Sabemos que esta entrada está repetida. De hecho es una vieja entrada de 2020, pero entonces no teníamos conocimientos para editar el audio. Ahora hemos adquirido unos pocos, no muchos, pero lo suficiente como para permitirnos abrir un Archivo Sonoro de Sandglass Patrol.
Sandglass Patrol es uno de los blogs en castellano sobre aviación en activo más antiguos que existen. Y siempre hemos hecho colaboraciones con otros podcast, pero nunca nos hemos decidido a tener nuestro propio archivo sonoro. Y ya iba siendo hora. No esperamos tener una regularidad enorme, tan solo que ésto sea un complemento a nuestro blog, para cuando la palabra escrita se nos queda corta y es mejor recurrir a la voz.
Y aquí nuestro primer archivo sonoro, la entrevista a Cástor Fantoba.
Janusz Józef Lewkowicz y su Mustang I con motor Allison
Janusz Józef Lewkowicz (1/12/1913 Cracovia, Polonia – 9/9/1991 Ripley Surrey, U.K.) era uno de los pilotos polacos que logró huir de su país en la Segunda Guerra Mundial y que continuó volando durante la misma en aviones de la Royal Air Force. Estaba volando en el 309 Sqn polaco de la RAF, entrenándose para misiones de cooperación con el ejército. Y cuando recibió un Mustang calculó que podía tener autonomía como para ir a Noruega, llevar a cabo un ataque, y regresar a Escocia. Presentó sus cálculos a sus mandos, pero quedaron enterrados en la burocracia, así que decidió realizar el vuelo para demostrar que era posible.
El 309 Sqn estaba estacionado en Polonia. Estaba equipado con el viejo Lysander, y estaban entrenando con él para realizar misiones de apoyo al Ejército. Y deseando que les cambiaran el aparato por otro, si tenían que entrar en acción real.
Lysander del 309 Sqn
En 1942 sus deseos se vieron cumplidos cuando recibieron los Mustang I tripala, con motor Allison. El 14 de abril de 1942 fue enviado a Salisbury para realizar el curso de transición al Mustang. El Lysander era de tren fijo, hélice de paso variable con dos posiciones, y flaps y slats automáticos. El Mustang era mucho más avanzado, con tren retráctil, hélice de velocidad constante, y mucha más potencia. Antes de volarlo recibirían formación en los T-6 Harvard británicos. El 30 de abril realizó su primer vuelo solo en el Mustang británico.
Aunque su primera toma con el P-51 no fue lo que se dice perfecta, rápido se enamoró de la máquina, y gracias a los representantes de North American en Londres se hizo con algunas tablas con las características del avión, consumos, velocidades…
Tabla de características del Mustang
En mayo se transladó a Gatwick, desde donde voló con el 26 Sqn. varias misiones Rhubarb sobre Francia. Su primera misión operativa fue el 27 de mayo de 1942.
En junio regresó a Escocia, a la base aérea de Dalcros, ahora aeropuerto de Inverness. Y las tablas de consumos y las misiones Rhubarb realizadas sobre Francia no se le quitaban de la cabeza. Y él, además de piloto, era ingeniero civil, así que «no quitársele de la cabeza» se tradujo en realizar cálculos. El avión tenía que poder ir y volver a Noruega.
Uno de los problemas que encontró era el uso de las tablas de North American en vuelo. Estaban bien para planificar vuelos en tierra, pero para ajustar las revoluciones, la mezcla, la velocidad… en vuelo no eran prácticas. Así que ideó unas gráficas, que fue verificando en sucesivos vuelos y confeccionando en su tiempo libre. Durante dos meses estuvo realizando este trabajo, que finalmente fue distribuido entre su escuadrón. Realizó las gráficas de tal forma que fueran fáciles de consultar por cualquier piloto, fuera ingeniero o no. Y lograron reducciones de consumo de hasta un 30%.
Precisamente por esos resultados, creyó que el material podía ser de utilidad a otros escuadrones de apoyo al ejército que estuvieran volando en el Mustang, así que escribió a sus superiores, enviándoles el material, exponiendo los resultados y la posibilidad de realizar ataques a Noruega.
Video sobre el 309 sqn.
