En nuestra larga saga de portaaviones aéreos, básicamente aviones nodriza que pueden lanzar otros aviones, no es la primera vez que hablamos de drones lanzando drones. Pero posiblemente sí es la aplicación más espectacular que hemos visto, al ser dos aparatos de reconocimiento transportados y lanzados desde un MQ-9B, ¡así como la posibilidad de recuperarlos en vuelo! Podéis ver más detalles en el vídeo. Cabe destacar que es de propulsión híbrida, su gran autonomía, o el sencillo sistema de plegado del ala, que simplemente pivota sobre su punto central.
En una fase no tan avanzada de desarrollo, General Atomics tiene otro avión parásito no tripulado, esta vez con capacidad de transportar armas, un UCAV o avión no tripulado de combate. Podría ser lanzado desde aeronaves tripuladas (¿tal vez como los Gremlins?) o no tripuladas, como el MQ-1C Gray Eagle. Está siendo desarrollado bajo un contrato con DARPA.
Infografía de la nota de prensa de Airbus detallando las bondades del Beluga
El viejoBeluga ST, basado en el A300-600 ha sido sustituido en sus labores por el nuevo Beluga XL, basado en el más grande A330-200. ¿Qué hacer con los cinco Beluga ST que están en condiciones de vuelo y con una buena cantidad de horas remanentes? Fundar una aerolínea de carga para transporte de mercancías de gran tamaño. Como dicen en su infografía, su cavernosa bodega de carga es la más grande en el mercado, siendo un 50% más alta y un 10% más ancha que la de los competidores, con una capacidad máxima de 40 toneladas.
La aerolínea de carga operará a parte de Air Transport International (ATI) Air Oversize Transport, que es la que opera actualmente los Beluga para Airbus, (conviene no confundirla con esta otra aerolínea) y sus clientes potenciales son todos aquellos que necesiten transportar una carga voluminosa. Por ejemplo, la primera entrega de la nueva aerolínea ha sido un helicóptero que se ha entregado tal cual, listo para volar, tan solo con las palas del rotor plegadas. También destacan en la nota de prensa que otros potenciales clientes son las aerolíneas, puesto que el avión permite el transporte, por ejemplo, de motores totalmente ensamblados y listos para ser montados bajo el ala.
Mejoras introducidas
Para poder poner en servicio el Beluga ST, para clientes distintos a la propia compañía, se han realizado algunas mejoras.
Las cargas que se transportan en su bodega requieren un útil especial para ser cargadas y transportadas. El sistema de estiba no es estándar. La bodega va equipada con dos guías longitudinales de rodillos sobre las que se mueven los útiles de transporte. Y éstos tienen en común, por necesidad, la misma base, unos perfiles metálicos específicos que se deslizan sobre las guías de rodillos. Esto hacía que las cargas procedentes de clientes que no fueran la propia Airbus no se pudieran transportar, puesto que no disponían de útiles de transporte, o hubieran necesitado diseñarlos ex profeso para este transporte. Por ello Airbus ha creado un palet multipropósito (MPP – Multi purpose pallet), al que poder amarrar cualquier carga.
Pallet multipropósito de Airbus para su Beluga ST
Otro de los problemas a los que debe enfrentarse este avión de carga es la posición de la propia bodega: está situada muy alta sobre el suelo, por encima de lo que sería el fuselaje de la aeronave de pasajeros convencional. Por ello Airbus siempre ha contado en sus instalaciones con útiles especiales para carga y descarga, como el que se puede ver en el vídeo siguiente.
Time lapse mostrando el útil de carga específico del Beluga y la carga de una sección de fuselaje
Para ello Airbus propone dos soluciones. Por un lado, distribuir hasta seis plataformas transportables similares a la anterior por distintos aeropuertos del mundo, los que más probabilidad de usarla tienen, y desde los que es fácil transportarlos a otros aeropuertos cercanos en caso de necesidad.
Plataforma de Airbus (Outboard Platform – OP)
Por otro lado, y para las cargas más pequeñas -de hasta 20 toneladas y que se puedan transportar sólo en la mitad trasera de la bodega-, ha diseñado un útil de carga transportable. Este útil, que se puede ver a partir del minuto 1:17 del siguiente vídeo, sería transportado en la parte frontal de la bodega, y permitiría al avión funcionar de forma autónoma, cargando y descargando la mercancía sin necesidad de apoyo terrestre externo.
https://youtu.be/vES4M8lzTCE
Video de presentación de Airbus ST como avión de carga de ATI
Klein Vision, ese viejo conocido del blog, ha recibido su certificado de aeronavegabilidad EASA como aeronave experimental, tras al menos 50h de ensayos.
