Lewkowicz, el piloto polaco que atacó en solitario a los alemanes en Noruega

Janusz Józef Lewkowicz y su Mustang I con motor Allison

Janusz Józef Lewkowicz (1/12/1913 Cracovia, Polonia – 9/9/1991 Ripley Surrey, U.K.) era uno de los pilotos polacos que logró huir de su país en la Segunda Guerra Mundial y que continuó volando durante la misma en aviones de la Royal Air Force. Estaba volando en el 309 Sqn polaco de la RAF, entrenándose para misiones de cooperación con el ejército. Y cuando recibió un Mustang calculó que podía tener autonomía como para ir a Noruega, llevar a cabo un ataque, y regresar a Escocia. Presentó sus cálculos a sus mandos, pero quedaron enterrados en la burocracia, así que decidió realizar el vuelo para demostrar que era posible.

El 309 Sqn estaba estacionado en Polonia. Estaba equipado con el viejo Lysander, y estaban entrenando con él para realizar misiones de apoyo al Ejército. Y deseando que les cambiaran el aparato por otro, si tenían que entrar en acción real.

Lysander del 309 Sqn

En 1942 sus deseos se vieron cumplidos cuando recibieron los Mustang I tripala, con motor Allison. El 14 de abril de 1942 fue enviado a Salisbury para realizar el curso de transición al Mustang. El Lysander era de tren fijo, hélice de paso variable con dos posiciones, y flaps y slats automáticos. El Mustang era mucho más avanzado, con tren retráctil, hélice de velocidad constante, y mucha más potencia. Antes de volarlo recibirían formación en los T-6 Harvard británicos. El 30 de abril realizó su primer vuelo solo en el Mustang británico.

Aunque su primera toma con el P-51 no fue lo que se dice perfecta, rápido se enamoró de la máquina, y gracias a los representantes de North American en Londres se hizo con algunas tablas con las características del avión, consumos, velocidades…

Tabla de características del Mustang

En mayo se transladó a Gatwick, desde donde voló con el 26 Sqn. varias misiones Rhubarb sobre Francia. Su primera misión operativa fue el 27 de mayo de 1942.

En junio regresó a Escocia, a la base aérea de Dalcros, ahora aeropuerto de Inverness. Y las tablas de consumos y las misiones Rhubarb realizadas sobre Francia no se le quitaban de la cabeza. Y él, además de piloto, era ingeniero civil, así que «no quitársele de la cabeza» se tradujo en realizar cálculos. El avión tenía que poder ir y volver a Noruega.

Uno de los problemas que encontró era el uso de las tablas de North American en vuelo. Estaban bien para planificar vuelos en tierra, pero para ajustar las revoluciones, la mezcla, la velocidad… en vuelo no eran prácticas. Así que ideó unas gráficas, que fue verificando en sucesivos vuelos y confeccionando en su tiempo libre. Durante dos meses estuvo realizando este trabajo, que finalmente fue distribuido entre su escuadrón. Realizó las gráficas de tal forma que fueran fáciles de consultar por cualquier piloto, fuera ingeniero o no. Y lograron reducciones de consumo de hasta un 30%.

Precisamente por esos resultados, creyó que el material podía ser de utilidad a otros escuadrones de apoyo al ejército que estuvieran volando en el Mustang, así que escribió a sus superiores, enviándoles el material, exponiendo los resultados y la posibilidad de realizar ataques a Noruega.

Video sobre el 309 sqn.

Esta carta nunca recibió respuesta. Y mientras esperaba esa respuesta que nunca llegaba, una idea iba tomando forma y fuerza en su cabeza: el único modo de que le hicieran caso era demostrar que el ataque era viable, y lo realizaría en solitario.

Los únicos mapas disponibles de la zona eran los del Bomber Command, unas cartas en proyección Mercator a escala 1:1000000 con muy pocos detalles. El objetivo seleccionado era Stavanger.

No podía revelar sus intenciones a nadie, y tan solo tenía que esperar el momento adecuado para realizar el vuelo. Y ese día llegó el 27 de septiembre de 1942. Había una fiesta en el cuartel general del escuadrón, en Dunino, y casi todos los pilotos del escuadrón volarían hasta allí. Él se ofrecería voluntario para guardar el fuerte.

El aeródromo de Peterhead estaba casi 100 millas más cerca del objetivo que el de Dalcross. El mapa de la zona no era detallado, y no había información acerca de objetivos interesantes, así que debería realizar el ataque sobre objetivos de oportunidad. Tampoco tenía dinero noruego, por si era derribado, ni raciones de emergencia. Su caza estaba en Dunino. Los Mustangs de Dalcross no estaban equipados con radio, ni oxígeno ni cámara. La brújula no estaba correctamente calibrada, y tan solo las ametralladoras del calibre .30 tenían munición.

