El Festival Aéreo de Zhuhai, aunque cada vez es más feria de defensa general, se celebra este 2024 del 12 al 17 de noviembre. Ya durante la semana pasada, durante la presentación, se han ido liberando fotos del caza J-35 (anteriormente J-31 o FC-31), de drones varios de ataque y de carga, y ya se han presentado aeronaves de guerra electrónica y de patrulla marítima. ¡Ah! Y los aviones civiles COMAC 909, 919 y 929 ¿Cómo no íbamos a hacer un especial para hablar de todo esto? ¡Acompañadnos!
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
SAR son las siglas de Search And Rescue, búsqueda y rescate, aunque en ocasiones se traduce como Servicio Aéreo de Rescate. El lema del SAR español lo deja muy claro: Para que otros vivan.
Hoy hacemos un recorrido con Héctor y Carlos a lo largo de la historia de este recorrido, desde los inicios, la propuesta del autogiro como aeronave idónea para este servicio, el servicio de rescate de la RAF en el Canal de la Mancha, o los últimos desarrollos y el SAR en España. Y, ahora que este servicio está tristemente de actualidad por la DANA en Valencia, puede ser un gran momento para conocerlo. ¿Nos acompañáis?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
No es la primera vez que nos ocurre, la actualidad rompe por completo nuestra línea de publicaciones. Los próximos episodios iban a tratar sobre medevac y sobre SAR (Search and Rescue), pero hemos decidido cambiarlo tras la DANA que ha golpeado duramente a varias localidades en España, especialmente a Valencia esta semana pasada.
Tras la DANA vinieron las acusaciones cruzadas, las peticiones de que el ejército tomara las calles, y las mayores cuñadeces que no hubiéramos podido imaginar. Y como desde Sandglass Patrol siempre hemos intentado combatir la desinformación y los bulos, no podíamos hacer otra cosa que convocar a nuestros amigos bomberos de aeropuerto, Gustavo y Agustín, además de a nuestro colaborador habitual Carlos, para tratar de explicar de forma sencilla en qué casos y con qué procedimientos puede el ejército intervenir en una catástrofe. Ya de paso, y aprovechando que Gustavo vive en Alemania le hemos añadido un punto de vista exterior con comentarios sobre cómo se hace allí, y hemos cerrado con un análisis de cómo se podría mejorar.
Por último, y no menos importante, nuestro más sincero recuerdo a todas las víctimas de la DANA.
Esperamos que este episodio sea de vuestro agrado y sirva para aclarar dudas e ideas, y desmontar bulos y medias verdades interesadas que se han ido publicando y difundiendo a lo largo de estos últimos siete días.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
5-7 de noviembre de 1938 — Se establece un nuevo récord mundial de distancia cuando dos Vickers Wellesleys vuelan sin escalas desde Egipto hasta Darwin, Australia.
Dos de tres bombarderos Vickers Wellesley de la Royal Air Force (RAF), estacionados en el aeropuerto de Darwin después de completar un vuelo sin escalas y de larga distancia desde Ismailia, Egipto, hasta Darwin, Australia. Y aún no se estilaba el respostaje en vuelo, así que ese sin escalas implica, a su vez, ¡sólo con el combustible que llevaban a bordo!
El vuelo cubrió una distancia de 11256 kilómetros y se completó en poco más de 48 horas, arrebatando el anterior récord de vuelo a Rusia de 10000km, y estableciendo un nuevo récord mundial que no fue superado hasta 1945. Estas aeronaves fueron pilotadas por el comandante de escuadrón Kellett y el Flt Lt Combe.
La tercera aeronave, pilotada por el Flt Lt Hogan, se desvió a Koepang en Timor para repostar combustible, y llegó a Darwin más tarde ese mismo día.
El Vickers Wellesley fue un bombardero medio diseñado y producido por el fabricante británico de aeronaves Vickers-Armstrongs en Brooklands, cerca de Weybridge, Surrey. Fue una de las dos aeronaves bautizadas en honor a Arthur Wellesley, 1er Duque de Wellington, siendo la otra el Vickers Wellington.
El Wellesley fue desarrollado a principios de la década de 1930 en respuesta a la Especificación G.4/31, como el Parnall G.4/31.
Sabéis que el tema de la aviación especializada en la lucha contra incendios nos apasiona en el blog, así que cuando supimos de la existencia de un kit paletizado, estilo MAFFS 1, para convertir elA400M en un avión apagafuegos nos hicimos rápido eco de él. Pero cuando documentamos los sistemas de descarga de agua que se instalan en los aviones (de compuerta, RADS, MAFFS, de gravedad, presurizado…) no pudimos dar más datos del sistema de Airbus, salvo que éste era paletizado y que nos recordaba al MAFFS.
