Cuando hablamos del cañón de Vickers de 40mm que pretendía destruir un avión completo con un solo impacto, comentamos también que hasta ese momento los aviones habían estado equipados con ametralladoras de calibre de fusil (entre 7 y 8mm de diámetro), y que con el incremento de blindaje, sistemas de depósitos auto-sellables y estructuras con caminos múltiples de carga, hacían cada vez más duro derribar un avión. Por ese mismo motivo se intentó diseñar el cañón de 20mm. Los alemanes no tenían ese problema, puesto que se habían concentrado hacía tiempo en dos calibres, la ametralladora ligera y el cañón de 20mm, como estuvimos descutiendo con Héctor Guillén en el podcast de «La Ametralladora y el Avión». Hoy os traemos el testimonio gráfico de lo que podían hacer los cañones de 20mm si impactaban en un avión. ¡imaginad lo que hubiera hecho el de 40mm!
Antes que el correo por drone fue el correo por misil
Y con esta entrada ¡¡llegamos a las 2000!! Muchas gracias por habernos acompañado todo este tiempo. Y, aunque tocaba podcast, que vendrá la semana que viene, lo hemos cambiado por una entrada especial. Esperemos que disfrutéis de ella celebrando con nosotros estas 2000 entradas.
Hoy día se lee y se escucha acerca del futuro de las entregas de paquetería y de correo gracias a los drones. Pero antes que los aviones no tripulados fueron los misiles.
Durante la Contraofensiva alemana de las Ardenas, se probó a entregar ciertos elementos de imperiosa necesidad disparándolos desde cañones (como se explica y se ve en el vídeo de aquí abajo). Esto dio la idea de entregar correo y otros bienes usando misiles.
Por un lado estuvo el misil Lobber, de Convair. En 1958, Convair diseñó un cohete no guiado, que se lanzaba desde un sistema similar al de los morteros, capaz de transportar hasta 23kg (50 libras) a una distancia de 13km (13 millas). Al acabar el combustible del motor cohete, se abría un paracaídas que aseguraba entregar los bienes de su interior con una precisión de un campo de fútbol.
Y en 1959 se hizo la primera y única entrega de correo gracias a un misil Regulus.
Antes de que el hombre llegue a la luna, el correo se entregará en cuestión de horas desde Nueva York a California, Gran Bretaña, India o Australia mediante misiles guiados,
Postmaster General Arthur E. Summerfield en Engineering 360
El 8 de junio de 1959, se lanzaba desde el submarino USS Barbero un misil Regulus cargado con 3000 cartas idénticas, escritas por Summerfield, que alcanzarían su destino, la Estación Naval de Mayport. en tan solo 22 minutos. Una vez llegadas a su destino, siguieron su curso de forma ordinaria. Todos los miembros del submarino recibieron, a su vez, una copia de la carta, una rareza filatélica.
Ambos proyectos fueron cancelados por su precisión. En el primer caso, por su falta de precisión. En el segundo, porque había sido demostrada su elevadísima precisión, y utilizar este tipo de misiles para servicios regulares, públicos y abiertos hubiera dotado de muchos datos de inteligencia de forma abierta a los soviéticos.
Vía @MassiasThanos, Fuentes: Smithsonian , Recovery Ships, Aerospace Projects Review
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El tonel volante de Atonio Mattioni
Nacido en Friuli el 20 de junio de 1880, nunca había sido un estudiante brillante, pero se le daba muy bien pintar y dibujar.
Una vez que terminó sus estudios, comenzó a trabajar para un carpintero para aprender un oficio, pero sus pasiones por la fotografía y la impresión lo llevaron a cambiar de trabajo. Unos años más tarde se trasladó a Trieste donde encontró trabajo en una imprenta.
También estuvo varios años en Inglaterra, en parte por motivos de trabajo, pero también porque estaba muy interesado y atraído por la aviación inglesa, aunque no fueran las más avanzadas en esos años.
