Como cada año, buscamos una postal clásica para felicitaros. Y este año nos ha hecho gracia esta de Harry Hublitz, de 1930, con una réplica de un biplano Curtiss de la primera década del siglo XX, nos ha encantado ese juego de palabras.
Así que, ya sabéis, Feliz Navidad y disfrutad con los vuestros, que es lo importante. Volad todo lo que podáis y, salvo publicación de última hora, nos leemos ya en enero.
Sandglass Patrol
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Ahora que estamos en otoño, casi llegando a invierno, es un gran momento para recordar al personal que lucha contra el fuego durante el verano, y de paso defender que se les mantenga durante el resto del año, puesto que es mejor prevenir que curar, porque siempre sale más barato el mantenimiento preventivo que el correctivo.
Para eso tenemos con nosotros a José Luis García, ingeniero y piloto de helicópteros, que nos cuenta cómo nació la vocación, los pasos que dio para llegar a ser piloto anti-incendios y en qué consiste su trabajo, desde el ataque al fuego al transporte de brigadistas. Esperemos que disfrutéis tanto como nosotros dos grabando.
El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
No todo el tiempo pasado fue mejor, al menos no para las avutardas, cuya caza se prohibió en 1980, pero que hasta los años 60 sirvió de entrenamiento a los pilotos militares con base en Getafe para realizar maniobras de caza en sus biplanos. Tan popular llegó a ser que la imagen quedó recogida en uno de los sellos emitidos para conmemorar el cincuentenario de la aviación española…
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Parece que la tradición empezó el 8 de septiembre 1922, cuando durante un vuelo de instrucción, uno de los alumnos de José Rodríguez Díaz de Lecea, que llegaría a ser ministro del Aire durante la dictadura franquista entre 1957 y 1962, detectó un grupo de desdichadas avutardas volando cerca de ellos, y las utilizó para practicar con ellas las maniobras recién aprendidas con su biplano de entrenamiento.
En otro vuelo, esta vez junto al capitán de artillería José G. Estefani, lograron separar de la bandada a una avutarda, a la que persiguieron durante tres cuartos de hora. Finalmente, con una técnica similar a la que utilizaban para derribar las V-1, tocaron con la punta de plano del avión el ala del ave, que cayó a tierra agotada. Los pilotos aterrizaron en el campo donde había caído, la remataron con una carabina, y se la llevaron al aeródromo donde, según La Estampa, se comía pues «La avutarda no sólo sirve para entrenar a los pilotos en la persecución, sino que se com e y es un excelente bocado… ¡Si el aeroplano no sirviera para tantas cosas más, esta sólo le haría merecer bien de las gentes honestas y amantes de los buenos bocados!»
Parece que las primeras cacerías se hicieron con el biplano Avro 504 y las últimas con las CASA 1131, ya en los años 60.
Incluso Maria Bernaldo de Quirós, pionera de la aviación española, practicó las cazarías, lo que demuestra la popularización de esta forma de practicar las maniobras con la aeronave. De hecho Lecea se llevó a uno de estos vuelos a un periodista, Ignacio Carral, que relataba así su experiencia:
Si consultan ustedes una enciclopedia encontrarán que la avutarda es un pajarraco de gran tamaño que vive en Rusia, en Rumanía, en Tartaria, en Siberia, en Mongolia, en Persia, en Siria… Y cuando las gacetillas políticas nos daban la noticia de que el Conde de Romanones había ido a cazar avutardas a la provincia de Guadalaiara, todo el mundo sonreía, como si se tratase de una broma más del caudillo del partido liberal. Un pájaro que vive en unas regiones tan lejanas y tan legendarias ¿qué diantres iba a hacer aquí, en los linderos de la región manchega? Sin embargo, a pesar del desdén de las enciclopedias hacia ellas, hay unas avutardas castellanas que viven a las puertas mismas de Madrid, ni envidiadas, ni envidiosas, comiendo las semillas y las flores que buenamente pueden encontrar y construyendo su hogar tranquilo en los trigales, cuando las espigas alcanzan, hacia mayo y junio. Una altura suficiente para dar poesía a su idilio. Vivían así una vida tranquila y sosegada, sólo turbada, además de por los tiros del conde, por alguna reyerta pasional entre dos machos que se disputaban una hembra. Tímidas, constantemente alerta, dotadas de una vista y de un oído extraordinarios, sabían esquivar e! peligro a tiempo y su mismo temor las libraba de tos enemigos que trataban de aproximarse a ellas.
