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¿Y si los grandes aviones antiincendios no funcionan?

Publicado el por Sandglass Patrol
Visión artística de un A-330 descargando agua con retardante

Introducción

Llevo una buena temporada investigando y escribiendo sobre aviación antiincendios y he encontrado varias tendencias curiosas.

P-3 con sistema de Aero Union
  • En Estados Unidos son más dados al uso de aviones terrestres, lo que obliga a tener instalaciones de carga en tierra y desplegarlas junto con el avión. Esto también se debe a la existencia de numerosos aeródromos y aeropuertos, y grandísimas extensiones de terreno, pero la carencia de esa abundancia de láminas de agua para carga, al menos en la mayor parte de su territorio.
Helibalde
  • Los helicópteros antiincendios se han extendido por todo el globo, siendo versátiles y pudiendo acceder a focos más confinados, donde no puede entrar un avión de ala fija.
Foto de CL-215 que realicé en Torrejón
  • En Europa sólo los países mediterráneos tenemos experiencia real y efectiva en la lucha antiincendios, y somos más dados al empleo de aeronaves medias y ligeras, tanto de ala fija como de ala rotatoria.

De las entrevista a nuestro piloto de ala fija de referencia y escritor de libros sobre el 43 grupo, Manu, hemos aprendido que lo más importante de una aeronave de ala fija antiincendios es su capacidad de maniobrar a baja cota, y sobre todo la capacidad de escapar de la zona de descarga alabeando, que no trepando.

De la entrevista a nuestro piloto antiincendios en helicóptero de referencia, Jose Luis, aprendimos que para acceder a focos muy confinados por el terreno, o a incendios en terrenos con altos gradientes de altitud, como el de las islas, las aeronaves más interesantes son los helicópteros.

Y de las actuaciones del 747 de Evergreen y del Hércules equipado con MAFFS en España, que no fueron muy exitosas.

El 747 estuvo de gira en España para mostrar sus bondades, mientras que el C-130 con la modificación antiincendios estuvo en servicio en Valencia y participó en, al menos, un incendio en la otra punta de la península.

Lo que nos comentan algunos pilotos que participaron junto con estos aviones es que presentaban varias deficiencias en la operativa, o al menos en cómo se implementaron en la operativa, que se pueden inferir de lo expuesto anteriormente:

  • El tiempo de vuelo desde su base, donde tenían que recargar, hasta el incendio, era muy alto, así que la eficacia real de las descargas era baja. Por ejemplo, es cierto que el Hércules puede descargar en una pasada el doble de líquido que el Canadair CL-415. Sin embargo, al tener que volver hasta el aeropuerto base a recargar, esto hace que el número de descargas sea muy bajo, y la cantidad de líquido arrojado por jornada sea inferior.
  • El caos que generaba tener que insertar estas aeronaves entre todas las que ya estaban operando en la zona. Por la estela turbulenta que dejan tras de sí, hay que hacer una coordinación muy fina entre las aeronaves ligeras y medias que están ya operando y las aeronaves pesadas. Antes de su llegada hay que apartar a todas las aeronaves para que realicen su descarga, y tras la descarga hay que dejar algo de tiempo antes de poder entrar, para evitar accidentes asociados a volar dentro de la estela turbulenta que ha dejado un avión pesado.
  • Y en el caso de los aviones de aerolínea, a esto hay que sumar su escasa maniobrabilidad a bajas velocidades y a baja cota, así como la ineficiencia de sus motores volando bajo y lento.

Tampoco nos han dado muy buenas referencias sobre los sistemas de descarga presurizados, puesto que parece que pulverizan tanto el agua que hacen que el tamaño de la gota al llegar al suelo no sea eficaz para cumplir su cometido.

A todo esto, me gustaría añadir el resumen de un estudio realizado por los australianos sobre la eficacia del avión super-cisterna antiincendios DC-10 [pdf], que va equipado con un gran contenedor de agua y retardante, dividido en tres cisternas, y que descarga el agua por gravedad (recuerdo que los sistemas de descarga de agua que existen se pueden consultar aquí). Los resultados de este estudio han hecho que no se hayan vuelto a ver «super tankers» por aquellas latitudes, aunque sí se utilizan de forma profusa los Hércules y otros aviones de aerolínea, como el 737 de Coulson.

