Historia

Aviones de acero inoxidable

Publicado el por Sandglass Patrol

Una entrada en Instagram me ha puesto sobre aviso de la existencia de estas aeronaves. Yo conocía tan solo una de ellas, pero gracias a Richard Hodge he descubierto el resto. ¿Queréis conocer la historia de tres aviones hechos en acero inoxidable? Quedaros con nosotros…

Se han utilizado muchos materiales para construir aviones. Se empezó con la madera revestida de tela, para seguir con los tubos de acero revestidos, el aluminio semi monocasco, el contrachapado apilado en distintos ángulos y pegados, el aluminio y los materiales compuestos… Pero posiblemente uno de los más exóticos de todos haya sido el acero inoxidable.

¿Cuál es el mejor? No existe una respuesta cerrada a esta pregunta. La madera es sencilla de trabajar, tiene una resistencia específica (resistencia muy alta respecto a su densidad), pero tiene problemas con la humedad, los xilófagos… La fibra de carbono tiene una resistencia estructural muy elevada, pero trabaja bien a tracción o a cortadura, siendo problemática a compresión. Además los daños son difíciles de detectar. El metal se abolla al ser golpeado, la fibra se delamina interiormente y no es visible.

Algunas aleaciones de aluminio se han hecho hueco entre algunos de los mejores materiales para fabricar aviones por su bajo peso y su alta resistencia. Por ejemplo el aluminio 2024T6 pesa 3 veces menos que el acero S355 pero tiene una resistencia estructural equivalente, y el 7075 T6 es incluso más resistente que el S355. No todo van a ser ventajas, no se sueldan con facilidad, con lo que el uso de remaches es casi obligatorio, lo que hace el montaje lento y caro, o incluso, el 7075, se corroe bajo tensiones.

Pero, por bueno que sea un material, ¿y si no hay disponibilidad de él, por problemas de suministro, como hoy día los chips, o por alta demanda para otras aplicaciones?

Budd BB1 Pioneer

Budd BB1 Pioneer Aircraft en la puerta del Franklin Institute

Este avión se puede ver en la puerta del Franklin Institute desde 1935, siendo posiblemente la pieza que más tiempo lleva en este museo en exhibición continua en el exterior.

Fue diseñado en los años 30 por la compañía Budd, dedicada desde 1912 y hasta ese momento en exclusiva a la automoción y el ferrocarril. Inspirado en el Savoia-Marchetti S.56, pesaba 1750 libras (~800kg), y voló por primera vez en el verano de 1932. Tras varios vuelos de demostración en Estados Unidos fue embarcado hasta Europa, donde cruzó dos veces los Alpes, en un viaje desde Italia a Francia y vuelta.

Después de 1700h de vuelo, fue entregado al Franklin Institute en 1935.

En la época en la que se diseñó este avión, el aluminio era casi un recién llegado, no solo a la industria aeronáutica, sino a la industria en general. Mientras que las propiedades mecánicas del acero se conocían y llevaban siendo estudiadas cientos de años, las del aluminio eran aún relativamente desconocidas. En especial las de las aleaciones que más profusamente se usarían a partir de los años 40 en aviación, las series dos y siete mil.

Ejemplos del desconocimiento de las propiedades mecánicas de estos aluminios fueron los problemas de diseño y fatiga que surgieron en el De Havilland Comet o los de corrosión bajo tensiones de la serie 7000, que no salieron a reducir durante la Segunda Guerra Mundial por la alta atrición que sufrían los aviones.

Sin embargo, las propiedades del acero inoxidable eran conocidas y estudiadas. Además se podían aplicar métodos de fabricación baratos, como la soldadura por puntos. En 1942 estimaban que para dos piezas quivalentes el coste de la unión por soldadura por puntos era de 0.10$ frente a los 30$ de la estructura remachada. Además, los ingenieros de la Union Carbide & Carbon estimaban que las uniones soldadas permitirían ensamblar los aviones cuatro veces más rápido que las uniones remachadas. También defendían que la vida a fatiga del acero era mejor que la del aluminio, así como la posibilidad de fabricar el acero en láminas tan delgadas como 0.004 pulgadas (~0.002mm)

Budd RB-1 Conestoga

Durante la Segunda Guerra Mundial el aluminio se estaba usando masivamente en la construcción de aeronaves. Y en todos los países surgieron proyectos para utilizar materiales no estratégicos a la hora de reemplazarlo, con más o menos éxito. Por ejemplo, la llamada maravilla de madera, el caza británico De Havilland Mosquito.

