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[Vídeo] Mak-10 y su ala telescópica en acción

Publicado el por Sandglass Patrol
MAK-10 con el ala retraida y motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major

Durante mucho tiempo se ha buscado la forma de optimizar el diseño de una aeronave para que se comporte bien a muy baja velocidad, como en el despegue y el aterrizaje, y aun así tenga un crucero lo más alto posible. Estos dos requisitos son totalmente opuestos, y si el avión se optimiza para uno, es imposible que sea bueno en el otro. Y por ello se han intentado soluciones de lo más diversas, desde el morphing a alas de geometría variable, o los más comunes hipersustentadores slats retráctiles y flaps ranurados y fowler. O las alas telescópicas,

El MAK-10, que ya os presentaramos en 2010, era de los que lo intentaba con alas telescópicas. Desarrollado por Yvan Makhonine, un inventor ruso, en Francia, monoplano de ala baja y tren fijo, un avión bastante convencional, a excepción de su ala retráctil, que en configuración de alta velocidad tenía un 60% de su envergadura en posición desplegada. Entre 1931 y 1935 fue sometido a numerosos vuelos de pruebas y ensayos en vuelo, motorizado primero con un Lorraine 12Eb de cilindros en W y posteriormente con un motor radial Gnome-Rhône 14K Mistral Major.

Y además, sorprendentemente, podemos verlo en vídeo.

MAK-10 con su primer motor Lorraine 12Eb

Bell 1007: la propuesta de helicóptero nuclear gigante

Publicado el por Sandglass Patrol
Bell 1007, según apareció en Vertiflite 1959

Hubo una época en la que lo nuclear siempre sonaba a futuro. Y se proyectaron desde aviones de bombardeo a camiones.

Y los helicópteros, no podían escapar de esta tendencia. Gracias a Secret Projects hemos podido leer el artículo de Vertiflite, que resumimos traducido aquí abajo.

El helicóptero fue presentado el 17 de enero del 59 en Fort Worth. En esta presentación se aseguraba que los helicópteros nucleares podrían tener hasta 100m de largo, con 227000kg de masa máxima al despegue.

Y mucho más increíble resulta la velocidad de 200mph (320km/h), sobre todo por el tamaño de los rotores. Como ya sabemos la velocidad de una aeronave de ala rotatoria está limitada por la velocidad de su rotor, en concreto por la velocidad de la punta de pala. Tan pronto roza el régimen supersónico pierden eficiencia. ¡Y con tal diámetro de pala hubiera obligado a una rotación muy lenta para alcanzar esas velocidades!

Por supuesto, con tal tamaño, el fuselaje estaba pensado para tener varias cubiertas…

En el estudio se reflejaba la necesidad de apantallamiento para los reactores. Y también se resaltaba que el disponer de un helicóptero que pudiera mantenerse en vuelo de forma ininterrumpida durante larguísimos periodos de tiempo podría revolucionar la tecnología militar. ¡Algo así como los actuales pseudo satélites de gran altitud o HAPS! Pero tripulado, y de un tamaño mucho mayor.

Y sí, por supuesto, desde Bell se enfatizó en que todo era tan solo un ejercicio de diseño y que no había intenciones reales de fabricarlo.

Estudio sobre el peso de los rotores de gran tamaño para helicópteros nucleares

También gracias a Secret Projects sabemos que hubo al menos un estudio de abril del mismo año sobre cuánto pesarían los rotores de gran tamaño necesarios para esos helicópteros.

Recordamos que en 1955 había volado por primera vez el NB-36H, y que acumuló más de 200h hasta 1957. Sin embargo estas tecnologías no llegarían a materializarse como propulsión de ninguna aeronave.

Caproncino, el hidro en activo más viejo del mundo

Publicado el por Sandglass Patrol
Ca-100, vía Aeroclub de Como

En los años 30 se produjeron una serie de biplanos de entrenamiento que son icónicos, como las De Havilland Moth británicas, las Bücker alemanas, el Caudron Luciole francés o el Stampe-Vertongen SV.4 belga. En Italia fue el Caproni 100 Caproncino.