Resumen del informe australiano sobre la eficacia del «Verty Large Tanker» DC-10

Por otro lado, ¿Cómo se contabiliza salvar vidas? ¿Y salvar una población?

DC-10

El estado de Victoria llevó desde USA el avión cisterna DC-10 Very Large Air Tanker a Australia durante su verano para la temporada de incendios de 2009-2010 con el fin de probar la efectividad del avión de 12000 galones (41640 litros) en los incendios forestales de Australia. El avión es operado por 10 Tanker Air Carrier en California y ha sido probado y aprobado previamente por la Junta Interagencial de Aviones Cisterna para su uso en incendios en los Estados Unidos.

El Bushfire Cooperative Research Centre probó el DC-10 en un incendio forestal y cinco misiones planificadas, identificando serias deficiencias que llevaron a la decisión del gobierno de Victoria de que el avión sería menos efectivo para suprimir los incendios forestales en Victoria y no sería adecuado para su uso en la interfaz urbana, donde el bosque se encuentra con comunidades de alta población.

Algunos de los problemas señalados en el informe de 91 páginas que llevaron a esa decisión incluyeron:

  • Falta de homogeneidad en la descarga. La nube de retardante liberada por el DC-10 no es uniforme. Tiene secciones gruesas y delgadas que dejan áreas en el suelo con cobertura insuficiente para cumplir su función. Las pruebas realizadas por el Centro de Desarrollo Tecnológico San Dimas del Servicio Forestal de los EE. UU. llegaron a la misma conclusión, como se muestra en este gráfico de su evaluación en 2006. Las áreas rojas designan cobertura insuficiente.
  • Daños. Durante una prueba planificada en Victoria, el retardante impactó un bosque de eucaliptos con tal fuerza que rompió varios árboles con diámetros de 4 a 10 pulgadas (101.6 a 254 mm). Aunque los investigadores no contaban con el equipo adecuado para determinar con precisión la altura de la descarga, se cree que el avión estaba a menos de los 150 pies solicitados, lo que significaba que el retardante aún se movía hacia adelante, en lugar de caer directamente hacia abajo, cuando impactó el bosque. La mayoría de los aviones antiincendios descargan a una velocidad más baja que los 150 nudos del DC-10, lo que resulta en menos posibilidades de daños por impacto del retardante. Si la descarga se hubiera realizado a 150 pies, habría habido menos daño, pero aparentemente los australianos no tienen confianza en que los pilotos del DC-10 siempre puedan cumplir con la altura mínima especificada. La preocupación del gobierno es el potencial de causar lesiones graves si la carga cae sobre una persona. También existía el potencial de que el avión destruyera la propiedad que intentaba proteger. Algunos otros aviones antiincendios a reacción descargan a velocidades más lentas. El BAe 146-200 lo hace a 115-150 nudos. El ruso Be-200 a 107 nudos, mientras que el 747 Super Tanker desciende a 140 nudos. Los aviones cisterna polimotores a hélice (sea con motor de pistón o turbohélice) típicamente descargan a 100-130 nudos, mientras que los aviones cisterna a hélice de un solo motor a 104 nudos.
  • Precisión. En una prueba planificada, los pilotos del DC-10 fallaron completamente el área del incendio. Se inició un incendio controlado en un área preparada con líneas negras y márgenes quemados en el perímetro. Su descarga, que fue correctamente designada por el humo de un avión líder previo, debía ser sobre la cabeza del incendio, pero cayó completamente fuera del área del incendio, sin ningún efecto. Otras descargas fueron más precisas, excepto por una tendencia a comenzar o terminar las descargas un poco demasiado temprano o demasiado tarde.
  • Costo: Un informe de Deloitte encontró que el costo del DC-10 era significativamente más alto que el de otros aviones.
  • Base: Solo hay un campo de aviación en Victoria donde el avión podría aterrizar y despegar. Los aviones cisterna más pequeños tienen múltiples opciones.

Por eso la apuesta del gobierno de Victoria se dirigió hacia los helicópteros Erickson Aircrane y aviones Convair 580 convertidos.

Conclusiones

Foto vía Wildfiretoday

A pesar de lo expuesto, siguen desarrollándose aviones de lucha antiincendios de gran tamaño, o más correctamente conversiones de grandes aviones, como la conversión del A330 de Keppler, el A400M, o los aviones de aerolinea 737 y 319.