En Estados Unidos, Budd retomó la idea de su avión de acero inoxidable y diseñó el RB-1 Conestoga. Era una inversión que, si salía bien, sería muy rentable. De hecho, antes de que el primer prototipo volara, la marina estadounidense ya había encargado 800 unidades de este modelo de avión.

El diseño en sí mismo era revolucionario para la época. Cuando los transportes más comunes eran el DC-3/C-47 o el Junkers 52, Budd apostaba por soluciones de diseño que se normalizarían posteriormente para casi todos los aviones de transporte: ala alta, cabina sobre elevada sobre un fuselaje cuadrado y cavernoso con un empenaje alto y bajo él una rampa de carga trasera, operada eléctricamente.

Aunque el proyecto tenía buena pinta, fue un total fracaso. En los primeros ensayos se comprobó que la unión del ala no ofrecía la resistencia necesaria, y hubo que rediseñar y reforzar el encastre, añadiendo más peso al ya pesado avión. Equipado con los mismos motores que el DC-3/C-47, en vacío pesaba 3000 libras (1360kg) más que este. Y si en vacío tenía una carrera de despegue relativamente corta, a plena carga necesitaba de una pista muy larga para poder despegar con seguridad.

La abultada cabina tenía capacidad para tres personas, piloto, copiloto y navegador. Tenía un tren de aterrizaje triciclo, retráctil, y las superficies de mando eran enteladas, para ahorrar peso. La velocidad máxima era de unas 200mph (~320km/h), mientras que el crucero era de 165mph (~260km/h), y el radio de acción era de 700 millas (~1120km). El resto de las características pueden verse debajo en tablas y gráficos de la época.

El 31 de octubre de 1943 voló el primer prototipo, al que en breve se le unirían otros dos más, para realizar ensayos y comprobar que era más pesado de lo esperado, lo que hacía que sus motores estuvieran siempre sedientos de más combustible. Además su fabricación también resultó ser más cara de lo previsto.

Al comienzo, la US Navy creyó lo suficiente en el prototipo como para encargar 200 unidades, bajo el nombre RB-1, que serían seguidas por otras 600 para el USAAF, con la designación C-93. Sin embargo, con los cada vez más negativos resultados de los ensayos, la dificultad de producción y que no se llegara a producirse la escasez de aluminio, la USAAF canceló su pedido y la USN lo redujo a solo 25. Las primeras entregas se produjeron en marzo del 44, hasta totalizar 17. Para comienzos de 1945 el modelo ya se había dado de baja del servicio activo.

Los ensayos, además de los problemas inherentes al diseño, estuvieron truncados por un sabotaje, investigado por el FBI. El sistema de retracción del tren dio problemas y fallos. En otro vuelo de prueba fallaron los dos motores. Tuvo un accidente que se saldó sin daños personales pero con la pérdida del avión en 1944. Como resultado de este accidente se recomendó que no se utilizaran flaps durante el despegue, y se limitara a 25º el ángulo de desplegado en aterrizaje, lo que no favorecía precisamente las prestaciones de la pesada aeronave en despegue.

Tras ser dados de baja, se vendieron como excedentes del ejército a un precio muy bajo. Fueron comprados por un grupo de diez pilotos del AVG «Tigres Voladores». Algunos de ellos serían vendidos en sudamética, otros operados por ellos mismos en su aerolínea de carga National Skyway Freight, posteriormente Flying Tigers Line. Sabían que los Conestoga no eran el mejor avión posible, pero estaban disponibles, así que si no lograban hacerlos funcionar de una forma fiable, ya los reempazarían por C-47 dados de baja del ejército. Antes de la guerra un DC-3 costaba unos 125000$, un veterano dado de baja del ejército se podía conseguir por unos 25000$.

Compraron los 14 aviones que quedaban, 13 de los cuales estaban en vuelo, por 375000$, sabiendo que dado la falta de repuestos, muchos de ellos deberían ser canibalizados para poder reparar los que quedaran en vuelo, cuando fuera necesario. El coste de fabricación de los mismos había sido de 28000000$.