Para ese día las predicciones meteorológicas daban viento del oeste, variable entre 20 y 40mph, dependiendo de la altitud de vuelo, con lo que volaría con viento en cara y regresaría con viento en cola. Teniendo en cuenta ésto, volaría a 16000 pies, desde donde iniciaría un picado somero para alcanzar Stavanger, donde permanecería 20 minutos, y después regresaría a Escocia volando a dos o tres mil pies sobre el mar, tomando en Dalcros o Peterhead, en función del combustible remanente.

Tras preparar un plan de vuelo, solicitó permiso para realizar un vuelo de instrucción en navegación marítima. Y se le concedieron 4h de vuelo a una distancia máxima de la costa de 200 millas.

Dejó en la habitación de operaciones su cartera, toda documentación posible, apuntó en su logbook Rhubarb en la zona de Stavanger, y se hizo con unas cerillas y chocolate.

Logbook de Lewkowicz en el que queda reflejado su vuelo

Despegó a las 10:05. Tenía como hora prevista de llegada a Stavanger a las 11:38. El vuelo a 16000 pies sin oxígeno le resultó bastante fatigoso. A las 11:10 comenzó su picado para llegar a Stavanger. Cuando llegó casi al nivel del mar descubrió que estaba llegando a la isla de Utsira. Las correcciones que había aplicado a sus rumbos durante la preparación del vuelo habían sido excesivas y se había desviado ligeramente hacia el norte. Stavanger debía quedar a su derecha. A las 11:38 estaba en Haugesund, volando a 280mph y rascando el suelo, y localizó un coche, que ametralló, así como un puesto de observación que estaba pintado de camuflaje.

Localizó varios objetivos más, como barcos con cañones antiaéreos, pero no eran apropiados para atacar con tan solo dos ametralladoras de calibre .30. Un poco más al sur encontró un aeródromo (posiblemente este aeropuerto), sin aviones a la vista, para su disgusto. Por fin fue identificado como enemigo y vio trazadoras rojas que se dirigían contra él desde el aeródromo.

Divisó dos aviones de motor radial, que debían haber despegado desde algún aeródromo situado más al sur. Pensó que le habrían descubierto, pero no lo persiguieron, pusieron rumbo al sur.

Viaje de ida y vuelta para realizar el ataque

Viró al oeste y volvió a cruzar la linea de costa noruega a las 11:28. Puso rumbo a Peterhead. Hora estimada de llegada, 13:43. Y ciertamente aterrizó a las 13:43, pero en Dunino, había fallado en la navegación. Allí descubrió que, tras leer en el libro sus intenciones de volar a Noruega, se había barajado la posibilidad de que fuera un desertor, un agente alemán, que hubiera huído para entregar el avión o información secreta, e incluso habían lanzado una patrulla de cazas para buscarlo y derribarlo.

Tuvo suerte de aterrizar en su base habitual, porque fue, obviamente, puesto bajo arresto. Pero al ser arrestado por sus camaradas pudo disfrutar de su escopeta del calibre .22 mientras cazaba conejos.

El 5 de octubre fue liberado de su arresto. Tuvo que escribir dos informes, en polaco e inglés, desde un punto de vista general y desde el de navegación. Los cálculos de consumo habían sido acertados. Cuando llegó le quedaban aún 13 galones de combustible, suficiente para otra media hora más de vuelo. Y si había consumido algo más se debía a los cinco minutos que había usado la potencia de emergencia para tratar de alcanzar a los cazas que pensaba que habían despegado para interceptarle, hasta que se dió cuenta de que se dirigían al sur y que no le habían visto, y puso rumbo a Escocia.

Desde el punto de vista militar, su misión no había tenido ningún valor. No había destruido ningún objetivo relevante. Pero había probado que el caza podía realizar misiones sobre el mar, a 400 millas de distancia.

El 19 de octubre recibió una convocatoria para un consejo de guerra, que se celebraría el 20 de octubre en Londres. El interrogatorio fue cada vez menos tenso, y aunque fue encontrado culpable se le dijo que recibiría una reprobación que no constaría en su hoja de servicio. Tras la reprimenda fue felicitado con un «admiro a los hombres que aceptan la responsabilidad por sus actos, ahora vaya abajo y tómese un trago, se lo ha ganado». De repente su Wing Commander dejó de sentirse avergonzado y empezó a presentarlo al resto como «el que voló a Noruega«. En mayo del 45, mientras estaba de permiso en Croydon descubrió en una charla informal que gracias a su escapadita habían dejado de planear misiones al otro lado del canal y se habían planeado misiones que llegaban hasta el Ruhr, y que los ataques al canal de Dortmund-Ems habían empezado en octubre del 42, poco después de su aventurilla.

