Como en el primer ensayo, se han utilizado los aviones no tripulados DT-25, cuya función principal es servir de blanco aéreo. Éstos, se lanzaron desde las intalaciones del Arenosillo, y alcanzaron la altitud de vuelo del MRTT, que tomó el control sobre ellos. Previamente, antes del lanzamiento, se había comprobado que el enlace MRTT-DT25 funcionaba.
Por motivos de seguridad, el ensayo se realizó con un avión cisterna virtual, que los drones «veían» ligeramente por detrás y por debajo del A310 real.
General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) ha realizado un ensayo con su avión no tripulado de despegue y aterrizaje corto (STOL) operándolo por primera vez desde un portaaviones, el británico HMS Prince of Wales, de la Royal Navy.
La demostración tuvo lugar el 15 de noviembre de 2023, cuando el Prince of Wales navegaba frente a la costa este de los EE. UU. Controlado por operadores a bordo del barco, el Mojave realizó un despegue, varios circuitos y aproximaciones y varias tomas, con toma final sobre la cubierta del portaaviones.
El despegue se realizó en un ángulo, no siguiendo el eje de la cubierta, para no utilizar el sky-jump. El desafío a largo plazo sería definir el margen de operación seguro para la aeronave cuando esté cargada con combustible, armas y sensores, y operando en condiciones menos favorables, así como su recuperación sin utilizar cables de frenado, caso de particular interés de estudio desde el punto de vista de la seguridad cuando haya otros aviones estacionados en la cubierta.
En esta foto se aprecia bien el slat, los grandes flaps, y su gran superficie alar
El ensayo de Mojave es el primero en Europa: la primera vez que un sistema de aeronaves pilotadas remotamente de este tamaño ha despegado y aterrizado desde un portaaviones, fuera de los Estados Unidos. El éxito de este ensayo anuncia un nuevo amanecer en cómo llevamos a cabo la aviación marítima y es otro emocionante paso en la evolución del Grupo de Ataque de Portaaviones de la Royal Navy en una fuerza de combate tripulada y no tripulada mixta”.
Contraalmirante James Parkin, Director de Desarrollo de la Royal Navy
Aplaudimos la visión de futuro de la Royal Navy al probar esta capacidad sin precedentes para sus portaaviones. Sabíamos que nuestra capacidad STOL permitiría que un UAS despegar y aterrizar con seguridad en el Prince of Wales. Ver a nuestro Mojave operar con éxito en este entorno abre una miríada de nuevas formas en que nuestras aeronaves pueden ser utilizadas para apoyar operaciones navales multidominio.
Linden Blue, CEO de GA-ASI
No es el primer avión no tripulado que opera desde este portaaviones, puesto que en septiembre de 2023 la Royal Navy realizó ensayos con un uav de carga, pensado para reabastecer los portaaviones. El drone de W Autonomous Systems (WAS), con sede en Southampton, voló desde la península de Lizard y aterrizó en la cubierta del HMS Prince of Wales, frente a la costa de Cornualles, entregó suministros y luego regresó a tierra, en un vuelo histórico.
El desarrollo del Mojave comenzó alrededor de 2018 o 2019. El objetivo inicial era crear un avión no tripulado que pudiera realizar despegues y aterrizajes verticales (VTOL), pero se comprobó, una vez más, que esto no era práctico ya que comprometería bien la carga de pago, bien la autonomía de la aeronave, por su excesivo consumo durante estas operaciones.
En su lugar, el desarrollo se centró en un diseño STOL, que mantendría las prestaciones de la aeronave, sin que la incorporación de dispositivos hipersustentadores especiales o ruedas tundra para pistas no preparadas comprometieran las prestaciones del avión.
El Mojave tiene una configuración similar a la del MQ-9 Reaper, y está propulsado por un turbohélice Rolls-Royce M250. Es un desarrollo del MQ-1C, del que se diferencia principalmente en el ala y el tren de aterrizaje. El Mojave cuenta con slats retráctiles, flaps de gran envergadura, y alerones que doblan función como alerón y como flap (flaperones). Además, los flaps son soplados, de doble ranura. El tren de aterrizaje está reforzado, monta amortiguadores especiales,y neumáticos de mayor tamaño, y de menor presión de inflado, al estilo ruedas de tundra, para poder operar en pistas no preparadas, como demostró en agosto de este año.
Además de poder operar desde pistas no preparadas o desde cubiertas de barco, sin hacer uso de sus cables ni catapultas, es muy fácilmente transportable, pudiéndose desensamblar y transportar en un Hércules, y volver a ensamblar y estar listo para despegar en una hora y media, con un equipo de tierra de cuatro personas.
También se está desarrollando de un ala opcional, plegable, para el MQ-9B, que lo convertiría en un aparato STOL, que recibiría el nombre MQ-9B STOL. Esta variante está siendo considerada por la Royal Navy y otras armadas que operan aviones desde grandes buques de guerra de cubierta plana sin catapultas y equipos de detención.