Tres, de los cuales sólo se entregaron dos, fueron vendidos a Aero Azteca. Nada más llegar a México fueron incautados por el gobierno, y Aero Azteca acabó cerrando por quiebra, sin haber llegado a cobrar por ningún porte. Cuatro fueron vendidos a Shell Ecuador. De los 8 restantes, uno se estrelló en un vuelo de traslado, y fue vendido como chatarra, acabando su vida como hamburguesería. Tras el final de la guerra, pudieron comprar C-47 retirados del ejército y deshacerse del poco fiable avión de acero inoxidable.

Revisión del estado del superviviente

Aunque un fracaso como producto, sentó las bases del diseño de todas las aeronaves de carga posteriores.

Fleetwing Sea Bird

Fleetwing Sea Bird en un vídeo de época

El Seabird es otro producto de los años 30, época de depresión y escasez de dinero. Nacía con la idea de mejorar el comportamiento de los aviones anfibios. O más concretamente, para mejorar el comportamiento frente a la corrosión de los cascos metálicos en ambientes acuáticos.

Como el primer avión de la compañía Budd, era enteramente metálico, a excepción del revestimiento del ala y del empenaje, para ahorrar peso. Y como los dos aviones Budd, estaba construido con acero inoxidable y ensamblado gracias a la soldadura por puntos.

Fleetwing comenzó su andadura en 1926, con una patente de un temporizador, que permitía medir con exactitud el tiempo durante el que se aplicaba la corriente eléctrica a cada punto de soldadura. De la fabricación de estos dispositivos pasó a la soldadura en sí. Tras comprobar que la soldadura por puntos era especialmente adecuada para el acero inoxidable, comenzaron a fabricar a partir de 1929 piezas de este material para distintas compañías aeronáuticas.

Dos de estas compañías fabricaban aviones anfibios, y sufrían de los típicos problemas y dolores de cabeza que ocasionaba la corrosión de los cascos de aluminio. Vistos e identificados estos problemas, Cecil de Ganhal, presidente de la compañía, decidió fabricar aeronaves en su empresa.

Con mucha experiencia en el proceso de fabricación en inoxidable pero sin experiencia en el diseño de aeronaves, Cecil decidió buscar el talento que necesitaba fuera de su compañía y contrató a varios ingenieros aeronáuticos. El primer avión fue un avión terrestre, pero este nicho de mercado estaba ya saturado. Por ello se animó a probar suerte con los anfibios, y contrató a James C. Reddig, que había colaborado con el pionero de los anfibios Grover Loening.

De Ganhal, confiado en las capacidades técnicas de su fábrica y las estructurales del acero, estableció unas especificaciones muy ambiciosas para su anfibio, especificaciones que Reddig logró cumplir, logrando igualar o exceder las prestaciones de los aviones terrestres de la época, sin sobrepasar su peso.

El diseño final fue de un avión con cuatro plazas en el prototipo, cinco en los de producción, con ala alta arriostrada y motor montado sobre ella, como en los que había trabajado Reddig en Loening.

El fuselaje era de fabricación semimonocasco, con un revestimiento de 0.010 pulgadas (0.254mm), reforzado con larguerillos soldados cada 2 pulgadas (~5cm).

El motor escogido fue un Jacobs L-5 radial de 285hp, montado sobre el ala, una disposición muy de moda en los anfibios de la época. Como la linea de tracción del motor quedaba en esta posición muy elevada respecto al centro de gravedad, daba un fuerte momento de picado, que fue corregido dotando al motor de un alto ángulo de incidencia, que hacía que todo el aire que movía la hélice pasara a través del empenaje de cola, haciéndolo muy efectivo.

El tren de aterrizaje, retráctil gracias a su sistema hidráulico, quedaba replegado en el fuselaje. Los flaps y los frenos eran también hidráulicos. La rueda de cola, aunque retráctil, no estaba unida a los mandos, y no aportaba control de dirección en tierra.