Mapa con el alcance de los distintos modelos de cazas aliados

Fuentes

La primera vez que leí la historia fue en Ases Placos de la Segunda Guerra Mundial, de Osprey. Para este texto me he basado en Air Crew Remebered, que tiene muchas historias de pilotos polacos. La gráfica de características del P-51 está sacada de WWII Aircraft Performance. También hay datos de Polish Air Force, Lista Krzystka y Polish Squadron Remembered.

De un avión en una calandra a Marcel Doret

Avión en la calandra de un Mercedes

En 2019 estuve unos meses desplazado cerca de París por motivos de trabajo. Allí, en la calle en la que estuve viviendo me encontré con este coche. Me recordaba a uno de los Morane Saulnier 317 de la Ferté Alais.

El coche pertenecía a un hombre de 70 años que me identificó como piloto cuando vio mi cazadora con el parche de Loring. Me contó que el avión de la calandra era muy viejo, que perteneció a su padre y que representaba uno de un gran piloto acrobático francés de los años 30.

Pregunté si era el Morane Saulnier y me dijo que no, que era un Dewoitine. Alguien normal lo hubiera recordado como una anécdota agradable más y ya. Pero servidor es aerotrastornado y la cosa no podía quedar así. ¿Qué Dewoitine y qué piloto?

Me dediqué a googlear y pregunté en Twitter hasta que di con él. Y algún tiempo después me acerqué al Museo de Le Bourget para fotografiarlo. Di con la historia y con el avión gracias a @hydra_66.: se trataban de un Dewoitine D.530 y de Marcel Doret.

Dewoitine D.530 en Le Bourget (foto de mi autoría)

El avión está en Le Bourget con los mismos colores que el de la calandra del Mercedes, y es un avión acrobático. O mejor dicho, es un caza D.27 convertido en el D.530, avión acrobático personal del piloto de pruebas de Dewoitine, Marcel Doret.

Dewoitine D.530 en Le Bourget (foto de mi autoría)

El caza es un Dewoitine D.27, en una configuración bastante popular a final de los años 20 y principios de los 30, llamada ala en parasol. Fue diseñado a finales de los 20, y participó en la Guerra Civil Española al servicio de la Fuerza Aérea de la República.

En función de los motores que montara (en aquella época era como hoy día las aerolíneas, cada fuerza aérea pedía su motor y el mismo avión podía montar desde un motor radial a uno en V, como pasaba con el Vildebeest, por ejemplo), se denominaba de una manera o de otra.

Este fue designado D.27, D.271 si llevaba un Hispano-Suiza, 273 con un Bristol Júpiter con compresor, D.53 si era una versión reforzada del D.27

Pero hemos dicho que el avión era de Marcel Doret. Doret comienza la IGM como mecánico, con 18 años (bueno,aprendiz de). A los 22, en 1918, el año que acaba la guerra, obtiene la licencia de piloto militar. Y tras la guerra comienza a volar como piloto para Dewoitine.

No solo hace de piloto de ensayos, sino que además bate reecords. ¡Un total de 18 records, en concreto! Incluido un vuelo de 3 días y 10mil km en 1931.

Hace acrobacia con el Dewoitine de caza. El avión de caza llevaba un motor de 200CV, ¡el de acrobacia de 300! Participó y sobrevivió a la IIGM, y tras ella volvió a la acrobacia, en su Dewoitine.

El avión lo voló por última vez unos pocos días antes de morir de cáncer en 1955.

Y he aquí la historia del avión en la calandra de un mercedes que vi en un pueblo cercano a París.

Fuentes: la historia la conté hace algún tiempo en Twitter, pero creo que merece la pena traerla al blog.

Colosal Guppy, o cuando el B-52 pudo terminar siendo un «super Beluga»

Colosal Guppy, un avión de transporte gigante basado en el B-52

Transportar cargas de gran tamaño ha sido siempre una tarea desafiante que ha puesto a prueba el ingenio de las personas involucradas en el proyecto. Así nacieron las sucesivas iteraciones del Guppy, siempre sobre la base del Stratocruisser, un descendiente directo del B-29.

Stratocruisser, Pregnant Guppy, Super Guppy, Mini Guppy. Y bajo del todo, el Colosal Guppy

Básicamente consistía en modificar una aeronave, que ya tenía fuselaje de doble burbuja, incrementando de forma desproporcionada la burbuja superior. De este modo la cabina permanecía en el lugar de la cabina normal de la aeronave, y mantenía buena visibilidad, y se conseguía una cavernosa bodega en la parte superior. Este diseño dio lugar al nacimiento de un nuevo concepto de aeronave, aún hoy día utilizado, como los Beluga ST y XL o el Dream Lifter.