El origen está en un concurso de 1928 convocado por Italo Balbo para el diseño y construcción de un entrenador básico. Se presentaron varios diseños, pero el ganador fue el de Caproni, básicamente una De Havilland DH.60 Moth modificada, con un ala inferior de mayor envergadura y una cola distinta. Los prototipos volaron todos en una competición en 1929. El prototipo del Ca-100 voló a finales de 1928. Se construirían unas 600 unidades del modelo, de las cuales sólo 25 serían la versión hidroavión.

Y éste es el que podemos ver en vuelo en el lago de Como, en su aeroclub. Fue rescatado y restaurado por Gerolamo Gavazzi. Y, se dice, que este avión de 1929 es el hidroavión en activo más antiguo del mundo. Y hace las maravillas de los socios del aeroclub, y alegra la vista a los aerotrastornados del lago.

Caproni Ca.100 en el lago Como
Caproni Ca.100 en el lago Como

Sopwith Camel lanzado desde un crucero de la Royal Navy

Publicado el por Sandglass Patrol

Habíamos visto ya otras navalizaciones de este conocido caza de Sopwith, pero posiblemente esta sea la primera que vemos en movimiento.

Sopwith Camel lanzado desde desde una torreta del crucero

Detalles curiosos de observar son el cómo el avión se transporta desmontado y su cola es ensamblada posteriormente, o como al rotar la hélice arrastra a todo el motor.

Las modificaciones más notables para convertir el Camel de avión terrestre a naval fueron:

  1. Envergadura más corta, resultado de estrechar la sección central.
  2. Puntales centrales de ala más esbeltos, y de acero, en lugar de madera.
  3. Un fuselaje partido en dos, como se ve en el vídeo, para facilitar su almacenaje en el barco.
  4. Un depósito de combustible extra, en lugar de la Vickers de estribor y su munición.
  5. Cables de control externos, lo que facilitaba el montaje del fuselaje desmontable.
  6. Empenaje ajustable en tierra.
  7. Ángulo de dihedro aumentado en 5.5º.

Diferencias de los modelos terrestre y naval encontradas en Flying Machines.

[Video] «Pasadita» de un A-380 de Emirates al Burj Khalifa

Publicado el por Sandglass Patrol
Captura de pantalla del vídeo de Emirates

Hace unos meses se popularizó un vídeo en el que se veía como una «azafata» se encaramaba al Burj Khalifa. Y hace poco Emirates ha hecho público otro impresionante vídeo en el que uno de sus A-380, el que está especialmente decorado para promocionar la expo de Dubai, hace una pasada junto al gigantesco edificio, por detrás de la «azafata».

Anuncio de Emirates y la Expo de Dubai

Y más recientemente ha hecho público el vídeo del «cómo se hizo», que os dejamos aquí abajo.

¿Cómo se hizo el vídeo del anuncio de la Expo de Dubai?

Básicamente nos explican que todo fue planificado hasta el más minimo detalle, desde el viento que podía afectar a la especialista encargada de trepar a lo alto del edificio a la coordinación con los controladores aéreos e impacto en el espacio aéreo del vuelo. El vuelo se realizó en horas valle del aeropuerto de Dubai, y el vuelo se ensayó una y otra vez en un simulador de vuelo.

El día de la grabación tuvo que ser un gran día para los spotters de Dubai, pues el A-380 estuvo volando un montón de horas en los alrededores, para hacer hasta ¡¡once pasadas!! a la torre, para asegurar la toma.

Las pasadas se realizaron a 2700 pies (828m), ¡la altura del edificio! Y a media milla (800m) del mismo. El uso de tele objetivos para aplanar la imagen y el gran tamaño del avión hicieron el resto.