¿Podríamos verlo en un futuro cercano en el Kaga, el Anadolu, o nuestro Juan Carlos I?¿Se estará planteando el Sirtap, de desarrollo español, ya con capacidad embarcada?
Curiosamente, no es la primera vez que hablamos de aviones no tripulados embarcados en portaaviones, las primeras veces que lo hicimos fue para hablar de los TDR-1 y TDN-1, ¡de los años 40!
Los aviones con el diseño de ala integrada en el fuselaje o BWB (por Blended Wing Body) están pegando fuerte otra vez. En esta ocasión le toca a la agenda de investigación DARPA. Las ventajas y desventajas de estos aviones las hemos discutido en muchas ocasiones.
Claro, que las desventajas son básicamente para los diseños civiles que transportan personas: que posiblemente no cumplan los tiempos mínimos de evacuación por la distancia a las puertas, mareos en los alabeos, falta de ventanas para los que van en el centro… mientras que las ventajas son las de siempre: un volumen interno grande, genial relación sustentación/resistencia, bajo consumo.
Pero en este caso, tratándose de la DARPA, y la configuración que muestra la el artista en su visión conceptual, parece que poco tiene que ver on un avión de aerolínea. Vemos cuatro grandes compuertas para los fanes de sustentación, que le permitirían las operaciones VTOL. Y una gran zona central, sin ventanas, entre las tomas de los motores y los timones verticales, sin ventanas. Boeing ya había presentado alguna patente para aviones de carga BWB, y sabemos que USA está pensando en los futuros aviones de transporte militar.
¿Podría ser un potencial desarrollo para un transporte VTOL? Seguiremos el proyecto…
Aurora Flight Sciences, una compañía de Boeing, ha sido seleccionada para la fase 1 del proyecto de demostración del avión experimental de la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Este proyecto tiene como objetivo diseñar, construir y volar un demonstrador tecnológico BWB. Esta fase 1 financia el trabajo para llegar a un diseño preliminar (fase de PDR o preliminary design review) e incluye una opción ejecutable para continuar el trabajo.
Bajo este contrato, Aurora diseñará una aeronave demostradora del tipo ala integrada en el fuselaje, para maximizar la sustentación y minimizar la resistencia, de despegue vertical, gracias a los ventiladores integrados en sus alas (fan in wing o FIW). El ala presentaría una flecha moderada, con los motores integrados en la parte superior trasera, que además de propulsar la aeronave moverán mediante enlace mecánico los fanes de sustentación.
La aeronave brindaría una capacidad de movilidad aérea revolucionaria al combinar un vuelo de crucero a más de 450 KTAS con despegue y aterrizaje vertical (VTOL) en una sola plataforma.
El equipo combinado de Aurora y Boeing aporta una amplia experiencia en prototipado ágil de vehículos, tecnología de transición entre vuelo vertical y crucero, y rendimiento aerodinámico del concepto BWB. El programa se basará en programas de vuelo pasados como el avión de ala integrada en el fuselaje Boeing X-48 y el UAV de despegue vertical gracias a tres ventiladores Aurora Excalibur de Aurora.
El trabajo de diseño se llevará a cabo en las instalaciones de Aurora y Boeing en varios estados, incluyendo Virginia, Massachusetts y Pennsylvania. El programa tiene como objetivo el primer vuelo del demostrador en un plazo de 42 meses.
Airbus, asociada con Perlan Project -a los que conocimos hace unos años cuando nos mandaban sus notas de prensa-, y a través de su filial Airbus UpNext, ha realizado en Nevada su primer vuelo de un avión con motor de hidrógeno (casi 15 años después del primer vuelo con hidrógeno de Boeing en Cuatro Vientos).
El fin del avión es investigar el efecto de las estelas de condensación producidas por los motores alimentados por hidrógeno. ¿Por qué? La aviación contribuye de dos formas al calentamiento global. Una es la emisión directa de gases, y la otra es la formación de nubes con sus estelas de condensación, que también contribuyen con el calentamiento global.
Para combatir lo primero, Airbus está apostando fuertemente por el hidrógeno. Pero lo segundo, hay que estudiarlo aún. ¿Cómo afectan las estelas de condensación de los motores de hidrógeno?. La combustión del hidrógeno da como resultado tan solo agua, por lo que es una combustión mucho más limpia y menos contaminante. Pero emite mucha más agua a la atmósfera, en forma de vapor. Y se desconoce el comportamiento de esas estelas de condensación. De ahí estos ensayos que acaba de iniciar Airbus, con un par de veleros modificados con pequeños turborreactores, uno alimentado con keroseno y el otro con hidrógeno. La idea es remolcar a los veleros hasta cierta altitud, donde se producirá el encendido de los motores, y estudiar las estelas de ambos motores, comparándolas.
En cuanto al hidrógeno, ya sabéis que defendemos que, frente a la aviación elétrica, es el verdadero futuro de la aviación. Ya se ha demostrado que es seguro, y además es técnicamente viable.