Hemos encontrado dos motivos básicos. Uno, el de la métrica de la economía de las descargas, como la imagen compartida por el CEO de 10 tanker hace unos años en redes sociales. El otro motivo es el miedo real a fuegos cada vez más grandes a los que nos estamos enfrentando y nos enfrentaremos en el futuro.

Si es por el primer motivo, es una métrica simplista que, además, no cuadra con los cálculos que han hecho otras fuentes, y están basados únicamente en los números que suelen dar los fabricantes. Además, juzgar la economía de la extinción de un incendio tan solo por el coste de una descarga de agua es, como poco, insuficiente. Sería más correcto introducir en los cálculos la cantidad de litros por jornada, o la cantidad de descargas al día, por ejemplo.

El uso de los very large tankers frente al de medios más pequeños pero rápidos de repostar me recuerda en parte a la polémica de la Batalla de Inglaterra del uso de grandes alas, cuando se discutía si era más eficiente el uso de unidades relativamente pequeñas pero cercanas a la zona del ataque, o mejor la formación de un gran allá de ataque con todos los escuadrones disponibles volando en una sola formación.

Las posibilidades de extinguir un incendio con éxito y pocas pérdidas aumentan si los medios aéreos y terrestres pueden llegar al foco del incendio en la primera media hora. Según esto, lo mejor sería una gran flota de aeronaves medianas y pequeñas distribuida en numerosas bases, que maximizara el acceso a todo el territorio, con capacidad de carga en láminas de agua cercanas al incendio, con tiempos cortos de reacción y cuyo tiempo entre pasadas — separación por la estela— sea mínimo.

Si es por el segundo motivo, centrándonos en Europa donde no tenemos experiencia en la operación de grandes cisternas, y teniendo en cuenta todo lo expuesto, está claro que no es es suficiente con desarrollar un avión más grande e incrustarlo en las unidades u organizaciones ya existentes. Son demasiado grandes y poco maniobrables para volar con el resto de medios. Pueden operar desde pocas bases, lo que hace que queden lejos de los incendios y que su respuesta sea más lenta, a pesar de su mayor velocidad de crucero, y el tamaño de su estela hace necesario aumentar el tiempo entre pasadas si la aeronave que le sigue es de menor tamaño.

Además, la conversión de aviones de aerolínea parece poco adecuada por su falta de maniobrabilidad: nacen para ser cómodos para el pasajero, no para hacer maniobras bruscas a baja cota, lo que hace que sean poco aptos en terrenos montañosos, aunque en las grandes extensiones de terreno de USA, o en la planicies francesas y alemanas podrían funcionar. Los aviones militares parecen más adecuados para estas transformaciones, pues sí se contempla en su diseño el vuelo táctico a baja cota y el vuelo evasivo.

Lo que queda claro es que, de adoptarse soluciones como el A400M con kit antiincendios o el A330 de Kepplair, hará falta crear desde cero una doctrina nueva en la que encajarlos y ver cómo integrarlos con el resto de aeronaves, porque para ataque directo al fuego mezclado con el resto de aeronaves va a ser complejo. ¿Tal vez asegurando el perímetro del incendio, creando cortafuegos y refrescado lo ya extinguido?¿Operando en zonas asignadas sólo a aeronaves de tamaño similar?

¿Por qué las alas de los aviones eléctricos son tan largas y estrechas?

Publicado el por Sandglass Patrol

Seguro que habéis comprobado que siempre que hablamos de aviones eléctricos son aviones con alas muy esbeltas, esto es, de gran alargamiento, casi más próximas en diseño a las de un velero o un motovelero que a las de un avión de aerolínea o un avión ligero.

Para ello vamos a empezar por presentar la ecuación del alcance de Bréguet.

La ecuación se puede derivar de forma sencilla teniendo en cuenta que el avión vuela la mayor parte del tiempo en crucero, que se puede asimilar a un movimiento rectilíneo y uniforme, y por tanto la sustentación es igual al peso (L=W), la resistencia igual al empuje (D=T), que sustentación y resistencia se relacionan a través de la polar y que la potencia necesaria para volar en crucero es P=T·v·nu, siendo v la velocidad de vuelo y nu el rendimiento del grupo motopropulsor (el rendimiento del motor multiplicado por el de la hélice, por ejemplo).