También hemos visto como ha evolucionado, pues en las primeras fotos la descargaba bañaba la parte trasera del fuselaje, siendo un potencial riesgo de corrosión, mientras que en las de las siguientes pruebas el agua con retardante quedaba más alejada del fuselaje durante la descarga, posiblemente por una mejor instalación de las tuberías de descarga y mejor control del ángulo y velocidad de vuelo.
También comentamos lo retrasado de la instalación del sistema, respecto al centro de gravedad del avión, su capacidad de 20 toneladas de agua y el tiempo de descarga más rápido de apenas unos segundos.
Ahora, además, sabemos que es un sistema de descarga por gravedad, que es más económico de operar y mantener. Otro inconveniente del sistema presurizado es que pulveriza demasiado el agua, lo que convierte la descarga en ineficaz, como se vio cuando se probó el 747 de Evergreen en Guadalajara.
Tampoco lleva ningún sistema de gestión de caudal en la descarga, como el RADS, sino que éste queda regulado por el ángulo de ataque y la velocidad de la aeronave en el momento de la descarga. Es, por tanto, un sistema de descarga por gravedad y por compuerta, aunque después de la compuerta haya una tubería de gran diámetro para sacar el agua fuera del avión.
Para terminar, nos vais a permitir repetir las reflexiones que ya hiciéramos en diciembre de 2023:
La apuesta de Airbus es clara. Europa está cada vez más preocupada por los grandes incendios forestales, que nos visitan cada vez más a menudo, con más virulencia, y durante más tiempo. De hecho Airbus no es la única empresa interesada en el desarrollo de grandes aviones cisterna contra el fuego, no podemos olvidar a Keppler y su apuesta por el A-330. Y, aunque como hemos dicho en las entrevistas con Manuel Gálvez, ex piloto del 43, y Jose Luis García Gallego, piloto antiincendios en helicópteros, lo ideal es el mantenimiento preventivo antes que el correctivo, no está de más equiparse con aviones antiincendios.
Por lo que hemos hablado con ambos pilotos, expertos en la materia, estas aeronaves pueden crear cortafuegos con agua y retardante, complementando a los helicópteros, Canadairs y aviones antiincendios monomotores más pequeños, pero no parecen aptas —en general— para un ataque directo del fuego, y mucho menos para combatirlo en valles cerrados o con grandes gradientes de altitud, como pudiera ser el caso de Canarias, aunque en este último caso sólo los helicópteros son viables.
En España, y en general en Europa, aunque en esto de la lucha antiincendios forestales podemos presumir de estar muy a la cabeza y por delante del resto de los países europeos, no se ha utilizado habitualmente este tipo de aeronaves de gran tamaño, más habituales en países como Canadá, Estados Unidos, Rusia o Australia. Estamos acostumbrados a otras tácticas anti-incendios, me remito una vez más a la entrevista con Manuel de Gálvez, y por eso no se han empleado este tipo de aeronaves. Si bien el aumento de la criticidad de los incendios, de su tamaño y de su voracidad, bien podrían justificar su inclusión en las campañas antiincendios, aunque habría que desarrollar desde cero una doctrina para su utilización y encajarlos dentro de las formaciones que ya vuelan, entender dónde y cómo crear esos cortafuegos, y establecer cómo deben coordinarse con los medios más pequeños, más maniobreros y más aptos para atacar directamente el frente de las llamas.
La parte positiva es que al ser un sistema paletizado, se puede instalar con facilidad en todos los A400M que están volando con las fuerzas aéreas europeas. Además el A400M tiene capacidad STOL y de aterrizar en pistas no preparadas, lo que facilitaría su dispersión por las pistas forestales ya existentes. Al menos en cuanto a longitud de pista se refiere, habría que hacer un estudio de a cuántas pistas queda limitado su uso, realmente, debido a la envergadura. La parte negativa es que no puede cargar el líquido en las cercanía del incendio, añadiendo al tiempo entre cada dos descargas sucesivas los diez minutos de repostaje de agua con retardante y los vuelos de ida y vuelta del incendio a la base. Otro punto desfavorable es que los pilotos del A400M son pilotos de transporte militar, no de lucha antiincendios. Y los pilotos antiincendios saben volar el Canadair 415/215T, no el A400M. Así que por mucho que el aparato se pueda configurar en poco tiempo, los pilotos necesitarán un tiempo de entrenamiento y adaptación.
No obstante, y viendo la que se nos viene encima con los incendios forestales, siempre es bien recibido un nuevo aparato. Habrá que ver cómo se definen las doctrinas antiincendios y cómo se encaja un avión de semejante tamaño en ellas, y cómo se coordina con los helicópteros y los anfibios que ya operan en los incendios. Estaremos espectantes y a la espera de nuevas noticias, y nuevas charlas con nuestros amigos los pilotos «apagafuegos».
