Blog

Controladores aéreos británicos y el desafío del vuelo del 70 jubileo

Publicado el por Sandglass Patrol

Setenta aeronaves, desde cazas de la Segunda Guerra Mundial a los más modernos F-35 sobrevolaron ayer Londres. Los controladores británicos de NATS explicaron en su blog la planificación que siguieron para que todo saliera bien. Os lo traducimos debajo.

¿Cómo hubiéramos podido negarnos cuando nuestros colegas del 78 Sqn de la RAF, basados en Swanwick centro nos pidieron que apoyáramos en la pasada sobre Londres para celebrar el Jubileo platino de la Reina?

Ayer unas 70 aeronaves, desde Spitfires y Lancasters a F-35 Lightning se ensamblaron en formación sobre el mar y después volaron hacia Londres. Pasaron por Buckingham Palace a las 13h, entre 1000 y 1400ft sobre el suelo. Los Typhoon cerraban el desfile con una formación especial. Tras pasar por el palacio seguían volando hacia el oeste, antes de dispersarse.

No era el primer gran desfile aéreo en el que colaboraban los controladores, y el del 100 aniversario de la RAF ayudó a preparar la planificación y los procedimientos para el del 70 Jubileo.

No obstante, un desfile aéreo de tal magnitud siempre tiene un impacto en las operaciones normales y los vuelos comerciales. A pesar de tener los protocolos desarrollados y de meses de cuidadosa planificación, la coordinación con las aerolíneas y otros actores es aún imprescindible.

El tráfico de los os aeropuertos de London City y el de Heathrow se vio pausado por unos minutos. En torno a un tercio de todas las aeronaves volaron directamente sobre Heathrow, ¡así que el festival se vio desde la torre!

El desfile aéreo fue coreografiado por los controladores militares de Swanwick. En realidad los controladores de la terminal de control de Londres y los militares de Swanwick del 78 Sqn se encuentran en la misma sala de control, lo que facilita la coordinación entre ellos. Tan pronto se produjo la pasada a baja cota, los controladores civiles retomaron las operaciones normales.

Suena a cliché, pero ante un evento como este todo el mundo colabora. En la planificación se involucraron personal de la RAF, NATS, CAA y los aeropuertos afectados. Todos querían que fuera un éxito, y seguro para la gente.

El primer paso era entender qué quería hacer exactamente la RAF, qué espacio aéreo querían ocupar, cuándo y por cuanto tiempo. Con toda esa información se crean los procedimientos temporales de operación, para que los controladores civiles mantuvieran al tráfico separado, y minimizar el impacto en las operaciones.

A petición de la RAF, la CAA emitiría los NOTAM necesarios estableciendo restricciones al espacio aéreo. Básicamente ninguna aeronave, a excepción de helicópteros de policía o de televisiones podían entrar en las zonas restringidas.

Con todo este trabajo hecho, planificación lista, procedimientos establecidos, aviones listos, y la Reina esperando… solo necesitaban que la meteo también colaborara, y lo hizo.

Este tipo de celebraciones no es muy frecuente, así que la RAF y los controladores no necesitan habitualmente de esta coordinación. Sin embargo la leva de las restricciones Covid ha hecho que se acumulen celebraciones, y 2022 está siendo un año muy intenso en cuanto a desfiles aéreos.

Fuentes: blog de NATS

[Vídeo] Increíble pasada en formación por el 70 aniversario como reina de Isabel II

Publicado el por Sandglass Patrol
Red Arrows

Hoy se celebraba el Jubileo de Platino (70 años de reinado) de la Reina Isabel II. Entre muchas de las actividades que han llevado a cabo durante la celebración ha estado una espectacular pasada en formación sobre Londres, que podéis ver en el vídeo de abajo.

Vídeo de la RAF
Vídeo de la pasada en formación por el Jubileo de platino de la Reina Isabel II

Podéis ver la galería de la RAF en Facebook.

La pasada en formación ha incluido el último Lancaster en condiciones aeronavegables de Europa.

Por cierto, los controladores británicos han explicado el desafío que ha supuesto coordinar a 70 aeronaves volando sobre la ciudad a 1000 pies sobre el suelo, y aquí os lo hemos traducido nosotros.

Y tras Top Gun Maverick: Bottom Gun ULM, la secuela francesa

Publicado el por Sandglass Patrol

Un poco de humor no viene mal. Y recordar estos dos ultraligeros que se propusieron como aeronaves militares, tampoco… el que quiera ampliar un poco más, el primero es un Zenith Aviation Baroudeur, y fue armado en los 80, os lo contamos aquí.

El segundo es un Pou du Ciel, una pulga del cielo. Concretamente el HM280, y nació como avion partisano en la Segunda Guerra Mundial.

Zenith Aviation Baroudeur armado, o cuando los franceses armaron un ulm
Sí, es un Pou du Ciel militar, el piojo que hizo la mili

En la realidad Maverick no se hubiera llamado así (salvo que la hubiera cagado con misil AGM-65)

Publicado el por Sandglass Patrol
Casco de Pete Mitchell

Parece que en las películas estadounidenses todo piloto tiene un mote agresivo o imponente. Maverick, Iceman. Pero nada más lejos de la verdad, estos callsigns de los pilotos estadounidenses suelen derivar de alguna cagada del piloto al comienzo de su carrera profesional, en su primer destino operativo, si no lo arrastra ya de la academia.