Si alguien está interesado en el desarrollo matemático de la ecuación, puede encontrarlo en muchas fuentes, como la que hemos enlazado atrás, esta o esta otra.

Básicamente nos dice que el alcance (R de Range) depende del rendimiento motopropulsor, el consumo de combustible específico (SFC), la fineza aerodinámica y la relación entre la masa inicial y la final (y por tanto el combustible que puede consumir).

Esta sencilla ecuación permite comparaciones rápidas entre distintos diseños con parámetros sencillos y que pueden obtenerse fácilmente de los fabricantes, o al menos pueden estimarse con relativa facilidad. Asi que se pueden comparar diseños de forma teórica antes siquiera de haber empezado un desarrollo de detalle.

Se puede realizar un ejercicio similar para derivar esta ecuación para aviones híbridos, o para aviones eléctricos. Nosotros nos centraremos en la ecuación derivada para aviones eléctricos.

Donde Cb es la densidad energética de las baterías (en unidades de energía/masa kW·h/kg, por ejemplo), g es la aceleración de la gravedad, CL/CD es su fineza aerodinámica (la relación entre el coeficiente de sustentación y el de resistencia), Wbatt es el peso de las baterías, WTO es el peso al despegue, y ηi,ηm,ηp son los rendimientos del inversor, del motor y de la hélice.

Una versión aún más simplificada fue la que dio Archer en su web:

R=Ebatt· η·(CL/CD)/MTOW

ó

R=Cb·Wbatt· η· L/D / (MTOM · g)

Donde Ebatt es la energía en la batería y η el rendimiento motopropulsor.

Lo que nos quiere decir que el alcance del avión está definido básicamente por su aerodinámica, la densidad energética de sus baterías y la masa de baterías. En el avión eléctrico no entra en juego el peso final y el inicial, puesto que al no consumir combustible la masa al despegue y al aterrizaje serán la misma (lo que, por cierto, hará que el tren de aterrizaje sea más pesado que en un avión convencional, que no soporta el mismo peso en el aterrizaje que en el despegue).

Sobre el rendimiento motopropulsor apenas tendremos capacidad de decisión, puesto que el rendimiento del motor eléctrico rondará el 90% mientras que el de las hélices está entorno al 85%, así que este rendimiento motopropulsor se puede considerar como constante e igual a un 76.5%.

Nos quedan pues dos parámetros, el de la densidad energética de las baterías, que también se puede considerar constante y dependiente del estado del arte del momento, y la fineza aerodinámica.

Es decir, que si queremos optimizar nuestro diseño, realmente tan sólo podemos actuar sobre un parámetro que dependa de nosotros y no de los proveedores: la fineza aerodinámica.

Para maximizar esa fineza aerodinámica, no queda otra que recurrir a alas de gran alargamiento, tipo motovelero y planeador. Y es por esto que todos los aviones eléctricos cuentan en sus diseños con alas de gran alargamiento, puesto que es un parámetro con el que sí pueden «jugar» los diseñadores con facilidad, siempre teniendo en cuenta que el alargamiento del ala viene limitado por el ancho de la pista, de los aparcamientos, de los hangares… que limitan la envergadura, u obligan a soluciones ingeniosas como alas plegables. ¡Ah! Y si alguno os lo preguntabais, sí, estas ecuaciones de atrás son las que explican de forma sencillael desarrollo del nuevo Boeing con ala arriostrada.

Por finalizar, las densidades energéticas reales hoy en día rondan los 400W·h/kg, aunque se espera alcanzar los 600, e incluso se han llegado a alcanzar cotas superiores, pero siempre en condiciones de laboratorio, no de mundo real.

