Hoy nos vuelve a acompañar Héctor Guilén, de la rama de Barcelona de la Asociación de Aviadores de la República, ADAR.
Después de haber pasado con nosotros un buen rato hablando de cómo se unieron avión y ametralladora para dar lugar al avión de caza, hoy nos acompaña para charlar acerca de los bombardeos de ciudades, objetivos civiles, durante la Guerra Civil Española. ¿Nos acompañáis durante estos casi 60 minutos?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
En los primeros días de la aviación no había ideas preconcebidas sobre cómo debería verse un avión. De hecho, ni siquiera se sabía qué forma debía tener un avión. Y, además, los diseñadores tenían que probar soluciones atrevidas para esquivar las reflejadas en las patentes de los hermanos Wright.
Uno de estos diseñadores fue Romme, con su disco volante Cycloplane de 1911. Básicamente un monoplano con una cabina abierta situada en el centro de la corona circular que formaba el ala. El avión llegaría a tener siete configuraciones distintas, según iba evolucionando el diseño, tras los ensayos en vuelo realizados con cada iteración.
Harold F. McCormick, industrial con un negocio de máquinas cosechadoras, y el millonario, John D. Rockfeller, Jr. decidieron, a finales de 1910, apoyar a un diseñador e inventor neoyorkino, William S. Romme.
En 1910, Romme había ganado el primer premio de un concurso de diseño, por distancia de vuelo, estabilidad y originalidad, con un modelo con forma de corona circular. Era este modelo a escala el que Romme esperaba convertir en un tripulado y así poder diseñar aviones esquivando las patentes de los Wright en el avión. McCormick y Rockfeller formaron una empresa para invertir en los diseños de Romme y explotarlos comercialmente.
Con la financiación de McCormick, el trabajo continuó en Mineola, Long Island.
El primer modelo sufrió un accidente debido al viento en noviembre de 1910, y quedó destrozado.
Se transladó la fábrica a Belmont, Nueva York, donde en abril de 1911 se realizaron algunas pruebas.
Las mudanzas siguieron hasta San Antonio, Texas, donde el avión capotó, ayudado por el viento, tras meter las ruedas en un bache. Romme escapó ileso.
Después de este fiasco, el programa estuvo parado a la espera del motor Gnome.
Mientras tanto, el Aero Club de Illinois inauguró un nuevo campo de vuelo en Cicero, justo al oeste de Chicago. Allí se trasladaron Romme y McCormick. Fue aquí donde el avión fue bautizado como Avión Sombrilla por la revista Aero.
Al mismo tiempo, McCormick contrató a otro ingeniero, recién llegado de la Universidad de Pensilvania, Chance Milton Vought, que se hizo cargo del desarrollo del avión.
Cuando se inauguró oficialmente el campo de vuelo de Cicero, además de los dos aviones (Umbrella Plane y Mustard Plaster) del equipo de Vought-Romme-McCormick, había otros once aviones hangarados allí.
Para el 15 de julio de 1911, los dos aviones McCormick tenían sus Gnome de 50HP instalados.
El 23 de agosto de 1911, Romme realizó el primer vuelo exitoso en el avión sombrilla, alcanzando una altura de 15 pies. Si bien la apariencia no cambió significativamente, las modificaciones realizadas en los controles tras el accidente de Texas fueron muy significativas. Se instalaron superficies de control a cada lado en la parte trasera del ala circular. Los esbeltos timones originales fueron reemplazados por otros de mayor cuerda y menor alargamiento, y se eliminaron las proyecciones centrales triangulares en el ala. El piloto ahora estaba sentado con la espalda contra el montante central y los pies a horcajadas sobre la cubierta cilíndrica que rodeaba el motor Gnome.
La experimentación continuó hasta el otoño de 1911, a veces con éxito, pero los problemas no pararon en el avión sombrilla.
A principios de 1912, la hélice se unió directamente al motor Gnome eliminando el largo eje de transmisión. Se instalaron costillas extra en las alas. Los alerones se movieron hacia adelante. El timón vertical se movió más hacia atrás y el horizontal se eliminó, su función se realizaría deformando borde de salida del ala.
En abril de 1912, Andre Ruel, el piloto de pruebas de McCormick, aceleró el motor al máximo y el avión se levantó del suelo en un corto salto.
Durante los días siguientes, Ruel voló cada vez más alto y durante más tiempo, hasta que alcanzó una altura de 30 pies.