Colosal Guppy en Aviation Week

Aero Spacelines fue el creador de los Guppy. Y quien, en vista del éxito que habían cosechado, propuso la creación de este coloso para el transporte de cargas desmesuradas. A comienzos de septiembre de 1966 comenzaron las conversaciones para obtener dos B-52 y diseñar un Guppy gigante, reutilizando el empenaje, la cabina y las alas, que habría que alargar para añadir dos pods adicionales, totalizando 12 motores, cuatro más que el diseño original. Y recibió el muy adecuado nombre de Colossal Guppy. Lo que ocasionó que en aquél momento hubiera cierta confusión con el Colossus, nombre de un proyecto del mismo diseñador que había escogido también para otro proyecto de avión gigante consistente en unir dos CL-44.

Se publicaron folletos publicitarios en los que se podía leer que el avión sería capaz de transportar todas las etapas del Saturn V. El fuselaje tendría 40 pies de diámetro (12.2m) y el avión tendría una capacidad total de carga de 200000 libras (90800 kg).

Antes que el B-52 se estudiaron el B-707 y el B-747, que ironías del destino terminaría siendo modificado así.

Una bancarrota y la falta de fondos se llevarían por delante el proyecto.

Fuentes

La información viene de Ultra-Large Aircraft, 1940-1970: The Development of Guppy and Expanded. Las imágenes vienen de Reddit, Aerospace Projects Review, y No Barrell Rolls.

El T-33 «navalizado» de doble cola

T-33 con doble cola

El otro día vimos en un grupo de Facebook esta foto de un T-33 que nos llamó mucho la atención. Parece un T-33 reparado con el empenaje de un P-38. Y como en este blog somos mucho de investigar bichos raros… había que buscar algo de información.

El T-33 es un desarrollo del Lockheed P-80, el primer caza a reacción del USAAF. Vio servicio limitado en el teatro de operaciones europeo. Como caza quedó obsoleto rápido, pero a partir de él se desarrolló un muy exitoso entrenador, el T-33. Y aunque se tardó un poco en navalizar los aviones a reacción, debido a su pobre aceleración necesitaban grandes pistas de despegue, también triunfaría como entrenador naval, bajo el nombre de Lockheed T2V SeaStar, posteriormente rebautizado como T-1. Sería reemplazado por el North American T-2 Buckeye.

Durante el diseño de la variante naval, el T2V, se temió que durante las tomas, con altos ángulos de ataque al aproximarse al portaaviones, el empenaje quedara en sombra aerodinámica. Por ello se desarrolló esta variante de doble cola. Se modificó el T-33 51-4263, conservando el fuselaje normal de un T-33. Pero la sección de cola rediseñó para acomodar un gancho de apontaje y un estabilizador de cola alargado, con el doble estabilizador vertical. Además, la sección de cola también se utilizó para ensayar nuevos materiales. Nunca recibió una designación formal, aunque algunos lo llamaron NT-33. La configuración del empenaje tampoco se adoptó finalmente.

Frontal del T33 modificado

Fuentes: Tail Through Time, que a su vez bebe de Wings of Fame.

[Vídeo] Mak-10 y su ala telescópica en acción

MAK-10 con el ala retraida y motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major

Durante mucho tiempo se ha buscado la forma de optimizar el diseño de una aeronave para que se comporte bien a muy baja velocidad, como en el despegue y el aterrizaje, y aun así tenga un crucero lo más alto posible. Estos dos requisitos son totalmente opuestos, y si el avión se optimiza para uno, es imposible que sea bueno en el otro. Y por ello se han intentado soluciones de lo más diversas, desde el morphing a alas de geometría variable, o los más comunes hipersustentadores slats retráctiles y flaps ranurados y fowler. O las alas telescópicas,

El MAK-10, que ya os presentaramos en 2010, era de los que lo intentaba con alas telescópicas. Desarrollado por Yvan Makhonine, un inventor ruso, en Francia, monoplano de ala baja y tren fijo, un avión bastante convencional, a excepción de su ala retráctil, que en configuración de alta velocidad tenía un 60% de su envergadura en posición desplegada. Entre 1931 y 1935 fue sometido a numerosos vuelos de pruebas y ensayos en vuelo, motorizado primero con un Lorraine 12Eb de cilindros en W y posteriormente con un motor radial Gnome-Rhône 14K Mistral Major.

Y además, sorprendentemente, podemos verlo en vídeo.

MAK-10 con su primer motor Lorraine 12Eb