Los motes empezaron a utilizarse para llamar a otro piloto casi tan pronto como se instalaron las radios en los aviones. Las comunicaciones por radio deben ser cortas y precisas. Y nada mejor para acortar un nombre y llamar a alguien sin equivocaciones que un sobrenombre. Aunque la popularización vino a partir de los 70.

Estos sobrenombres no los escoge el piloto. Si así fuera los escuadrones estarían repletos de motes molones… y repetidos (Razors, Blades, Lassers, etc). Así que se reciben de algún compañero. Puede estar basado en un rasgo físico (parecerse a un personaje de una serie, por ejemplo), o de la personalidad, o por la procedencia del piloto, aunque lo más normal es que venga motivado por alguna cagada. Por ejemplo hay algún piloto estadounidense llamado BamBam, por haber reventado las ruedas en despegue al olvidarse de quitar los frenos de parking.

En alguna ocasión se puede rechazar algún mote, normalmente porque no es suficientemente gracioso. Pero ¡siempre hay un aluvión de motes para poder reemplazar el que ha sido rechazado!

Ahí van algunos ejemplos:

  • Col. Gergory Boyington, era casi 10 años mayor que sus compañeros, así que se convirtió en Pappy
  • Brig. Gen. David Lee Hill era texano, así que fue bautizado como Tex.
  • Navy Cmdr. Chris Harmer dice que le llamaron Ox por su parecido con el personaje de John Candy en Stripes. Él cuenta como un amigo suyo era llamado MOTO, abreviatura de Master Of The Obvious.

Otras abreviaturas que han dado nombre a motes son PITA por Pain in the Ass, VIGIT por Village Idiot o TERPID por Terminally Stupid.

En general los call-signs están entre lo gracioso y lo insultante, como todo buen mote. Y, sobre todo, muchos se escogen para bajar los humos al piloto.

Así que como veis es muy dificil que Pete Mitchell hubiera recibido como mote Maverick, de no ser que la hubiera cagado con uno de los misiles llamados así.

¿O Maverick le viene por lo de inconformista y disidente? Maverick es a las vacas lo que Mustang a los caballos. Y aplicado a personas, son aquellas que van a su puta bola. El término viene, parece ser, del ganado sin marcar (como siempre y tras consultar varias fuentes, enlazo la más estable, que por desgracia suele ser sólo Wikipedia). Mientras que la traducción literal sería vaca salvaje, la más aproximada en español sería posiblemente cabra loca. Gracias Carlos por la pista.

PD: visto lo visto, tal vez Iceman venga de que se le congelara el pitot… o de que metiera cerveza en el congelador para enfriarla rápido y olvidara sacarla.

Avión de patrulla marítima con tren de cojín de aire (a lo hovercraft)

Publicado el por Sandglass Patrol
Grumman / Shin Meiwa ASR-544-4

Los aviones con tren de aterrizaje de cojín de aire, a lo hovercraft, no son desconocidos en este blog, tanto los más antiguos como algún intento más moderno. Por eso no nos ha sorprendido este proyecto japoestadounidense, Grumman / Shin Meiwa ASR-544-4.

El ASR-544-4 es un proyecto nacido en la guerra fría como avión de patrulla marítima y lucha antisubmarina. Y el tren de aterrizaje de cojín de aire debía permitirle el poder aterrizar sobre el agua, en la playa, en una pista de aterrizaje convencional o en una pista recién bombardeada.

Este tipo de tren de aterrizaje había sido desarrollado por Bell y ensayado en distintos aviones.

Grumman y Shin Meiwa fijaron su atención en 1973 en él para dotar a su aparato de la versatilidad de poder aterrizar en casi cualquier lugar, como describíamos arriba, aunque el ASR-544-4 debía operar mayormente desde el mar.

El diseño del ASR-544-4 era heredero del Martin P6M SeaMaster. Tenía dos motores sobre las alas y un tercero en la sección de cola, bajo el estabilizador vertical, posiciones que los mantenía lejos del agua. Además, los dos de las alas podían inclinarse 15º para facilitar un despegue corto. Los motores de las alas también facilitaban la circulación del aire entorno el ala, favoreciendo también un aumento de sustentación, con un efecto parecido al de la TurboWing.

Aumento de la circulacón entorno al ala, y por tanto de la sustentación, gracias a sopladores de capa límite y de motores inclinados en el borde de salida

Los dos motores de turbina para el inflado del cojín de aire tenían otra función: estaban destinados a un sistema de control de la capa límite.

Alzado, planta y perfil

Con todos estos dispositivos el avión debía despegar en unos 20 segundos y 520m. Las otras características que se esperaba que tuvieran eran un crucero de Mach 0.9, un alcance de 1400 millas y una masa máxima al despegue de 5450kg.

El avión tenía que haber entrado en servicio en 1980, dotando a Japón de un digno sucesor para sus Shin Meiwa PS-1 / US-1. Estos aviones ya tenían motores para succionar el aire entorno al ala y proporcionar control de la capa límite, con lo que era una tecnología conocida y probada para Shin Melwa. También habría reemplazado a los Neptune y P-3 que, finalmente, serían reemplazados por el P-1.

Sección mostrando la distribución interna.

A los Estados Unidos le hubiera proporcionado un aparato más rápido y de más alcance que los P-3, que finalmente han sido reemplazados con los P-8, pero con capacidades anfibias.

Un avión con cinco motores de dos tipos distintos hubiera sido caro de mantener y hubiera causado unos cuantos dolores de cabeza logísticos.

Finalmente el tren de aterrizaje de Bell de cojín de aire no encontraría ninguna aplicación útil, ni el ASR-544-4 vería la luz.

Fuentes