Hoy os traemos el último podcast hasta después del verano, que también está bien tomarse un descanso de vez en cuando, aunque ya sabéis que el blog seguirá con -al menos- una publicación cada lunes.
Nuestro invitado de hoy es Ramiro, de un más que recomendable blog llamado No Barrell Rolls. Y el tema del que nos va a hablar es del programa AERCAB, los asientos eyectables voladores.
Digamos que en caso de saltar en paracaídas sobre territorio enemigo las probabilidades de no volver a casa eran muy altas. Pero si uno se aleja del objetivo, las probabilidades de ser rescatado aumentan. Y si se logra llegar a zona propia… Por eso recuperaron una vieja idea, la de que el piloto se auto-rescatara, como en el caso del avión inflable o del helicóptero más pequeño del mundo, y ese era el fin del programa AERCAB, desarrollar un asiento eyectable que se convirtiera en una aeronave que permitiera a la tripulación eyectada alejarse del objetivo y maximizar sus posibilidades de supervivencia. Se definieron varias, desde un asiento eyectable con ala delta, a un avión plegable como un paraguas pasando por el que posiblemente sea el único autogiro a reacción. Pero mejor será dejar a Ramiro que nos lo cuente…
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Este año se cumplen cien años de la creación de la Aeronautica Militare, y nos va a dejar numerosas imágenes espectaculares, de hecho en Twitter hemos podido ya ver algunas formaciones de cazas de varias generaciones que cortan la respiración. Y la entrada en The Aviationist sobre el festival aéreo del centenario de la Aeronautica es de lectura obligatoria para los aerotrastornados…
Pero hoy tan sólo os vamos a dejar los vídeos de tres aparatos históricos de la Aeronautica Militare, que los han restaurado y puesto en vuelo para las celebraciones.
Primero, una réplica a escala 1:1 de un Caprini Ca.3, posiblemente uno de los padres de los bombarderos pesados.
Por otro lado, el caza ligero Fiat G.91, nacido de un concurso para dotar a los aliados de la OTAN de un caza ligero pero moderno y capaz.
Y, para terminar, uno del TF-104, la versión de entrenamiento de este caza con apariencia de misil tripulado.
CASA comenzó su andadura fabricando aviones bajo licencia. De hecho, los primeros pedidos que tuvo fueron para el Breguet XIX, el bombardero del que derivan el 26T y el 26TS (T por transporte, TS por transporte Sanitario).
El Breguet XIX fue desarrollado para sustituir al exitoso Breguet XIV, y volaría a comienzos de los años 20. Y si el Breguet XIV pasó a la posterioridad como uno de los mejores bombarderos de la Primera Guerra Mundial, el Breguet XIX lo haría como avión de raids, siendo los más conocidos el Punto de interrogación, francés, o el Cuatrovientos, español, ambos variantes del Breguet 19 Super bidón.
En 1925, tres años después del primer vuelo del Breguet XIX, los ingenieros de Louis Breguet comenzaban el desarrollo de una avión de transporte, básicamente un XIX con un nuevo fuselaje para dar cabida a seis pasajeros en una cabina cerrada. La tripulación consistía en dos pilotos y un radio-navegante situado tras ellos. Volaría en 1926, y tan sólo se fabricarían seis ejemplares: dos en Francia, por Breguet, y cuatro bajo licencia, 2 por CASA en España y 2 por Nakajima en Japón.
El Breguet XIX se caracterizó por admitir una gran variedad de motores, en V, en W o incluso radiales. El 26T se concibió para volar con un Bristol Jupiter 9 en estrella fabricado bajo licencia por Gnome et Rhône, o por un Lorraine-Dietrich de 12 cilindros en W, que en España sería reemplazado por su versión fabricada bajo licencia en Barcelona por Elizalde.
El consejo de administración de CASA durante la presentación oficial del 26T. Se observa el borde marginal cuadrado
Como el acuerdo entre CASA y Breguet incluía que toda versión del XIX debía ser presentada en España, el 26T fue presentad en Getafe, donde se fabricarían dos unidades, con números de serie 113 y 114, consecutivos con los de la serie Breguet XIX. A diferencia de los aviones franceses y japoneses, los 26T españoles conservaban las alas del avión de grandes raidsBreguet XIX TR, como el Jesús del Gran Poder, de mayor envergadura que las originales del 26T francés, y con bordes marginales redondeados, en lugar de rectos.
Breguet 26T Limousine de Classa. Se utilizó mucho en bautismos de vuelo
De los dos 26T Limousine que se fabricaron en Getafe, uno fue entregado la aerolínea CLASSA, posteriormente integrado dentro de LAPE.