Y como la densidad se puede considerar también constante, esto nos lleva a una interesante conclusión (que no vamos a desarrollar mucho más porque ya lo hicieron Calin Gologan y Raphael Giesecke): Con la mejor tecnología de baterías que se espera tener, el alcance de los aviones eléctricos estará limitado a unos 500km, 800km en los casos más optimistas. Ésto sin consideraciones de cálculo de desvíos a aeropuertos alternativos. Lo que explica el por qué desde el comienzo los grandes constructores nunca han apostado por los aviones eléctricos, y en este blog siempre hemos defendido que, en el mejor de los casos, quedarán limitados a vuelos recreativos, de entrenamiento o —a lo sumo— operaciones comerciales tipo aerotaxi-vuelo regional-conmuter-evacuaciones médicas entre pequeños aeródromos municipales o entre éstos y algún gran hub central. Y por qué se juzga poco realista cualquier propuesta de diseño que vaya más allá de estos límites.

Por qué los motores de los aviones son tan grandes, y los eVTOL tan ineficientes

Publicado el por Sandglass Patrol

Parecen dos temas totalmente independientes, pero en el fondo están íntimamente relacionados, y todos se pueden explicar con la misma simplificación matemática de cómo funciona un grupo moto-propulsor de una aeronave.

Una de las teorías más sencillas de cómo se produce el empuje en un avión, sea de motor de pistón más hélice, sea un motor a reacción, sea un turbofan, es la teoría de la cantidad de movimiento.

En esta teoría, se reemplaza todo el grupo  motopropulsor por un «disco» que tiene el área de la hélice, o del fan, y que proporciona al aire «aguas arriba» un salto de velocidad y un incremento de presión, lo que genera un empuje.

De esta manera nos permite expresar el empuje obtenido y el rendimiento del grupo motopropulsor de formas muy sencillas.

La teoría tomta tantas hipótesis tan imposibles de cumplir en la realidad, que hace que sea una teoría poco representativa de la realidad. Sin emabargo es MUY simple, y nos da una cota superior del rendimiento del grupo motopropulsor. Esta cota superior del rendimiento sería el rendimiento teórico máximo. Por eso nos permite comparar de forma sencilla y rápida distintas configuraciones, y sabemos que si una configuración es mala con esta teoría —que es en exceso benévola—, en la realidad la configuración será malísima.

No vamos a entrar a desarrollarla, puesto que hay muchos apuntes en internet que la explican, incluso en la Wikipedia, y  nos vamos a quedar sólo con las ecuaciones que nos interesan, la de la tracción generada por el grupo motopropulsor (T), y la del rendimiento (potencia util/potencia generada).

T=2·ro·S·(V+vi)·vi

Siendo T la tracción, ro la densidad del aire, S la superficie del disco, V la velocidad de la corriente libre y vi la velocidad que se induce al aire en el disco.

De la primera deducimos que:

  • Cuanta más densidad de aire, mejor (y por tanto tendremos problemas los días de mucho calor o a gran altitud no solo porque el término de la densidad del aire aparece en la expresión de la sustentación, sino porque también aparece en el de la tracción).
  • Cuanto más grande sea el disco de la hélice (o del fan), más tracción tenemos. Pero esto nos limitará la velocidad en aviones de hélice muy rápidos, al alcanzar antes la velocidad supersónica en punta de pala que en una hélice de menor radio.
  • Cuanto mayor es el salto de velocidades antes del disco y después del disco, más tracción tenemos también.

R=1/(1+(vi/V))

Y ahora vamos a por la ecuación del rendimiento. Lo que nos dice es que cuanto mayor sea el salto de velocidades entre la corriente libre (o aguas arriba) y la velocidad que se imprime al aire en el disco, menor será el rendimiento.

Así que para conseguir mucho empuje con un gran rendimiento, hay que mover mucha cantidad de aire (disco con superficie muy grande), dándole un salto de velocidad lo más pequeño posible.

Así pues…

  • Los aviones de hélice que vuelan relativamente lentos tendrán palas de hélices largas (pero cuanto más rapido tenga que volar el avión, más habrá que recortar la pala)
  • Los aviones de turbofan procuran dar un salto pequeño de velocidad a mucha cantidad de aire, con motores de muy alto índice de derivación
  • En tamaño radio control, un helicóptero será más eficiente que un multicóptero, que suelen tener muchas hélices pero pequeñas y su área total rara vez alcanza la del helicóptero de misma masa.
  • Todos los eVTOL que han optado por configuraciones con un disco pequeño (o suma de discos pequeños, porque casi todos usan mútiples hélices pequeñas) serán mucho menos eficientes que cualquier ala rotatoria tradicional, sea helicóptero sea autogiro
Ya archi-conocida imagen explicando cómo varía la eficiencia del un VTOL volando a punto fijo en función de la carga del disco, proveniente del libro de la NASA: The History of the XV-15 Tilt Rotor Research Aircraft: From Concept to Flight (PDF)

Y, dicho sea de paso, esto también explica por qué los resultados sobre viento producido aguas abajo de los rotores de los eVTOL medidos por la FAA, calculados por la CAA  y esperados por la EASA sean incluso mayores que en los  helicópteros.