El prototipo recibió la designación F-4, y número de serie 01, por tanto sería designado F-401. Los aviones de producción recibirían la designación F-5. Se diferenciaban del prototipo en que la cabina para los pilotos era una burbuja de una sola pieza, en lugar de estar formada por múltiples paneles planos. Además el ala iba sujeta por cuatro puntales, en lugar de por dos puntales y riostras. Los flotadores también se hicieron más hidrodinámicos y se eliminó el uso de riostras, quedando sujetos solo por puntales.

El avión, de acero inoxidable soldado, costaba 25000$ de la época, algo menos de medio millón hoy en día, demasiado para tiempos de depresión, así que sólo se produjeron seis, un prototipo y cinco unidades de serie, aunque el dueño de la factoría había previsto vender 50 unidades de su F-5.

Seabird recuperado y puesto en vuelo
Seabird visto desde dentro

No serían los últimos aviones que se propondría hacer en acero inoxidable, aunque sería por otras circustancias.El primero de esta entrada se proponía para demostrar la viabilidad y fiabilidad de los aviones de acero inoxidable. El segundo por temor a falta de aluminio y el tercero por mejorar el comportamiento del casco de la aeronave en un medio acuático. Habría más propuestas tras la Segunda Guerra Mundial, aunque relacionadas con la temperatura, y el buen comportamiento del acero inoxidable ante el calor: aviones supersónicos, como el Bristol 188, el Bristol 223, o los SST estadounidenses.

Fuentes

Aterrizar en una cama de cuerdas

Publicado el por Sandglass Patrol
Uno de los ensayos en vuelo más peligrosos que realizó Hanna Reitsch fue probar el concepto de cama de cuerdas, para utilizarlo con aeronaves ligeras embarcadas

La falta de espacio en los barcos es una enfermedad crónica. Y si además de los camarotes, cocina y otros equipos normales hay que equiparlo con armas, munición… el espacio se reduce aún más. No digamos si hay que contar con una cubierta de vuelo y un hangar. Así que imaginad cómo se puede complicar la cosa si se trata de un buque que no contemplaba el uso de aeronaves y se le quiere dotar de una de reconocimiento.

Se han dado varias soluciones a este reto de diseño. Bleriot lo intentó con cables colgados entre botalones. En Estados Unidos y durante la Segunda Guerra Mundial, Brodie recuperó la idea de Bleriot, y además se dotaron de cubiertas a las LST.

En Alemania se intentó otra solución: la cama de cuerdas. Y la probó la aviadora Hanna Reitsch.

Se trataba de probar un nuevo concepto que permitiera lanzar y recuperar aeronaves de observación desde cualquier tipo de buque. Para ello se construyó una cama de cuerdas de 35m de longitud, con una separación entre ellas de 1m. Las cuerdas estaban inclinadas, para facilitar el frenado en tan reducido espacio, y estaban suspendidas a unos 6 metros sobre el suelo. Además las cuerdas estaban equipadas con dispositivos para frenar al avión, aunque no hemos encontrado de qué tipo.

Para evitar que el planeador sufriera daños, como que las alas, fuselaje o empenaje fueran cortados durante el contacto con la cuerda, se instalaron unos tubos de acero como protección.

Otro peligro es que las cuerdas actuaran como resorte, haciendo saltar fuera de las mismas a la aeronave. Para evitarlo se dotó a la aeronave de un dispositovo que atrapaba las cuerdas. Básicamente, al impacto de la aeronave contra las cuerdas, una especie de pinza se abría y conducía a la cuerda hasta un canal, donde quedaba alojada y atrapada.

Para el ensayo se había pensado en un pequeño avión con hélice en configuración impulsora, en lugar de tractora. Pero como el avión se encontraba aún en fase de desarrollo, Hanna Reitsch optó por el uso de un planeador.

Antes de realizar la prueba, la piloto practicó tomas de precisión entre banderines, separados exactamente la distancia de las cuerdas.

Otro de los problemas fue la visibilidad de las cuerdas, determinar su inclinación, juzgar la profundidad… así que para solventar este problema se pusieron debajo pequeños abetos.

Durante el ensayo, aunque Hanna tomó con toda precisión, un viento lateral ocasionó que la aeronave se retorciera en los cables, aún movíendose con cierta velocidad, hundiéndose el casco entre los mismos, y haciendo pensar a la piloto sobre la posibilidad de que cortaran el fuselaje, y a ella.

