Superhornet del VFA-25 equipado con un retrete como bomba, foto de Wayne Toth
En 1965 se tomó una de las fotos más peculiares de la guerra de Vietnam, un Skyrider equipado con un retrete como bomba.
Skyrider del VA-25 «First of the Fleet» equipado con su peculiar carga bélica.
En resumen, se trataba de una celebración, una conmemoración por los 6 millones de libras de bombas arrojados sobre Vietnam. Y aprovechando que había un retrete roto que iba a ser arrojado por la borda, se decidió arrojarlo cual bomba. La historia completa os la contamos aquí.
En septiembre de 2022 se ha repetido la imagen. Wayne Toth, que sirve actualmente en el VFA-25 First of the Fleet, explica:
Soy el Artillero en el VFA-25. Tuvimos un cambio de mando y decidimos replicarlo [lo del retrete en el Skyrider]. Esta vez en un nuevo Super Hornet BLOCK III.
Uno de mis AO3 (AO3 Meagan Rickets) recogió un inodoro del mercado, lo adapté para colgarlo con unas orejetas Mk 76. Hice las aletas de cola y nuestro control de corrosión hizo las pegatinas.
El 16 de septiembre de 2022, en la Estación Aeronaval de Lemoore, donde se exhibió con tanto orgullo la réplica de un inodoro histórico, se llevó a cabo una ceremonia para marcar el cambio de mando. El comandante Mark «IROC» Tedrow, ex Blue Angel, sucedió a la comandante Kristen Hansen como mando del VFA-25 en el evento. Era el escenario ideal para echar una mirada alegre al pasado del ilustre del escuadrón.
Esta fue la oportunidad de traer de vuelta la bomba de baño.
El vídeo de esta publicación muestra un bombardero estratégico Convair B-36 Peacemaker realizando una pasada a baja cota sobre el vecindario de Fort Worth. Los vecinos en el área de Ridglea al sur de la Base de la Fuerza Aérea Carswell (AFB) informaron que las antenas de televisión se cayeron de los tejados y daños estructurales en algunas casas.
Las imágenes fueron filmadas por el teniente coronel retirado de la USAF Frank F. Kleinwechter, Jr, quien señaló que el primer clip muestra cómo un B-36 despegaba y ascendía desde el vecindario de Ridglea, justo al sur de Carswell. AFB, mientras que el segundo clip muestra la infame “pasadita”.
Muy a menudo, se pedía al B-36 que demostrara sus capacidades de despegue corto, especialmente cuando estaba cargado con una cantidad mínima de combustible.
Para que las tripulaciones cobraran su plus por vuelo, se les requería volar al menos cuatro veces al mes y 100 horas cada año. La tripulación de Thad Neal estaba programada para un permiso de dos o tres semanas en octubre, por lo que para llegar al tiempo de vuelo requerido, se planeó esta.
Esa mañana, antes de salir de casa hacia la Base, Thad llamó a un amigo y le avisó de que estuviera preparado para grabar.Aquél domingo por la tarde en octubre de 1954, un grupo de bomberos estaba teniendo una convención en la ciudad y se les estaba enseñando la Base. Sabía que había visitantes quería que vieran bien el avión. Así que se esperaba que hiciera una pasada baja. Lo que nadie imaginaba era cómo de baja iba a ser.
Los bomberos visitantes estaban en la rampa en el momento del despegue, por lo que se le indicó a Thad que hiciera un despegue de máximo rendimiento y luego pasara por encima. Con una carga mínima de combustible, el B-36 era realmente STOL. Rodó por la pista en dirección sur y puso los frenos. Thad pidió potencia máxima en los seis motores de pistón y en los cuatro motores a reacción. Cuando parecía que las ruedas iban a patinar frenadas sobre el hormigón, Thad soltó los frenos. El avión se fue al aire en unos 300m.
Una vez en el aire el avión se estabilizó a 4000ft, se dirigió hacia el lago Eagle Mountain y viró para invertir el sentido de la marcha, haciendo una pasada rascando la pista, para que los bomberos lo vieran bien, a 180mph. El personal de tierra que estaba junto a la pista se tiró al suelo cuando el avión se acercó con las hélices casi tocando el hormigón.