El otro, con capacidad de transportar 4 enfermos y 1 tripulante sanitario, además de la tripulación de piloto, copiloto y navegante, fue entregado a la Cruz Roja, como ya vimos en la entrada del Centenario de la aviación sanitaria. Este avión se convertiría así en el primer avión-ambulancia fabricado como tal en españa (no una reconversión como los anteriores).
Recientemente hablábamos en el blog de la presentación del porta-aeronaves turco TCG Anadolu, un buque con capacidad de asalto anfibio, pensado para transportar aeronaves de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), o de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL), tales como helicópteros, convertiplanos, Harriers o F-35s. De hecho, este último caza era el que estaba llamado a ser la punta de lanza del Anadolu, hasta la compra del sistema ruso S-400, que hizo que USA anulara la venta del F-35 a Turquía. Y, debido a esta cancelación, el barco ha sido presentado a los medios como el primer porta-drones del mundo. Así que no nos ha quedado más remedio que invitar a nuestro colaborador ocasional Carlos González para analizarlo más en detalle. Que disfrutéis…
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
¿Recordáis la historia de los aviones apagafuegos? Vimos que se había desarrollado especialmente en dos lugares, Estados Unidos, donde el desarrollo partió de aeronaves terrestres, y Canadá, donde se apostó por los hidroaviones. El resultado fue una especie de carrera, casi tan apasionante como la espacial, pero orientada a apagar fuegos aquí en la tierra.
En la historia de los apagafuegos canadienses mencionábamos que el CL-215 fue la primera aeronave diseñada desde el comienzo pensando en usarla como apagafuegos, en lugar de ser una reconversión de una aeronave ya existente y diseñada con otros propósitos.
Los orígenes del Canadair CL-215 se remontan a la década de 1960, cuando Canadair buscaba construir un hidroavión para transportar mercancías a áreas remotas, siguiendo la estela de los exitosos aviones de De Havilland Canada. Sin embargo, el concepto cambió después de que los funcionarios forestales de la provincia de Quebec solicitaran al gobierno aviones apagafuegos más potentes y mejores que los CANSO (Catalinas de producción Canadiense) entonces en servicio.
CANSO en acción
El resultado fue un avión multipropósito, diseñado para cargar agua y descargarla sobre el fuego, pero también como transporte STOL de carga y pasaje. El avión montaría los venerables y fiables Pratt & Whitney R-2800 de 2.100 hp.
El CL-215 debutó en el Salón Aeronáutico de París de 1965, como el primer avión construido a propósito para el bombardeo con agua.
El prototipo CL-215 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1967. En noviembre del año siguiente, Canadair se comprometió a construir al menos 30 aviones y entregó el primer CL-215 a la agencia de protección civil francesa en junio de 1969. Era el primer avión de los diez que había pedido la Sécurité Civile, y el resto se entregó en el verano de 1970.
Simultáneamente, el gobierno de Quebec había ordenado que el avión reemplazara sus viejos bombarderos de agua CANSO. El CL-215 podía cargar más agua, volar más rápidoy despegar en menos distancia que el viejo Catalina.
El CL215 ha tenido cinco desarrollos distintos. El primero, con motor de pistón. En los 80 se desarrolló una versión con motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123AF y mejoras en la aviónica, rediseño de las compuertas, que pasaron de 2 grandes a 4 pequeñas, y otros cambios menores, el CL415.
A su vez apareció una versión intermedia, el CL215T, básicamente los viejos CL215 actualizados a “casi” el estándar 415 a través de un kit que sustituía los motores, añadía aletas verticales sobre el estabilizador horizontal y alguna otra modificación menor más. Exteriormente se diferencian bien por las compuertas.
CL515, foto de nota de prensa
Recientemente se ha desarrollado la versión CL515 y la CL415EAF. La CL515 incorpora mejores motores, actualiza su aviónica y sistemas de control, mientras que la CL415EAF es una versión intermedia, un kit de actualización para casi-convertir los CL415 a las capacidades del CL515.
El CL415/215T es un desarrollo de los años 90, cuando Canadair pasó a formar parte de Bombardier, más conocida por sus trenes y aviones regionales.
En 2018, Bombardier vendió el diseño y los derechos de propiedad intelectual de CL-215 y CL-415 a Viking Air, la misma compañía que había comprado previamente a Bombardier los derechos de los aviones de De Havilland Canada. De hecho, hoy en día, Viking Air, que se dedicaba originalmente a la fabricación de repuestos y mantenimiento de aeronaves DHC, es también propietaria de la marca De Havilland Canada.
Viking anunció de inmediato planes para diseñar y fabricar una nueva versión del popular apagafuegos, el ya citado CL-515.
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