Durante el segundo ensayo todo fue mejor, aunque el planeador se deslizaba sobre las cuerdas con más velocidad de la prevista, y la piloto temía terminar estampada contra el poste de madera de 6m. Afortunadamente el avión se detuvo a tiempo gracias a la pendiente de los cables.

Durante el tercer y último ensayo, antes de descartar la viabilidad del sistema, se probaron unos nuevos dispositivos de frenado, que fallaron. La aeronave se salió de la cama de cuerdas, quedando enganchado el empenaje en los postes, lo que hizo que el planeador quedara colgado con el morro apuntando al suelo, evitando que planeador y aviadora se precipitaran contra el mismo.

Fuentes

The Sky my kingdom, autobiografía de Hanna Reitsch

Autogiro ambulancia: el primer ala rotatoria MEDEVAC

Publicado el por Sandglass Patrol
Autogiro Ambulancia, un C.30 sueco volado por Rolf von Bahr, circa 1938

La aeronave

Autogiro, esa aeronave inventada por el ingeniero Juan de la Cierva y que tanto confunde a los aficionados. No es un avión, no es un helicóptero. El vuelo de avance se produce gracias al motor o motores que impulsan una o más hélices montadas en horizontal, a diferencia del helicóptero, que lo logra gracias a que inclina el rotor, movido por el motor. En el autogiro, al revés que en el helicóptero, el rotor no gira movido por ningún motor, sino gracias a fuerzas aerodinámicas.

Además contribuyó a que el helicóptero fuera viable, puesto que De la Cierva logró solucionar lo que ningún otro ingeniero había logrado antes: los problemas de vuelco que producía la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance.

Fue De la Cierva quien introdujo por primera vez en una aeronave de ala rotatoria las importantísimas articulaciones de batimiento, arrastre y cambio de paso. Estas articulaciones permitían que las aeronaves de ala rotatoria fueran viables, puesto que hasta ese momento todas habían fracasado en llevar a cabo la transición de vuelo a punto fijo a vuelo en avance.

La pala que avanzaba, contando con la velocidad de rotación más la de avance, tenía más velocidad respecto al aire, por lo proporcionaba más sustentación que la que retrocedía, que tenía una velocidad debida a la rotación menos la velocidad de avance, lo que provocaba un par de vuelco.

La solución vino introduciendo la articulación de batimiento. Y como la resistencia depende de la sustentación de forma cuadrática, la pala que avanzaba tenía más resistencia que la que retrocedía. Y por ello se introdujo la articulación de arrastre. La articulación de cambio de paso permite variar el ángulo de inclinación de cada pala, de forma cíclica o colectiva, permitiendo que la aeronave sea controlable.

La unión del autogiro a la medicina

El autogiro nació del sueño de Juan de la Cierva de lograr una aeronave segura, que permitiera aterrizar con toda tranquilidad aún con fallo de motor. Como resultado nació una aeronave con grandes características STOL, esto es, de aterrizaje y despegue corto. Además de muy maniobrable. Y esto le hizo ser una candidata excepcional para convertirse en la primera aeronave de ala rotatoria embarcada, y también la primera aeronave de ala rotatoria medicalizada. Y como la historia de sus pruebas como aeronave embarcada ya os la contamos, vamos a por la historia de su uso como aeronave médica.

La aviación sanitaria nace, como concepto, antes de la Primera guerra mundial. Fue la francesa Marie Marvingt quien a partir de 1910 defendería el uso y creación de un cuerpo de enfermeras volantes e incluso intentaría crear la primera aeronave medicalizada.

Marie Marvingt en un dibujo de la época.

Sin embargo no sería hasta los años 30 que lograra ser oída por las autoridades. Y, con una incipiente aviación medicalizada, el autogiro era una aeronave con excepcionales cualidades para ser adaptada.

Es en el I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria, celebrado en París en 1929, donde los coroneles médicos Cheutin y Epaulard nombran al autogiro como una de las aeronaves más indicadas para el transporte aéreo sanitario. Además se realizará una demostración en vuelo en el aeródromo de Villacouble el 17 de mayo de 1929, con el piloto Massot a los mandos.