Esta carta nunca recibió respuesta. Y mientras esperaba esa respuesta que nunca llegaba, una idea iba tomando forma y fuerza en su cabeza: el único modo de que le hicieran caso era demostrar que el ataque era viable, y lo realizaría en solitario.
Los únicos mapas disponibles de la zona eran los del Bomber Command, unas cartas en proyección Mercator a escala 1:1000000 con muy pocos detalles. El objetivo seleccionado era Stavanger.
No podía revelar sus intenciones a nadie, y tan solo tenía que esperar el momento adecuado para realizar el vuelo. Y ese día llegó el 27 de septiembre de 1942. Había una fiesta en el cuartel general del escuadrón, en Dunino, y casi todos los pilotos del escuadrón volarían hasta allí. Él se ofrecería voluntario para guardar el fuerte.
El aeródromo de Peterhead estaba casi 100 millas más cerca del objetivo que el de Dalcross. El mapa de la zona no era detallado, y no había información acerca de objetivos interesantes, así que debería realizar el ataque sobre objetivos de oportunidad. Tampoco tenía dinero noruego, por si era derribado, ni raciones de emergencia. Su caza estaba en Dunino. Los Mustangs de Dalcross no estaban equipados con radio, ni oxígeno ni cámara. La brújula no estaba correctamente calibrada, y tan solo las ametralladoras del calibre .30 tenían munición.
Para ese día las predicciones meteorológicas daban viento del oeste, variable entre 20 y 40mph, dependiendo de la altitud de vuelo, con lo que volaría con viento en cara y regresaría con viento en cola. Teniendo en cuenta ésto, volaría a 16000 pies, desde donde iniciaría un picado somero para alcanzar Stavanger, donde permanecería 20 minutos, y después regresaría a Escocia volando a dos o tres mil pies sobre el mar, tomando en Dalcros o Peterhead, en función del combustible remanente.
Tras preparar un plan de vuelo, solicitó permiso para realizar un vuelo de instrucción en navegación marítima. Y se le concedieron 4h de vuelo a una distancia máxima de la costa de 200 millas.
Dejó en la habitación de operaciones su cartera, toda documentación posible, apuntó en su logbookRhubarb en la zona de Stavanger, y se hizo con unas cerillas y chocolate.
Logbook de Lewkowicz en el que queda reflejado su vuelo
Despegó a las 10:05. Tenía como hora prevista de llegada a Stavanger a las 11:38. El vuelo a 16000 pies sin oxígeno le resultó bastante fatigoso. A las 11:10 comenzó su picado para llegar a Stavanger. Cuando llegó casi al nivel del mar descubrió que estaba llegando a la isla de Utsira. Las correcciones que había aplicado a sus rumbos durante la preparación del vuelo habían sido excesivas y se había desviado ligeramente hacia el norte. Stavanger debía quedar a su derecha. A las 11:38 estaba en Haugesund, volando a 280mph y rascando el suelo, y localizó un coche, que ametralló, así como un puesto de observación que estaba pintado de camuflaje.
Localizó varios objetivos más, como barcos con cañones antiaéreos, pero no eran apropiados para atacar con tan solo dos ametralladoras de calibre .30. Un poco más al sur encontró un aeródromo (posiblemente este aeropuerto), sin aviones a la vista, para su disgusto. Por fin fue identificado como enemigo y vio trazadoras rojas que se dirigían contra él desde el aeródromo.
Divisó dos aviones de motor radial, que debían haber despegado desde algún aeródromo situado más al sur. Pensó que le habrían descubierto, pero no lo persiguieron, pusieron rumbo al sur.
Viaje de ida y vuelta para realizar el ataque
Viró al oeste y volvió a cruzar la linea de costa noruega a las 11:28. Puso rumbo a Peterhead. Hora estimada de llegada, 13:43. Y ciertamente aterrizó a las 13:43, pero en Dunino, había fallado en la navegación. Allí descubrió que, tras leer en el libro sus intenciones de volar a Noruega, se había barajado la posibilidad de que fuera un desertor, un agente alemán, que hubiera huído para entregar el avión o información secreta, e incluso habían lanzado una patrulla de cazas para buscarlo y derribarlo.
Tuvo suerte de aterrizar en su base habitual, porque fue, obviamente, puesto bajo arresto. Pero al ser arrestado por sus camaradas pudo disfrutar de su escopeta del calibre .22 mientras cazaba conejos.