Un miembro de la tripulación del B-36 cuenta la historia detrás del video:
Thad originalmente había planeado volar directamente sobre su casa. Entre la Base y West Ridglea, el suelo se eleva unos treinta metros. Thad no pudo ver su casa desde tan bajo, así que voló por la carretera donde hoy se encuentra Ridgmar Mall. Subiendo por la pequeña loma, pronto vio su casa un poquito a la izquierda. Todavía siguiendo el terreno, volvió a bajar un poco el morro, pero no se atrevió a alabear para girar. Después de cruzar la loma, el terreno desciende gradualmente hasta llegar a ‘Mary’s Creek’. Nos quedamos sobre la pista y luego parte del camino por la autopista 377. Luego volvimos a subir a la altitud. Mi libro de registro muestra que volamos durante seis horas.
Trinka estaba en su patio delantero filmando el acercamiento, hasta que se asustó y dejó caer la cámara. Rin nos había escuchado despegar, así que tomó nuestra cámara y se sentó en el porche trasero para esperar la pasada. Llegó tan rápido y la tomó por sorpresa que todo lo que pudo hacer fue salir del porche y grabar entre las dos casas. Obtuvo un clip de película cuando pasamos a una manzana de distancia. Salió corriendo al frente y avanzó unos metros mientras nosotros descendíamos la colina hasta el arroyo, luego entró en la casa y se sirvió un trago fuerte.
Mientras volábamos por la carretera, recuerdo ver cómo los autos se detenían y la gente se tiraba a las cunetas. Varios años después, les estaba contando esta historia a algunos compañeros de trabajo en General Dynamics y un hombre me dijo que era uno de los que habían buscado refugio en una cuneta.
Aterrizamos y nos fuimos a casa a prepararnos para nuestras vacaciones sin darnos cuenta del furor que habíamos desatado en la Base. Un hombre había llamado para exigir que le devolvieran su antena de televisión. Afirmó que la habíamos arrancado de su techo con el chorro de aire que dejábamos a nuestro paso. Un personaje incluso afirmó que los gases de el escape habían incendiado un poste telefónico. Hubo reclamaciones sobre yeso agrietado y cuadros que se habían caído de las paredes.
Hubo tal alboroto que el general Jack Ryan, el 19thAD CO, tuvo que tomar medidas. Temprano a la mañana siguiente, antes de que pudiéramos irnos, Thad llamó y dijo que no nos fuéramos. El general Ryan quería hablar con todos nosotros. Nos reunimos en su oficina y uno a uno teníamos que entrar para dar nuestra versión de todo el episodio. Cuando todo terminó tuvo que multar a Thad. Creo que fue por $ 250.00 y lo sacaron de la lista de promoción durante un par de años, pero cuando salió de la oficina del general, el general Ryan le dijo a Thad que era la mejor pasadita de la que había oído hablar. Tampoco perjudicó su carrera. Serviría como Comandante en Wichita Falls y luego en el Pentágono antes de ir a Florida. Se retiró como teniente coronel.
Thad murió en un accidente a principios de los años 60 mientras entrenaba en C-123 en Florida. El entrenamiento lo estaba preparando para el servicio en Vietnam, defoliación, creo que lo llamaban. En medio de un giro a baja altura, perdió un motor y se cayó.
La Ametralladora y el Avión, cómo unieron sus destinos para crear el avión de caza, y su evolución hasta el nacimiento de los misiles.
Al comienzo los aviones poco menos que servían para «asustar a los caballos del enemigo». Poco a poco tomaron importancia sus misiones de reconocimiento, durante las cuales un encuentro con el enemigo se podía saldar con un amistoso saludo; y finalmente nació el caza, de esa necesidad de derribar los aviones y globos de reconocimiento del enemigo. Luego, la carrera por aumentar su capacidad de destrucción llevó al aumento del número de ametralladoras o del calibre, o de ambos. ¿Nos acompañáis a Héctor Guillén y a mi en esta carrera… armamentística?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Tal vez recordaréis el B-47 de otras entradas, como Lanzar una bomba atómica haciendo un looping, y hoy vamos a conocer el día que le instalaron turbohélices para aumentar su alcance.