El mundo del cielo siempre le había fascinado, desde niño de hecho disfrutaba construyendo cometas, aunque en aquella época no era fácil encontrar el material para poder fabricarlas ya que era bastante caro.
De vuelta en Italia, realizó una gira por varias ciudades italianas por motivos de trabajo, antes de establecerse definitivamente en Florencia, y en Florencia conoció a Vasco Magrini, un personaje muy popular incluso entre quienes no estaban interesados en los aviones.
Los dos rápidamente se hicieron amigos. Alrededor de los años 1900-1905, Mattioni ya había intentado construir modelos de aviones y una vez que regresó a Italia después de su estancia en Inglaterra (años 1910-11) lo volvió a intentar.
En 1914, en Florencia, Mattioni creó una pequeña empresa de químicos. También comenzaba la Primera Guerra Mundial. Fue eximido del servicio militar porque tenía problemas de visión.
Hacia 1920 vendió su parte de la química para dedicarse a la edición especializada (actividad que le atrajo más que ninguna otra, ya que creía poder realizar su trabajo de artesano, técnico fotográfico y tipógrafo en una sola profesión). Y para desarrollar su avión.
El 29 de diciembre de 1923 Vasco Magrini voló el prototipo de avión diseñado por Mattioni y construido por Bruno Magrini, hermano de Vasco. Este avión fue llamado «el barril volador».
Era un monoplano construido en madera, caracterizado por una especie de fuselaje-cabina-túnel que encerraba, para aumentar la eficiencia del sistema de propulsión, la hélice y un motor radial que venía de los restos de algún avión de la Primera Guerra Mundial.
El primer vuelo no fue un éxito, ya que la aeronave no reaccionaba adecuadamente a los mandos.
Tras este primer vuelo, se realizaron varias mejoras en el avión. De hecho el avión tuvo cuatro versiones distintas, resultado de las experiencias en vuelo de sus distintos prototipos.
Esto arruinó a Mattioni, obligándolo a un desembolso económico de 1.000.000 de liras en su momento. Esto junto con la negativa de las autoridades a facilitarle financiación lo obligó a abandonar el proyecto.
El avión permaneció hasta principios de la década de 1940 en un hangar en Florencia, donde donde fue destruido durante la guerra.
Es, posiblemente, el primer avión de hélice entubada, y padre conceptual del también italiano Caproni Stippa.
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Fuentes
La Piper Cub con motor radial
Cuando uno piensa en aviones ligeros aparecen en mente Cessnas y Pipers. Cuando uno piensa en el modelo de avión que popularizó la aviación ligera, es casi imposible no pensar en la Piper J3 Cub.
La Cub nació como aeronave ligera con un motor Continental A-40 de 40HP. Con este motor estaba falta de potencia. Con el paso del tiempo se popularizaría con el A-65, y serviría como avión recreativo, avión de enlace en el ejército, observación artilera e incluso avión embarcado. Sirvió como avión demostrador de las hélices monopala, e incluso ha montado el tren de aterrizaje Whittaker para ser más todo-terreno de lo que ya es.
Por eso no debería sorprendernos su variante con motor radial, ¿no?
En un momento en el que se buscaba ampliar la cartera de clientes interesados en la Cub, Piper la ofreció con una motorización única, acabado básico y más económico; con pocos lujos, por ejemplo no tenía ni frenos; rueda de cola o asientos cómodos (la Cub Trainer). Y un modelo avanzado y más configurable, con asientos incluso de cuero y una gama variada de motores como los Continental 40, 50 y 65, o los Franklin 50 y 65. Y el más peculiar y desconocido de todos, el Lenape LM-3 «Papoose», un motor tricilíndrico en estrella que recuerda a aquellos primeros desarrollos de motores Anzani para aviación. Esta Cub recibió el nombre de J-3-P.