El II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria se celebra en Madrid en 1933. La ponencia inaugural la realiza el doctor Cardenal, que declara que el autogiro es la aeronave idónea para la evacuación médica y transporte de enfermos. En la ponencia de Emilio Herrera Linares se indica «la idea del inventor de desarrollar un modelo específico para el trasporte sanitario«. Esta idoneidad será defendida también en el tercer congreso, celebrado en Bruselas por el Comandante médico Mariano Puig Quero. El invento no es desconocido para la prensa, de hecho en 1934 cuando muere el torero Ignacio Sánchez Mejía, el ABC se pregunta por qué no había un autogiro medicalizado para su evacuación.

En los años 30 se emplea en Europa y Estados Unidos en varias misiones de búsqueda y rescate (o SAR): El 7 de agosto 1932, J. Paul Lukens, participó con su autogiro PCA-2 en la búsqueda de un aparato Lockheed accidentado en las montañas de Harrisburg. Localizó a la aeronave, pero no había supervivientes. En 1932 James Faulkner participó en el rescate de dos aviadores en los Everglades, Miami. Aunque la misión fue más de búsqueda, puesto que la evacuación se llevó a cabo con dirigibles. En marzo de 1934 un autogiro Kellett durante unas pruebas meteorológicas, encontró un aeroplano perdido. Socorrió a la tripulación, transportando 174 kg. en material de salvamento.

En el plano militar, los marines estadounidenses utilizarían en 1932 varios autogiros para reconocimiento y evacuación en Nicaragua. Y en 1936 el Medical Field Service School realizó ensayos con un autogiro en Carlisle Barracas, Pensilvania.

En Europa, el piloto Rolf von Bahr, cuyo vídeo encabeza este artículo, realizó a partir de 1935 vuelos de aerotaxi y rescate con su empresa AB Autogiro, llegando a ser muy popular en las estaciones de esquí y deportes de invierno suecas. El piloto realizó 7000h en autogiro, y su C-30, matrícula SE-AEA, se conserva en el museo Tekniska Museet de Estocolmo.

En la unión soviética, Kamov realizaría ensayos con su A-7.

Autogiro soviético Kamov-TsAGI A-7

En Estados Unidos, Robert B.C. Noorduyn modificó un Pitcairn PA-19 como aeronave médica. El proyecto para la transformación para uso sanitario de este robusto autogiro consistía en la modificación de las puertas de entrada al habitáculo y la instalación de soportes para dos camillas y un asiento para un sanitario. El propio Juan de la Cierva lo vuela, acompañado por Harold Pitcairn, y aterriza en el campo de fútbol americano Soldiers Field de Chicago, para recoger la Medalla de oro Guggenheim en la Exposición Internacional de Chicago de 1933. En ese mismo año el Teniente Coronel Médico Dr. G. P. Lawrence publicaría en la revista US Air Services sobre este mismo autogiro.

El triste final

En estos años incluso había planes para lograr que el autogiro se convirtiera en un eficaz transporte áereo, con uno en cada jardín trasero, e incluso grandes autogiropuertos en el centro de las ciudades, como este proyecto en Madrid.

Sin embargo, la muerte del inventor, la crisis económica de los 30, y la abundancia de aeronaves de ala fija y con buenas características fuera de campo y para pistas cortas, haría que los distintos ejércitos optaran por aeronaves STOL, y que finalmente la aviación medicalizada en aeronave de ala rotatoria quedara olvidada, hasta la llegada de los helicópteros.

Fuente

El desconocido autogiro ambulancia de 1933, una innovación española predecesora en una década a la primera utilización del helicóptero sanitario, Sanid. Mil. vol.71 no.2 Madrid abr./jun. 2015

Aviones con hélices monopala (hélice Everel)

Publicado el por Sandglass Patrol
Piper Cub con hélice monopala

En los años 30, mientras los diseñadores de hélices se peleaban por decidir si lo mejor era una hélice tripala, cuatripala, pentapala… Walter Everts defendía que lo mejor era una hélice monopala. Requiere un contrapeso adecuado para equilibrarla estática y dinámicamente, pero además de tener menos resistencia aerodinámica, la hélice funciona siempre en aire limpio, nunca corta el aire perturbado por la otra pala.