Se hicieron varios cambios menores y los vuelos continuaron en 1912. En marzo de 1913, Max Lillie carreteó con el avión varias veces por el campo, lo que atrajo a unos cuantos espectadores.
En 1913 se decidió parar el desarrollo de la aeronave. Vought, en una entrevista en un periódico a principios de 1913, afirmó que el avión era un «monstruo», y dejó la compañía. Se unió a la empresa de Lillie. Había aprendido más con ese «monstruo» de lo que se podía haber imaginado, y desarrolló muchos años después un avión-platillo volante mucho más conocido:el Vought XF5UFlying Flapjack.
Dos de noviembre de 1947. El gigantesco Hércules despegaba dos años más tarde de que hubiera terminado la guerra para la que había sido diseñado.
Durante la Segunda Guerra Mundial la logística aliada, en concreto los grandes envíos de material desde USA a Europa estuvo en entredicho gracias al gran trabajo de intercepción realizado por las «manadas de lobos» de submarinos alemanes.
Si el mar estaba lleno de submarinos alemanes con ganas de cazar barcos cargados de material bélico, lo sobrevolarían en lugar de navegar por él.
De ahí nació el gigantesco Hughes-Kaiser HK-1, posteriormente conocido como Hughes H-4, también como Hércules. Y por Spruce Goose.
El avión se debía fabricar en madera. El aluminio era un material estratégico, escaseaba, y era necesario para aviones de combate de producción en serie. Por eso se decidieron a utilizar laminado de contrachapado encolado en distintas direcciones, como el Mosquito, o como el Deperdussin Monocoque. Básicamente, este material compuesto funcionaba igual que los actuales de fibra de carbono, solo que las fibras de carbono embebidas en una matriz de epoxy eran las fibras de celulosa en la matriz de lignina que componen la madera.
El avión sufrió continuos retrasos debido a los problemas de diseño y fabricación esperables de un avión de ese tamaño, el más grande del mundo de la época, y poseedor de la mayor envergadura hasta la llegada del Stratolaunch; y debido a las intrusiones de Hughes y su TOC en el diseño.
Kaiser abandonaría el proyecto, el avión llegaría tarde y obsoleto, y cuando ya no era necesario. Hughes tendría que llegar a declarar en el senado por los ingresos recibidos durante la guerra y ante las sospechas de que con el Hércules tan solo había estado estafando dinero a los contribuyentes estadounidenses.
El Hércules fue una empresa monumental. Es el avión más grande jamás construido. Tiene más de cinco pisos de altura con una envergadura más larga que un campo de fútbol. Eso es más que una manzana de la ciudad. Puse el sudor de mi vida en esta cosa Tengo mi reputación en etredicho por esto, y he dicho varias veces que si es un fracaso, probablemente me iré de este país y nunca volveré. Y lo digo en serio». –
Howard Hughes hablando ante el Comité de Investigación de Guerra del Senado en 1947.
Finalmente el 2 de noviembre de 1947 el gigantesco avión de casi 98m de envergadura y 400000 libras (181600kg) despegaría por primera y única vez.
Estuvo expuesto en Long Beach, California. Hoy en día es la joya de la corona del museo de Evergreen, en Oregón, donde puede verse expuesto.
Cheston Lee Eshelman es un inventor y aviador estadounidense. Fabricó desde carros de golf a coches para niños y adultos, o barcas a partir de depósitos lanzables de aviones, excedentes de la Segunda Guerra Mundial.
A parte de eso, diseñó y fabricó tres aviones: El EF-100 Winglet, de 1945, con motor Franklin 4AC; de 100HP, bastante convencional (NX41820, NC41894). El FW-5, de 1942, con un Lycoming de 235HP (NX41807, NX41809), y el que nos ocupa en esta entrada, el Eshelman Flying Flounder (lenguado volador) (NX28993), también de 1942.
No hemos encontrado casi datos sobre él, apenas que es un diseño de 1942, y que se probó en Baltimore, Maryland.
Del vídeo sí podemos ver que es un diseño patín de cola, y del diseño podemos inferir que debía ser rápido y ágil en alabeo.
Como era de esperar, antes de convertir el Akrony el Makonen portaaviones volantes con cazas parásitos, había que realizar los debidos ensayos de viabilidad. Y los ensayos se realizaron con un avión de entrenamiento de la Navy, el Fleet N2Y-1 (una variante de la Fleet 1, similar a la Fleet 2 de la FIO). ¡Lo que no esperábamos era encontrar un vídeo de la época!