La llegada de los helicópteros anti-incendios a España

Publicado el por Sandglass Patrol

España, con su clima mediterráneo, enfrenta un problema recurrente de incendios forestales, y el fuego forma parte de su ecología. Sin embargo, la reducción de la explotación de sus montes (sin animales que pasten y ramoneen y limpien el exceso de vegetación), el aumento de las temperaturas medias, la expansión urbana hacia zonas boscosas que antes quedaban retiradas de las poblaciones ha hecho que estos incendios proliferen y/o se vuelvan más peligrosos.

Desde los años 30 se habían desarrollado aeronaves y técnicas para combatir el fuego desde el aire. Pero hasta los años 70 no llegan a España, al 404 Escuadrón. Los helicópteros no llegarían hasta los 80. Inicialmente utilizados para observación y control, estos proporcionaron una perspectiva aérea inédita, permitiendo a los equipos de extinción evaluar la magnitud y controlar la progresión del fuego.

A mediados de la década, la incorporación de helicópteros con capacidad de lanzamiento de agua, mediante heli-baldes o depósitos ventrales. Esta innovación permitió una respuesta más rápida y eficiente, contribuyendo a un control más efectivo de la propagación del fuego.

La introducción de los medios aéreos representó un desafío para la gestión de estos eventos, se hizo necesaria la creación de una doctrina totalmente inexistente de combate contra el fuego desde el aire. Los fuegos seguían (y siguen) extinguiéndose desde tierra. Pero el apoyo aéreo se hizo imprescindible para su supervisión y para atacar zonas críticas. Y se plantearon varios retos:

  • Coordinación: Se requirió una coordinación eficaz de los nuevos medios aéreos, entre ellos y con tierra, ya que la experiencia previa en extinción desde el aire era limitada.
  • Descontrol inicial: La falta de experiencia inicial llevó a un período de descontrol y diversidad en las estrategias de extinción dependiendo de la comunidad autónoma.
  • Transferencia de competencias: La gestión de la extinción de incendios forestales estaba siendo transferida a las comunidades autónomas, lo que añadió otra capa de complejidad.

La década de los 90 en España se caracterizó por un crecimiento exponencial de los medios aéreos para combatir incendios forestales. Aunque se contaba con una flota importante, la falta de normativa específica para su empleo eficiente representaba un gran desafío. Si bien existía una Circular Operativa de Aviación Civil que describía los trabajos aéreos, no se incluía ninguna mención específica a los incendios forestales. A pesar de esta carencia normativa, España logró orquestar a mediados de la década la operación aérea de helicópteros más grande de Europa para combatir incendios, demostrando su eficacia.


Este éxito sentó las bases para una incorporación masificada de los helicópteros a la lucha contra incendios en España, impulsada por la evidencia de su gran utilidad. Sin embargo, la falta de una normativa específica para su utilización seguía siendo una preocupación importante.

En los inicios de la utilización de helicópteros en la lucha contra incendios en España, la falta de medios y la presión por la temporada corta de incendios (tres meses) llevaron a la importación de helicópteros de procedencia y seguridad dudosa. Los accidentes ocurridos en esa época, con la pérdida de vidas, dejaron claro la necesidad de una normativa específica para la seguridad. La falta de descanso para las tripulaciones y la carencia de infraestructuras adecuadas, también fueron problemas que se enfrentaron. Las bases que se utilizaban en esta época, tampoco estaban sujetas a ninguna regulación, por lo que era habitual operar desde una era, o cualquier superficie despejada, y alojar a la tripulación en cualquier sitio. A pesar de las dificultades, la convicción de la eficacia de los helicópteros en la lucha contra incendios impulsó a trabajar por una mayor seguridad y una normativa específica.