Everts desarrolló su idea, e introdujo una innovación más: la hélice podía pivotar libremente, así que en función de la potencia entregada a la hélice, ésta cambiaba automáticamente su paso. Con gases a fondo la hélice se ajustaba automáticamente con paso fino, y al reducir la potencia a crucero el paso aumentaba.

Vídeo de época mostrando la hélice, y el cambio de paso

Everts se asoció con Frank Ellington y fundaron la Everel Propeller Corporation, nombre que venía de fusionar las primeras letras de sus apellidos. Los hermanos Sensenich tallaron la hélice, y el barnstormer Jesse Jones hizo de piloto de pruebas.

Las primeras pruebas fueron un desastre, y el carenado del motor se les desmontó con las vibraciones. Tras un correcto equilibrado estático y dinámico de la hélice, la Piper Cub despegó suavemente el 25 de enero de 1937. Tras la correspondiente puesta a punto de la hélice, se hizo una mayor para instalarla en una Cessna Airmaster, con la que se voló de costa a costa haciendo demostraciones. El piloto llamaba en ocasiones a torre diciendo que iba volando con una sola pala y se le preparaba una recepción de vehículos de emergencia… que se encontraban con un perfecto aterrizaje a tres puntos, y la novedosa hélice.

Taylor J-2 volando normalmente con una hélice monopala Everel

La hélice, aunque novedosa, y de paso variable en función de la potencia aplicada en el eje del motor, fue un fracaso total. Las ventajas, como en toda hélice de paso variable, eran despegue más corto, mejor crucero, y consumo más bajo. Llamaba la atención allí donde fuera, y recibió mucha publicidad. Sin embargo los números no se sostenían, y tan solo se vendieron unas cien.

  • Pesaba más que una hélice de madera bipala normal, lo cual era un inconveniente para aviones como las Cub, de escasa potencia.
  • Una hélice Sensenich normal costaba 27$, mientras que la Everel costaba 270$. Si el costar 10 veces más no es suficiente para entender su fracaso, vamos a poner este número en escala: una Cub en 1938 costaba 1000$.

Aunque se certificó la variante de 145HP, nunca se llegó a producir en serie.

Este tipo de hélices no cayeron en el olvido definitivamente, se intentó recuperar como rotor monopala para el Sikorsky XV-2, por ser un rotor más compacto y fácil de carenar dentro de un fuselaje, y se utiliza en aeromodelismo y algunos motoveleros con hélice retráctil.

Fuentes

Carrera aérea Londres-Mánchester (1910) coloreada

Publicado el por Sandglass Patrol

En diciembre de 1903 volaba el Flyer de los Wright en Kittyhawk, aunque para estándares actuales más bien podría decirse que realizó algunos saltos. En 1906 el Daily Mail estableció el primero de un total de dieciséis premios aéreos, como el que estableció para el primer cruce del Canal de la Mancha: 10000 libras al primero que lograra volar de Londres a Mánchester. Para cobrar el premio el aviador tenía que cumplir con las siguientes premisas: hacerlo en menos de 24h, y con no más de dos paradas intermedias. Además el despegue y el aterrizaje debían realizarse a cinco millas (unos 8km) o menos de las oficinas del periódico en cada ciudad.

En aquella época este tipo de retos no era del todo inusual. La aviación estaba en pañales, costaba mucho tiempo lograr el reto, eran pocos los pioneros que estaban suficientemente locos para intentarlo -y más de uno murió en el intento-, y además vendía muchos periódicos.

Casi cuatro años después de que el Daily Mail estableciera el premio, y uno después de que Bleriot cruzara el Canal de la Mancha en su modelo número once, un piloto británico y uno francés competirían por ser el primero en aterrizar en Mánchester, recorriendo la increíble distancia de 185 millas (~300km).