¡Pero el Progreso es terrible para los seres que huyen así del mundanal ruido! ¡El Progreso gastó a las avutardas la terrible broma de inventar el avión! ¡Los pacíficos bichos vieron cernirse sobre sus cabezas, ocultas por las espigas, este pájaro monstruoso, de alas inmóviles y aterrador zumbido. Su mismo temor las había salvado siempre con la huida… V huyeron…
Entre el ruido del motor que ocupa todo el espacio se percibe vagamente la voz del comandante Lecea: —¡Ahí va, ahí va! Hace unos minutos que hemos salido del aeródromo de Getafe sobre una de estas leves avionetas que se pliegan lo mismo que un paraguas para ser guardadas en el garage y que son indudablemente las precursoras del aeroplano de bolsillo. Habíamos dejado atrás la mancha de tejados de Pinto cuando el avión ha comenzado a descender pincando hasta casi rozar los sembrados. Se ven a un lado y a otro las espigas verdes, con la sensación exacta de poderlas coger sin más que extender el brazo. Parece como sí, en vez de en una avioneta, corriéramos en un automóvil mágico sobre las puntas de las espigas. Afanosamente mirábamos ante nosotros sin descubrir nada. A la voz de alerta del comandante Lecea, nos inclinamos todo lo que es prudente mirando a través del parabrisas, ante el cual cruza huyendo veloz hacia arriba unpájaro de gran tamaño , con unas largas alas. Casi al mis mo tiempo Vemos brotar de entre las espigas otro más grande que huye tan veloz como el primero en otra dirección…
¡Dos avutardas! ¡Un honrado matrimonio de avutardas deshecho! ¡Su precaución y su miedo salvaba a las avutardas antes de que este pájaro monstruoso de aluminio y de madera apareciera en el espacio! Su miedo y su cautela las pierden ahora , las descubren…
El avión se inclina hacia la izquierda y comienza a subir en una vuelta tan cerrada que sólo la confianza en el comandante Lecea logra dar seguridad de ánimo al reportero, novato en aventuras de aviación. Muy pronto la avutarda que creía verse ya libre de su enemigo, huyendo en dirección contraria a Madrid , se encuentra con el paso cortado por el monstruo rugiente y de vuelta rápida. Ahora se desvía hacia la derecha al ver que el avión la persigue de cerca. Este gira y la corta el paso de nuevo haciéndola tomar la dirección del aeródromo…
Unas veces los campos verdes desaparecen totaImente y da la sensación de que se marcha a través del cielo azul. Otras se descubre todo un panorama de verdura o de cuadriláteros irregulares de diferentes tonos que suben raudos como si fueran a jugar a la pelota con la avioneta; poco después uno los encuentra, a un lado, a la derecha o a la izquierda como si fueran una pared… La avutarda debe experimentar , sin embargo , sensaciones mucho más angustiosas. Sube y baja constantemente, gira en una y otra dirección para librarse de e su perseguidor… Y tal cual vez se la ve claramente volver su cabezota casi hundida entre las alas y mirar trágicamente hacia atrás, con su pico negruzco abierto por la fatiga o por el terror…
Abajo ha aparecido ya la extensión del aeródromo con unas manchitas de gente… La avioneta se remonta sobre la avutarda, echándosela casi encima , y la obliga a descender, precipitándose después tras ella… No hubiera sido necesario, seguramente, el tiro con que una escopeta certera del aeródromo la obsequia al llegar junto al suelo. Es seguro que el pájaro hubiera muerto por agotamiento, o acaso por terror, de un ataque cardiaco. Como toda historia emocionante, ésta tiene también un epílogo. La avutarda no sólo sirve para entrenar a los pilotos en la persecución, sino que se come y es un excelente bocado… ¡Si el aeroplano no sirviera para tantas cosas más, esta sólo le haría merecer bien d e las gentes honestas y amantes de los buenos bocados!
Fue con un informe de 47 páginas que George Nélis convenció al estado belga de la necesidad de desarrollar una industria autónoma de aviación civil y militar. Así nació SNETA, el Sindicato Nacional para el Estudio del Transporte Aéreo, que realizó el estudio de viabilidad de este proyecto, y que finalmente llevó a la creación de SABCA en 1920 y de SABENA en 1923.
Para que SABCA desarrollara sus actividades, se compraron tres acres de tierras cercanas al aeródromo de Haren, donde se emplearon inicialmente 161 personas. Tras la Gran Guerra, SABCA garantizaría la reparación y reconversión de los aviones excedentes de la guerra. Y en 1922 comenzaría la fabricación de aviones bajo licencia.
