultado de las experiencias en vuelo de sus distintos prototipos.
Esto arruinó a Mattioni, obligándolo a un desembolso económico de 1.000.000 de liras en su momento. Esto junto con la negativa de las autoridades a facilitarle financiación lo obligó a abandonar el proyecto.
Primer diseño
Segundo Diseño
Segundo modelo, visto desde detrás
Tercer diseño
Cuarto diseño
El avión permaneció hasta principios de la década de 1940 en un hangar en Florencia, donde donde fue destruido durante la guerra.
Es, posiblemente, el primer avión de hélice entubada, y padre conceptual del también italiano Caproni Stippa.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