En aquella época, la Cub servía básicamente para entrenar pilotos a bajo coste, y sin alejarse mucho del aeródromo porque, indefectiblemente, el motor se paraba, sí o sí. Tiempo después se descubrió que tenía que ver con la formación de hielo en el carburador, y se tomaron las soluciones necesarias -básicamente calefactarlo-. Esa era posiblemente la mayor ventaja del Papoose, al desviar parte de los gases de escape sobre el carburador, éste estaba calefactado y no se formaba hielo.
Tan solo se vendieron unas 50 J-3-P, y no deben quedar más de 4 en vuelo.
En la prueba en vuelo se describe como una J-3 de 50 hp «normal». Vamos, que se comporta como cualquier otra Cub con 50 caballos, sea con el A50 de Continental o con el Fraknlin 50. ¡Pero con muchas más vibraciones! Y mucho más difícil de arrancar. La otra característica que destacan del avión es lo extraño de tener un cilindro en el centro del capó, en medio del campo visual. Aunque parece que también tiene sus ventajas: se sabe que se han alcanzado las revoluciones por minuto de crucero, 2100rpm, cuando este cilindro deja de sacudirse.
Esta motorización, sin ser la más popular, protagonizó un vuelo publicitario en 1928 para conmemorar el vigésimo aniversario de la inauguración del servicio de correo aéreo por parte del Ejército de los EE. UU.. El departamento de publicidad de Piper Aircraft tuvo la idea de hacer que un par de sus pilotos volaran la Cub NC20280, con motor por Lenape, sin escalas entre Newark NJ y Miami FL. El reabastecimiento de combustible se logró dejando caer un cabo desde el avión, al que personas que circulaban automóviles ataban garrafas de combustible para repostar en vuelo.
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Fuentes
- WAAA Museum
- Lenape Papose, prueba en vuelo
«Ruggles Orientator», simulador de vuelo de la 1GM
Desde el comienzo de los tiempos -aeronáuticos- quedó claro que tener aviones que no volaran sería útil para entrenar a los pilotos a volar. Memorizar procedimientos, aprender técnicas… antes de subir a un avión doble-mando ¡en el mejor de los casos!
El simulador de Ruggles era una cabina montada en un cardan. La cabina tenía así tres grados de libertad de giro (alabeo, cabeceo y guiñada) y uno de desplazamiento (el vertical).
Servía para aprender los rudimentos del manejo de los mandos del avión. Pero también podía servir para aprender a recuperar posicionesa normales: El instructor, sentado fuera del simulador, mediante mandos eléctricos, cambiaba la actitud de la cabina y el piloto, mediante los mandos del avión debía recuperar la horizontalidad.
El Ruggles Orientator se utilizó tanto como dispositivo de selección de pilotos como herramienta de formación. Su uso continuó después de la guerra y la revista Popular Science defendió su uso en julio de 1919: “La práctica en el orientador desarrolla el ‘sentido del movimiento del oído’, que servirá al piloto cuando el sentido muscular y la vista no lo hagan (p. 63).”
Por desgracia, no se supo hasta mucho después de la Primera Guerra Mundial que cualquier «sentido del movimiento del oído» sería inadecuado y que la desorientación espacial requería instrumentos y entrenamiento adecuados para superarla.
Fue inventado por William Guy Ruggles (1883-1914) y empleado
por la escuela pilotos del ejército francés a partir de 1915. El invento fue presentado en Estados Unidos el 9 de septiembre de 1918, aplicado para la selección primaria de pilotos de combate y patentado el 21 de octubre de 1921.
Según los criterios de la época, podía evaluar los tiempos de reacción del alumno y detectar desórdenes en el sistema vestibular. Por ello se empleó posteriormente en medicina aeronáutica.
En la primera ceremonia de los Oscars la mejor película fue «Alas» (1927). Y el simulador de vuelo sirvió para poder grabar las escenas en las que se veía en primer plano al actor mientras volaba el avión, como nos contaba la revista Estampa.
Esta plataforma, modificada y puesta al día, continuó empleándose en la formación y capacitación de astronautas en la NASA
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