Para 1929 ya contaba con 600 empleados, y no solo fabricaba tanto en madera y tela como en metal, sino que hacía mantenimiento y reparaciones para SABENA.
Pronto empezaría a realizar desarrollos propios desde cero. Este es el caso del avión ligero biplaza «de turismo» que presentamos en esta entrada.
Este pequeño monoplano ligero de turismo belga fue concebido por Mathieu Demonty y Paul Poncelet en SABCA a principios de la década de 1920.
La limusina era de dos plazas con una cabina cerrada y alas plegables de construcción totalmente de madera.
El primer avión, apodado Cyrano y matriculado O-BAFL, originalmente estaba propulsado por un motor Grégoire de 40 hp y hélice tripala. Posteriormente se instalaría un motor en estrella Anzani de 50 hp. Comenzó a volar en 1924. El diseño era tan bueno que participó en un montón de competiciones desde el principio, pero lamentablemente no logró ninguna venta. Posteriormente su matrícula pasaría a ser OO-AFL.
Hubo una segunda aeronave, con un Anzani de 70HP, y matrícula O-BAFV. Al igual que el primero, posteriormente se volvió a registrar en OO-AFV.
Por sus características de masa al despegue y velocidad de pérdida, hoy podría estar dentro de la categoría de aviones ultraligeros.
*En el anuncio del comienzo de la entrada se dan otros valores, puesto que el motor es también distinto.
Fuentes
Hugo Junkers fue conocido por sus diseños metálicos, muchos de los cuales llegaron antes de tiempo, como el Junkers J-1 de 1916, ¡el primer avión totalmente metálico!¡Y además monoplano sin riostras!
Su construcción con aluminio corrugado permitía un diseño aerodinámico, ligero y robusto, al no necesitar larguerillos para estabilizar el revestimiento, que se veía auto-estabilizado por sus dobleces.
Su Junkers F-13 de 1919 sería, posiblemente, el primer gran éxito comercial de un avión monoplano enteramente metálico. Se desarrollaron numerosas variantes, como la de ambulancia aérea que voló en España.
En Estados Unidos intentó comercializarse en asociación con Larsen, como…
En los EE. UU., los F 13 fueron vendidos como JL-6. Desafortunadamente atrajeron la atención no solo por su robustez y excelente rendimiento de vuelo, sino también por sus accidentes.
En el período comprendido entre mayo de 1920 y febrero de 1921, cuatro vuelos de aviones correo provocaron incendios devastadores. Siete aviadores y acompañantes murieron. La causa fue la presencia de benceno en el combustible utilizado en Estados Unidos. Los estudios demostraron que el benceno se solidificaba a temperaturas bajo cero (como vuelos en regiones más frías o a gran altura). Las tuberías de de goma quedaban así bloqueadas, y se agrietaban. Al regresar a capas de aire más cálidas, el benceno goteaba de las grietas y provocaba incendios.
Estas complicaciones terminaron cuando se utilizó combustible de mejor calidad,y sin benzeno. Sin embargo, la venta de los ocho aviones restantes, que aún había vendido Larsen a principios de 1921, fue muy difícil a causa de publicidad tan negativa de estos accidentes.
Por lo tanto, Larsen buscó nuevos clientes., convirtiendo al menos un JL 6 para fines militares: el JL 12.
En la bodega se instaló un conjunto de ametralladoras «Tommy Gun«, alimentadas por tambor. Los cañones sobresalían por el suelo de la aeronave, en distintos ángulos -hacia adelante, en vertical y hacia atrás-, para convertirlo en un potente avión de ataque a tierra, en concreto con la función de anti-infantería, posiblemente imitando algunos diseños que se hicieron en la Primera Guerra Mundial para atacar las trincheras. Doce ametralladoras estaban montadas directamente debajo de los pilotos. Otras dieciséis estaban en una bodega trasera. Además podía montar otro par de ellas en las cabinas abiertas del piloto y copiloto-ametrallador, totalizando 30 ametralladoras. Además se preveía una carga de 100kg de bombas.
Teniendo en cuenta el corto alcance de estas armas, nos atrevemos a aventurar que, si llegaron a probar el avión, las pruebas fueron un fracaso. El avión carecía de blindaje, y para ser eficaz debía volar por debajo de 400ft sobre el suelo.