El planeador Blue Condor, modificado por Airbus UpNext, diseñado para estudiar la estela de condensación (condensation-trail o contrail) que dejarán los motores alimentados hidrógeno, realizó su primer vuelo propulsado por hidrógeno sobre Nevada, Estados Unidos, el 8 de noviembre de 2023. El vuelo, a su vez, ha sido el primero que ha realizado Airbus utilizando exclusivamente hidrógeno como combustible, y ha dado inicio a una campaña de ensayos que culminará en una misión de medición de estelas de condensación a principios de 2024.
El hidrógeno ofrece a la aviación un camino hacia operaciones sin emisiones de carbono, sin embargo, su combustión produce estelas de condensación, al igual que el combustible convencional de los aviones. Sin embargo, las estelas de hidrógeno son diferentes. No contienen hollín ni óxidos de azufre, pero sí contienen óxidos de nitrógeno y una gran cantidad de vapor de agua: hasta 2.5 veces más que las estelas de keroseno. Ambos se consideran emisiones que impactan en el clima, y como tal, la industria de la aviación tiene la responsabilidad de abordarlos.
Por lo tanto, como parte del proyecto ZEROe, Airbus se compromete a estudiar la composición de estos contrails de hidrógeno, poco conocidos, y comprender su formación e impacto.
Utilizando un planeador Arcus-J modificado, el proyecto Blue Condor de Airbus UpNext llevará un pequeño motor a reacción alimentado por hidrógeno a una altitud de hasta 30,000 pies y comparará sus emisiones con las de un motor de keroseno de tamaño similar instalado una segunda aeronave. Ambos planeadores son operados por el Proyecto Perlan. El motor de hidrógeno fue ensamblado por la empresa alemana Aero Design Works.
Blue Condor realiza su primer vuelo completo propulsado por hidrógeno y da inicio a la campaña de seguimiento de contrails
Blue Condor ha entrado ahora en su fase de ensayos en vuelo. El vuelo del 8 de noviembre duró aproximadamente 30 minutos y su objetivo era aumentar la potencia del motor de hidrógeno a 7,000 pies, mientras se estabilizaba la aeronave a diferentes velocidades. Desde entonces, se han realizado otros dos vuelos, realizando pruebas que incluyen un arranque del motor a 10,000 pies.
El equipo de Blue Condor planea llevar a cabo una primera operación de estudio de contrails durante la ventana de clima frío de Nevada a principios del próximo año. Luego, el Arcus-J será remolcado a la altitud de prueba por una aeronave Grob Egrett instrumentada por el laboratorio aeroespacial alemán DLR. Esta aeronave de «persecución» seguirá detrás, utilizando sensores para recopilar y analizar datos de contrails y de la atmósfera. El vuelo promete ser un gran paso para comprender aún más el impacto climático del hidrógeno y, en última instancia, para alcanzar el objetivo de Airbus de poner en servicio el proyecto ZEROe en 2035.
Los hombres de Tuskegee. Los diablos de cola roja, parece que les llamaban los alemanes cuando les veían aparecer en el cielo. Una de las unidades más afamadas de la Segunda Guerra Mundial: dice la leyenda que en los vuelos que ellos escoltaron no se perdió ningún solo bombardero. No fueron bien recibidos, eran de raza negra en un Estados Unidos totalmente segregado. Ni siquiera su éxito durante la Segunda Guerra Mundial se lo puso fácil, y aunrecientemente se siguen solventando algunas de las injusticias cometidas con ellos, como declararles en los años 90 ganadores de una competición de tiro celebrada en 1949.
A sus 100 años de edad, el teniente coronel James H. Harvey III, una leyenda de la aviación de la Segunda Guerra Mundial y de Corea, y uno de los primeros pilotos de combate afroamericanos, recibió un ascenso honorífico al rango de coronel.
La promoción honorífica tuvo lugar el 4 de noviembre de 2023 en Empower Field de Denver durante el medio tiempo del partido entre los Falcons de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y los Black Knights de la Academia Militar de los Estados Unidos.
Competición de Tiro
En 1949, en la primera competencia de tiro en la Base de la Fuerza Aérea de Las Vegas (en ese entonces), grupos de cazas de todo el país llegaron para participar.
Y el entonces teniente Harvey y sus compañeros del 332º Grupo de Cazas fueron uno de los competidores. Su actuación fue magnífica en todas las pruebas de la competición, y fueron los ganadores generales.
Durante décadas, sin embargo, el récord estuvo inexplicablemente desaparecido y los registros oficiales de la USAF listaban al ganador como desconocido. En 1993, la Fuerza Aérea corrigió el registro cuando el coronel retirado Harry Stewart, del equipo de 1949, regresó a la ahora Base de la Fuerza Aérea de Nellis, en Nevada, con pruebas de la victoria del 332º Grupo de Cazas.
Para honrar a Harvey y a todos los Tuskegee Airmen, volaron sobre ellos dos aviones que encarnan su legado. El P-47 Thunderbolt, el avión volado por los Tuskegee Airmen del 332º Ala de Cazas para ganar la primera competición Guillermo Tell en 1949, y el P-51 Mustang, avión icónico de los Tuskegee Airmen durante la Segunda Guerra Mundial.