Su intención es lograr certificarlo como aeronave ligera, bajo la CS-23, en un futuro cercano. Sin embargo lograr esta certificación es un orden de magnitud más caro que lograrla como experimental, puesto que se necesitan tres aeronaves para realizar ensayos. ¡Y recordamos que algunos son destructivos!
Aircar, puesto de conducción y pilotaje
Según la revista eslovaca Auto, Klein habría declarado que el mercado para este vehículo no es el europeo, sino el de los países con infraestructuras viales menos desarrolladas y con distancias muy grandes entre puntos.
Video publicado por Klein Visión con motivo de su certificación
El LMS-901, de Baikal Engineering, apunta algo tratando de ser el sustituto del veterano e insustituible, al menos hasta ahora, An-2. Ha estado realizando pruebas de carreteo y comportamiento en tierra desde el 14 al 18 de enero. Y, durante uno de estos ensayos de carreteo a alta velocidad, el aparato se ha ido al aire. Vadim Demin, jefe de diseño, ha declarado que los resultados son positivos, mientras que el viceministro de comercio Oleg Bocharov ha dicho que no se trata del primer vuelo «oficial», y que éste está planeado para más adelante.
https://youtu.be/e03bGvBGmTU
Primer vuelo del LMS-901
Baikalengineering lleva ya un tiempo trabajando en el sustituto del An-2. De hecho hace unos años presentó un An-2 con alas de fibra de carbono, unidas por unos winglet que doblaban como puntales entre alas. Y por los estudios que ha estado llevando a cabo este tiempo ha concluido que lo mejor es pasar a una configuración de monoplano, aunque mantiene el turbohélice y la aviónica occidentales: General Electric H80-200 y Garmin o Honeywell. Aunque se espera que el producto de serie lleve el motor ruso Klimov VK-800.
Se ha decidido eleminar el uso de materiales compuestos de todos los elementos estructurales y utilizar aluminio, manteniendo el material compuesto al mínimo, para tener un avión duro, todo terreno. ¡Ah! Y mantiene la tradición de las aeronaves que se diseñaban para operar en todas las latitudes de la antigua URSS, está preparado para operar entre los -55ºC y los +50ºC.
Desde 2014, tras casi 8 años y 33600 horas invertidas por 112 estudiantes y Peter Kielhorn, un ex trabajador de Dornier, el proyecto está listo para ser fabricado de nuevo. Y se ha empezado por una cuaderna de 6 metros de alto y 4.6 de ancho
Cuaderna
Los planos se perdieron y no hay constancia de que existan, así que el trabajo ha sido de estudio de más de 1000 fotografías que se tomaron para documentar la construcción del avión.
CAD del Do-X
La cuaderna será expuesta en el Museo de Dornier, en Fiedrichshafen, aunque la idea de Kielhorn es seguir reconstruyendo la aeronave entera, hasta tener una réplica a escala real, si logran encontrar financiación.
CAD del Do-X
CAD del Do-X
El Dornier Do-X es posiblemente el proyecto más ambicioso de los años 20. Un gran hidroavión, casi más un crucero de lujo con alas. Era una hidrocanoa que seguía las líneas generales de los diseños de Dornier, con un fuselaje-casco de barco estabilizado con dos flotadores laterales, ala alta, y los motores instalados sobre ésta. Pero a escala gargantuesca.
Vídeo: Dornier X
Fue concebido durante 1924, se empezó su construcción en 1925, y realizó su primer vuelo en el fatídico 1929, el doce de julio. Durante su 70º vuelo de pruebas despegó con 169 personas, de las cuales 150 eran pasajeros, en su mayoría personal de la factoría Dornier, para acallar las voces más críticas.
La aeronave tenía tres cubiertas, y sus instalaciones incluían el salón de fumadores o el restaurante.
Interior Do-X
La tripulación era de 14 personas, y los motores, cada uno con su propia palanca de gases, eran operados por un ingeniero de vuelo.
El 3 de noviembre de 1930 despegó de Friedrichshafen, Alemania, rumbo a Nueva York, realizando una gira que le llevaría por media Europa, parte de África, Sudamérica y finalmente Nueva York, donde aterrizaría el 27 de agosto de 1931, después de múltiples problemas, averías y retrasos. Tras el regreso a Berlín, su operación pasó de manos de Dornier a Lufthansa, y tras sufrir daños estructurales en la cola en un amerizaje, pasó a formar parte del Museo de la Aviación Alemana de Berlín, donde fue destruido por un bombardeo de la RAF.
Esta aeronave tuvo dos gemelas, que volaron en Italia, hasta que en el 35 se les pierde la pista.
Enorme, problemático, muy ambicioso, lento… y sobre todo, nacido en el tiempo equivocado, en plena gran depresión, el avión no tuvo éxito.