Hasta 1995 no la Circular Operativa 16B, que establece los tiempos de descanso de las tripulaciones, hasta entonces los descansos no existían. ¡Pero esta Circular Operativa sólo cubría a los pilotos y tripulaciones de aerolínea!

A principios del nuevo milenio, la lucha contra incendios en España dio un gran paso hacia la profesionalización.

  • Normativa: En el 2001, se publicó una normativa específica para el descanso de las tripulaciones aéreas, lo que significó un avance importante en la seguridad y el bienestar de los pilotos.
  • Mejora de los medios: Se incorporaron helicópteros modernos con sistemas de lanzamiento de agua de última generación, incluyendo bombas de aspiración, mezcla de espuma y depósitos que permitieron una mayor velocidad y maniobrabilidad. La introducción del Kamov, capaz de lanzar 5000 litros de agua, marcó un hito en la lucha contra incendios, aunque desde el inicio de la invasión de Rusia a Ucrania no se puede contar con ellos y ha habido que sustituirlos.

Sin embargo, la resistencia al cambio y la mentalidad de «siempre se ha hecho así» generaron tensiones con los operadores y clientes, quienes no estaban acostumbrados a la aplicación de normas sobre el descanso de las tripulaciones.

En 2002, la normativa para la lucha contra incendios en España da un gran salto hacia adelante con la publicación de la Resolución de 5 de julio, que establece procedimientos operativos específicos para trabajos aéreos y agroforestales. Esta normativa incluye:

  • Manual de Operaciones: Los operadores tienen tres meses para presentar propuestas de modificación de sus manuales, según los procedimientos establecidos en el anexo 2.
  • Habilitación de Piloto Agroforestal en Incendios: Se crea una nueva habilitación específica para los pilotos que trabajan en la lucha contra incendios.
  • Coordinador Aéreo: Se reconoce la necesidad de un coordinador aéreo para la gestión de las operaciones en incendios con múltiples medios aéreos, garantizando la seguridad y eficiencia de las operaciones.
  • Dos Pilotos: Se reconoce la importancia de tener dos pilotos en la cabina para repartir las tareas y reducir el estrés del piloto, aunque aún se espera una normativa específica para implementarlo. La figura del operador de vuelo, especialmente si es piloto habilitado, es un paso intermedio hasta que se implemente la nueva normativa.

El Real Decreto 750/2014, un hito en la lucha contra incendios, establece un marco normativo que garantiza la seguridad de las operaciones aéreas, incluyendo la obligatoriedad de tener dos pilotos en la cabina. Este reglamento se basa en los mismos criterios y estándares que se aplican en el transporte aéreo comercial, asegurando un nivel de seguridad óptimo.

Las operaciones de lucha contra incendios se realizan con una amplia gama de métodos, desde la observación y vigilancia hasta el transporte de cuadrillas y el lanzamiento de agua, todo ello regulado por este nuevo reglamento.

Hemos recorrido un largo camino hasta alcanzar este punto de progreso. Hoy contamos con máquinas modernas y seguras, normativa actualizada y tripulaciones altamente capacitadas. Sin embargo, la experiencia es un factor fundamental en la lucha contra incendios. Para garantizar la continuidad de esta experiencia, es fundamental la formación continua de los pilotos y reducir su temporalidad.

Fuentes:

Sistemas de lanzamiento de agua de las aeronaves anti-incendios

Publicado el por Sandglass Patrol

Hemos contado la historia de cómo nacen las aeronaves anti-incendios en Canadá, Estados Unidos y Rusia, y hemos desgranado cómo nacen los helicópteros anti-incendios. Y ya que se suele hablar de guerra contra el fuego, me vais a permitir que diga que nos falta tratar de los sistemas que emplean estos «bombarderos de agua» para soltar su «carga bélica» sobre las llamas.

Foto de CL-215 que realicé en Torrejón

Y quien dice agua dice agua con retardante, espumante o gel… que pueden cargarse bien en tierra, bien recargar directamente desde alguna zona con agua (lago, embalse, mar, alberca, piscina).

Tras la llegada de la aeronave sobre la zona objetivo asignada, viene el ataque propiamente dicho, liberando el agua sobre la zona objetivo (que no tiene por qué ser directamente a la llama). ¿Qué sistemas hay para liberar el agua desde la «bodega del bombardero»?

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