Al final de la Segunda Guerra Mundial estaba claro que la época de los aviones de motor de pistón había finalizado. Sin embargo los turborreactores puros consumían muchísimo combustible, y los turbohélices son mucho más eficientes en cuanto a consumo, así que, ¿por qué no intentar tener lo mejor de ambos mundos? Así nació el XB-47D, tratando de aunar la alta velocidad obtenida con los turborreactores puros, pero mejorando la autonomía gracias al bajo consumo de los turbohélices.
Con este fin, la USAF solicitó modificar un par B-47B y convertirlos en bancos de ensayos en los que probar esta combinación de motores.
En abril de 1951, Boeing recibió un contrato para modificar de dos B-47B bajo la designación XB-47D. Los escogidos para la modificación eran los S/N 51-2103 y 51-2046. Se les asignaron números de empresa de Modelo 450-162-48 y 450-162-49 respectivamente.
Los motores instalados en la parte más externa del ala serían los originales, los turborreactores J47-GE-23 que montaba el B-47B. Los dos turborreactores que iban montados emparejados cerca del encastre del ala serían reemplazados por un único turbohélice Curtiss-Wright YT49-W-1 de 9710 HP. El T49 era una versión turbohélice del Wright J65, que a su vez era un Armstrong Siddeley Sapphire británico fabricado bajo licencia en los Estados Unidos. Cada turbohélice movería una hélice de 4.5m de diámetro.
Los flaps tuvieron que modificarse para adaptarse a los T49, y se adaptó el cuadro de instrumentos para proporcionar información de cuatro motores, en lugar de los seis originales.
El programa se retrasó por problemas con el motor T49, que no superó exitosamente los ensayos de certificación de 50h.
No fue hasta finales de 1955 que los aviones estuvieron listos para sus primeros vuelos. El XB-47D 51-2103 voló por primera vez el 26 de agosto de 1955, y el 51-2046 lo siguió el 15 de febrero de 1956.
Sorprendentemente, el rendimiento del XB-47D fue bastante similar al del B-47 de propulsión convencional. Las carrera de aterrizaje del bombardero se acortó considerablemente al contar con la reversa de los turbohélices. Y, aunque las fuentes no lo dicen, es de esperar que también se acortara considerablemente la carrera de despegue, debido a dos factores: el soplado de los flaps por las hélices, y la posibilidad de utilizar un paso corto para acelarar el avión durante la carrera de despegue. No olvidemos que los primeros aviones a reacción tenían aceleraciones muy lentas, por eso tuvieron problemas para adaptarlos a los portaaviones.
La velocidad máxima alcanzada por el XB-47D durante estas pruebas fue de 597 mph (880 km/h) a 13,500 pies, lo que lo convierte en el avión con propulsión combinada turbohélice y turborreactor más rápido en volar. Sin embargo, esto se logró a máxima potencia y el consumo de combustible fue excesivo. La velocidad de crucero era de 462 mph (740km/h) a 42 400 pies (12 923,5 m) de altitud.
Finalmente se prefirió continuar con los B-47 Stratojet con todo turborreactores y se abandonó el proyecto XB-47D.
Especificación de Boeing XB-47D:
Motores: 2x turbohélices Wright YT49-W-1, 9710 HP + 2x turborreactores J47-GE-23 de 5800 lbf.
Velocidad máxima 597 mph a 13,500 pies.
Techo de servicio 33,750 pies.
Tasa de ascenso inicial 2910 pies por minuto.
Dimensiones:
envergadura 116 pies (35.4m)
longitud 108 pies (33m)
altura 28 pies (8.5m)
superficie alar 1428 pies² (132.6m²)
Pesos:
Vacío: 79800 libras (36230kg)
Al despegue 184428 libras (83730kg)
Armamento: El XB-47D no estaba armado.
Ampliamos la entrada con una información que nos ha hecho llegar @MassiasThanos
Grupo de recreadores históricos en el festival aéreo de Meaux
En uno de nuestros episodios del podcast hablábamos con Guillermo Tabernilla acerca de uno de los pilotos de este grupo de pilotos de caza franceses que terminó volando con cazas Yak en el frente ruso.
Hoy traemos un vídeo de unos recreadores franceses que han aprovechado el festival aéreo de Meaux y la presencia de los Yak para lucir sus uniformes, y hacer divulgación acerca de esta particular unidad.