El primero en intentarlo fue el británico Claude Grahame-White, el 23 de abril de 1910. Poseía un Bleriot, y dedujo que con el Anzani de tres cilindros tendría pocas posibilidades de lograrlo. Por eso lo intentó con un Farman III equipado con un Gnôme rotatorio. En la primera parada dañó el tren, que fue reparado mientras entraba en calor comiendo algo. Tras despegar sufrió con fuertes vientos y problemas de motor, lo que le obligó a aterrizar. Farman, que estaba dándole apoyo desde tierra, le recomendó no continuar con ese viento, ni aunque el motor hubiera estado en perfectas condiciones. El avión terminó con el tren de aterrizaje donde debiera estar el ala superior, y el ala superior donde debiera estar el tren de aterizaje…

Su intento por ganar el premio atrajo la atención del aviador francés Louis Paulhan. Dispuesto a conseguirlo para sí mismo, se embarcó hacia Londres. Ambos, Grahame-White y Paulhan intentarían conquistar el premio con sendos aviones Farman, ambos equipados con motores Gnôme, y con apenas diferencias entre ellos, a parte de la forma y disposición del timón de dirección. Otra diferencia era la envergadura, la del avión del francés era algo menor, para arañar unos kilómetros/hora de velocidad de crucero. Farman daría soporte a ambos por igual, al fin y al cabo daba igual cuál ganara, su firma saldría reforzada y con buena publicidad de la prueba.

El avión del galo llegó a Hendon, donde lo ensambló, el 27 de abril. Mientras el británico reparaba el suyo en el garaje del periódico. Tras realizar un vuelo de prueba, Grahame-White decidió que el aparato estaba en condiciones de vuelo tras la reparaciónb, pero que había demasiado viento para intentarlo, aún tenía fresca la experiencia de unos días atrás. Visto que Grahame-White había decidido aplazar su despegue hasta el día siguiente, Paulhan optó por despegar ese mismo día y vérselas con el viento para ganar un tiempo precioso contra su rival. Así que despegó a las 17.30.

A las 17:57 despertaron a Graham-White con la noticia de que su oponente había partido ya hacia Manchester, así que condujo hasta la zona de despegue escogida por él para tratar de darle alcance. A las 18:30 despegaba.

Ambos seguirían la línea del ferrocarril para guiarse en la navegación. Las traviesas habían sido pintadas en blanco para facilitarles la tarea. Para cuando les sorprendió la noche y tuvieron que aterrizar, el británico había recorrido 60 millas (unos 100km), hasta Roade, cerca de Northampton, mientras que el francés había volado 117 (unos 190km), hasta Lichfield, al norte de Birmingham .

Graham-White, dispuesto a ganar a Paulhan, decidió despegar de noche, cuando la luna estuviera alta. A pesar de que su intención era despegar a las 2, tuvo que esperar 45 minutos a que las nubes dejaran de ocultar la luna. Despegó por los pelos y con un motor que no funcionaba del todo bien. Fue el primer despegue y navegación nocturno que se realizaban en las islas británicas, y de los primeros de la historia. La parte buena es que por la noche el viento suele estar mucho más calmado que durante el día…

Casi a las cuatro y cuarto se vió forzado a aterrizar cerca de Polesworth, un pueblo a menos de 20km de Roade. El motor había comenzado a perder potencia casi media hora antes.

Paulhan despegó poco antes de que el británico tuviera que tomar tierra por emergencia. También sufrió el viento y las turbulencias que éste y la cercanía con el suelo le causaban. Ascendió hasta 1000ft para intentar huir de sus efectos. A las 5.25 un zumbido alertaba en el campo de destino que un avión se aproximaba. La silueta del avión, con su doble deriva, le identificaba como el avión de Paulhan, que tomaba tierra a las 5.32.

Farman y la mujer de Paulhan habían seguido al aviador que había encabezado la carrera en todo momento por ferrocarril. En ese mismo ferrocarril viajaban periodistas de multitud de periódicos, incluso del otro lado del charco como el New York Evening Post, que cubrían el evento. Un espectáculo que al fin y al cabo no se había dado nunca antes.

Paulhan declaró que no se volvería a embarcar en otro vuelo similar ni aunque le ofrecieran el doble de la suma. Graham-White había vuelto a caer víctima de los problemas de su motor, que de no haber fallado, le podía haber permitido adelantar, o al menos alcanzar, a Paulhan.

El 30 de abril recibiría Paulhan las 10000 libras y Graham-White una Copa de las Cien Guineas, un premio de regatas, en una comida organizada en su honor. Y de paso se anunció el siguiente premio: una carrera de 1000 millas por Gran Bretaña.

Fuentes: Those Magnificient Men