El 5 de octubre fue liberado de su arresto. Tuvo que escribir dos informes, en polaco e inglés, desde un punto de vista general y desde el de navegación. Los cálculos de consumo habían sido acertados. Cuando llegó le quedaban aún 13 galones de combustible, suficiente para otra media hora más de vuelo. Y si había consumido algo más se debía a los cinco minutos que había usado la potencia de emergencia para tratar de alcanzar a los cazas que pensaba que habían despegado para interceptarle, hasta que se dió cuenta de que se dirigían al sur y que no le habían visto, y puso rumbo a Escocia.
Desde el punto de vista militar, su misión no había tenido ningún valor. No había destruido ningún objetivo relevante. Pero había probado que el caza podía realizar misiones sobre el mar, a 400 millas de distancia.
El 19 de octubre recibió una convocatoria para un consejo de guerra, que se celebraría el 20 de octubre en Londres. El interrogatorio fue cada vez menos tenso, y aunque fue encontrado culpable se le dijo que recibiría una reprobación que no constaría en su hoja de servicio. Tras la reprimenda fue felicitado con un «admiro a los hombres que aceptan la responsabilidad por sus actos, ahora vaya abajo y tómese un trago, se lo ha ganado». De repente su Wing Commander dejó de sentirse avergonzado y empezó a presentarlo al resto como «el que voló a Noruega«. En mayo del 45, mientras estaba de permiso en Croydon descubrió en una charla informal que gracias a su escapadita habían dejado de planear misiones al otro lado del canal y se habían planeado misiones que llegaban hasta el Ruhr, y que los ataques al canal de Dortmund-Ems habían empezado en octubre del 42, poco después de su aventurilla.
Mapa con el alcance de los distintos modelos de cazas aliados
Los trenes de aterrizaje de orugas son viejos conocidos de este blog. Así que, como no, al descubrir un Po-2/U-2 con tren oruga que desconocíamos, había que investigarlo.
El primero que conocimos es el Po-2 con orugas de N.A. Chechubalin. Se trata de un diseño de 1937, en el que las orugas estaban formadas por una cadena de eslabones unidas con pasadores, como las de cualquier tanque o excavadora. El resultado sobre suelos blandos fue muy bueno, pero pesaba demasiado e introducía mucha resistencia aerodinámica. Otro problema que presenta este tren es su mal comportamiento en tomas con viento cruzado, pero debido a lo corta de la carrera de despegue/aterrizaje del Po-2 era un problema menor, puesto que podía simplemente despegar encarado al viento. No olvidemos que en un comienzo los aeródromos eran más bien cuadrados y no había pista, y las aeronaves simplemente se aproaban al viento. Las pistas se introdujeron posteriormente, cuando se hicieron necesarias al incrementarse el tamaño y la masa de las aeronaves.
Po-2L con tren de aterrizaje de oruga de Mostotov, detalle
El diseño que nos traemos hoy entre manos es el de S. A. Mostovov. Fue desarrollado para la «aviación polar» en 1947 con intención de emplearlo en Siberia y las zonas más boreales de la Unión Soviética. Para su desarrollo se partió del anterior, y se intentaron solucionar sus deficiencias. Se incorporó un sistema de suspensión y se cambió la cadena de eslabones por una banda de caucho.
Los resultados de los ensayos fueron similares a los del anterior modelo, mismas excelentes características en terrenos blandos, y mismos problemas, por lo que tampoco fue adoptado.
Por cierto, como podéis observar en las fotos, se hacían otras modificaciones al biplano para ser ensayadas, ¡aquí además de tren de oruga va con cabina cerrada! Y un perfil más aerodinámico para el morro.
En 2019 estuve unos meses desplazado cerca de París por motivos de trabajo. Allí, en la calle en la que estuve viviendo me encontré con este coche. Me recordaba a uno de los Morane Saulnier 317 de la Ferté Alais.
El coche pertenecía a un hombre de 70 años que me identificó como piloto cuando vio mi cazadora con el parche de Loring. Me contó que el avión de la calandra era muy viejo, que perteneció a su padre y que representaba uno de un gran piloto acrobático francés de los años 30.
Pregunté si era el Morane Saulnier y me dijo que no, que era un Dewoitine. Alguien normal lo hubiera recordado como una anécdota agradable más y ya. Pero servidor es aerotrastornado y la cosa no podía quedar así. ¿Qué Dewoitine y qué piloto?
Me dediqué a googlear y pregunté en Twitter hasta que di con él. Y algún tiempo después me acerqué al Museo de Le Bourget para fotografiarlo. Di con la historia y con el avión gracias a @hydra_66.: se trataban de un Dewoitine D.530 y de Marcel Doret.
El avión está en Le Bourget con los mismos colores que el de la calandra del Mercedes, y es un avión acrobático. O mejor dicho, es un caza D.27 convertido en el D.530, avión acrobático personal del piloto de pruebas de Dewoitine, Marcel Doret.
El caza es un DewoitineD.27, en una configuración bastante popular a final de los años 20 y principios de los 30, llamada ala en parasol. Fue diseñado a finales de los 20, y participó en la Guerra Civil Española al servicio de la Fuerza Aérea de la República.
En función de los motores que montara (en aquella época era como hoy día las aerolíneas, cada fuerza aérea pedía su motor y el mismo avión podía montar desde un motor radial a uno en V, como pasaba con el Vildebeest, por ejemplo), se denominaba de una manera o de otra.
Este fue designado D.27, D.271 si llevaba un Hispano-Suiza, 273 con un Bristol Júpiter con compresor, D.53 si era una versión reforzada del D.27…
Pero hemos dicho que el avión era de MarcelDoret. Doret comienza la IGM como mecánico, con 18 años (bueno,aprendiz de). A los 22, en 1918, el año que acaba la guerra, obtiene la licencia de piloto militar. Y tras la guerra comienza a volar como piloto para Dewoitine.
No solo hace de piloto de ensayos, sino que además bate reecords. ¡Un total de 18 records, en concreto! Incluido un vuelo de 3 días y 10mil km en 1931.
Hace acrobacia con el Dewoitine de caza. El avión de caza llevaba un motor de 200CV, ¡el de acrobacia de 300! Participó y sobrevivió a la IIGM, y tras ella volvió a la acrobacia, en su Dewoitine.
El avión lo voló por última vez unos pocos días antes de morir de cáncer en 1955.
Y he aquí la historia del avión en la calandra de un mercedes que vi en un pueblo cercano a París.
Cada cierto tiempo aparecen en la prensa noticias acerca de coches voladores, o de soluciones aéreas para la movilidad… y el Flivver, de finales de los años 20, fue un invento que nació precisamente para ello.
Ford había revolucionado el mundo de la automoción. Y tras el éxito que había obtenido con su Modelo T y el éxito que tuvo con el Ford Trimotor, diseñó el Flivver, que seguro que ya conocéis por Aviones Bizarros. Por si no lo recordáis, os lo resumo un poco.
Igual que el Ford T se había convertido en el coche que había motorizado a la sociedad, convirtiéndose en el que cualquier hombre podía tener,Ford esperaba hacer del Flivver su equivalente aéreo. Fue su primer intento.
El monoplaza fue diseñado por Stout, la división aeronáutica de Ford, de un tamaño tal que podía caber en su despacho. Con una envergadura alar de de 4.6m, flaperones, y una longitud de 4.7m, fue presentado en 1926 como el Coche volador de Ford.
El fuselaje era de tubo soldado. Las alas de madera. El revestimiento, de tela. El escape venía de un Modelo T. Y el único freno estaba instalado… ¡en la rueda de cola!.
En un intento por incrementar la popularidad del avión, se invitó a Charles Lindbergh a probarlo. ¡Y algún tiempo después diría que era el peor avión que había volado!
Se fabricaron tres prototipos, uno con alas de mayor envergadura (6.7m), y llegaron a competir en una carrera costa a costa para aviones de 200 a 400kg en 1928.
Dos de las aeronaves se perdieron en tomas duras. El tercero se perdió debido a un accidente, por una reparación realizada por el piloto de pruebas en una de las etapas, el motor se paró. El cuerpo del piloto de pruebas jamás fue encontrado. Y el desarrollo de la aeronave fue parado. Posiblemente, de haber continuado su desarrollo, no hubiera pasado de 1929.
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