Volocopter en el Trianón de Versalles, en el mismo punto desde donde despegó el primer Montgolfier
Dice el refranero español que a falta de pan, buenas son tortas. Y algo así han debido pensar los de Volocopter. Aquello de los taxis voladores autónomos llevando a los espectadores a los Juegos Olímpicos de París, con sus rotores movidos por motores eléctricos zumbando sobre el paisaje urbano marcando el comienzo de lo que llaman la nueva movilidad urbana o la movilidad aérea urbana, ha quedado en un vuelo sin pasajeros, pero con equipaje.
El director general de Aeropuertos de París, Augustin de Romanet, dijo el jueves que no se había conseguido la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) a tiempo para los Juegos, así que nada de vuelos comerciales. Eso sí, el domingo 11 de agosto se realizó un vuelo de prueba, marcando el último día de los Juegos Olímpicos de 2024 con una demostración al amanecer sobre los resplandecientes terrenos del palacio de Versalles, despegando desde el mismo punto que lo hiciera el globo de Montgolfier en 1783, frente a las cinco rutas olímpicas, incluido un aterrizaje en una plataforma en el río Sena.
Dirk Hoke, CEO de la compañía, esperaba que el presidente francés Emmanuel Macron fuera su primer pasajero. Nosotros, ya sabéis, no somos tan optimistas.
El Martin Mars es nuestro avión antiincendios favorito, lo hemos dejado claro más de una vez. Por aquí os contamos en detalle su historia, y aquí os anunciábamos que el domingo 11 de agosto sería su último vuelo, entre la sede de Coulson y el museo de aeronautica de la Columbia británica.
Poco más podemos añadir a lo ya dicho así que, simplemente, disfrutad del vídeo de su último vuelo.
El Martin Mars es nuestro avión antiincendios favorito, lo hemos dejado claro más de una vez. Por aquí os contamos en detalle su historia, y aquí os anunciábamos que ya estaba haciendo pruebas de carreteo y que faltaba el despegue, puesto que van a entregarlo en vuelo al museo de la Columbia Británica que va a ser su lugar de descanso final.
Y ahora, nos alegra comunicaros que por fin ha realizado su primer despegue en 8 años. El 1 de agosto este avión, que nacía como bombardero para la Segunda Guerra Mundial y se jubilaba como bombardero de agua con retardante anti-incendios, volvía a cobrar vida animado por sus 4 motores y volvía al aire.
Aunque la alegría de verlo a volar viene acompañado de la certeza de saber que su último vuelo está cerca.
Las Fuerzas Aéreas suecas han iniciado un estudio, llamado Stella, sobre la posibilidad de lanzar satélites desde el Gripen.
Saab Gripen, a la izquierda, junto con una propuesta de drone de combate de SAAB
La idea de lanzar satélites desde aviones no es nueva, y vuelve de tarde en tarde al blog. Sabemos que se intentó desde los F-15, que hay idea de hacerlo desde el portalón de carga de aviones de transporte, o que en España la empresa Celestia Aerospace planea lanzar satélites desde un MiG 29 Fulkrum desmilitarizado.
La coronel Ella Carlsson, jefa de la División Espacial de las Fuerzas Aéreas suecas, declaró a los periodistas en la reunión anual del Club de Fans de las Fuerzas Aéreas suecas, celebrada en vísperas del Salón Aeronáutico de Farnborough el 21 de julio, que la idea del estudio Stella se había inspirado en una entrevista con el antiguo director general de la Agencia Espacial Ucraniana. El ex dirigente había afirmado que el lanzamiento de satélites de respuesta con un avión habría sido una capacidad útil de tener en el período previo a la invasión rusa.
Según Carlsson el Real Instituto de Tecnología KTH de Estocolmo, ha estudiado si tal capacidad es viable, y que el resultado ha sido que sería factible con nanosatélites de hasta 2kg en órbita baja (LEO).
El siguiente estudio es analizar si el Gripen podría llevar un cohete de forma segura, prestando especial atención a la distancia entre el mismo y el suelo.
Anteriores intentos han pecado principalmente de dos importantes defectos: iban a un rango de masas demasiado elevado, requiriendo de importantes modificaciones en el avión e incluso el apoyo de otros aviones; y aparecieron cuando la utilidad de los nanosatélites era muy limitada. El avance de la miniaturización ha hecho de los nanosatélites unas herramientas muy valiosas.
La miniaturización actual es la razón principal del boom de los nanosatélites: permite un gran número de aplicaciones, observación de la Tierra, comunicaciones seguras de banda estrecha, certificación de componentes que han de viajar al espacio en otros satélites de mayor tamaño…
[En cuanto a la ventaja de lanzarlo desde un caza]… Existe un término para definir el punto fuerte este sistema: Rapid Response. A diferencia de otros sistemas de lanzamiento, permite a un cliente que disponga de uno o más nanosatélites con todos los permisos en regla lanzarlos a órbita en un tiempo récord, ya que el avión se encontrará en estado de vuelo constantemente
Daniel Ventura Rodriguez
Sistema de Celestia, comparación del tamaño de los satélites y de los misiles con un piloto para escala
Uniendo las explicaciones de Daniel con las declaraciones de Ella, los motivos están claros. Una vez que comienza un conflicto, el poder restaurar o reforzar las comunicaciones o sitemas de navegación sobre el país o en una zona determinada, como se ha visto en Ucrania, son la clave.
Hemos visto varios ejemplos de aviones ultraligeros utilizados en Ucrania como armas, desde el Aeroprakt-kamikaze al Aeroprakt-cazadrones. Y lo que nos pareció a simple vista un Sky Ranger dronizado.
Hemos encontrado al fabricante, UAVita, que comercializa el Sky Ranger Swift dronizado como E300 Enterprise.
Recordando el análisis que hicimos cuando se vieron las primeras imágenes de estos aviones…
El SkyRanger, y si no lo es se le parece mucho, y por las propias limitaciones de diseño de estas aeronaves que se certifican como ultraligero o VLA tendrá unas características similares al éste, tiene un peso en vacío de 270kg y 600 de mtow. Eso deja 330kg a compartir entre explosivo y gasolina super 95, más los equipos para convertirlo en una aeronave autónoma. Con 300kg de explosivo quedan 30kg de combustible=42 litros~2 h de vuelo, lejos de las características que anuncia Clash Report. Y una velocidad de crucero de 160km/h.
Sería discutible el si puede tener un mtow superior a 600kg, pues no es necesario cumplir con los límites de seguridad referentes a un aparato tripulado (no va a volver a aterrizar, y no hay que proteger a piloto y acompañante), pero la masa máxima al despegue también está limitada por las caracterísitcas del ala, así que es improbable que ese MTOW sea muy sperior a esos 600kg.
Esos 3100km de alcance, a 160km/h son 19h de vuelo, y con el consumo horario de ese motor a 5000rpm, unos 18 litros la hora, serían necesarios unos 340 litros de combustible, que son 250kg de súper 95, lo que dejaría libre unos 50kg para explosivos.
Sandglass Patrol
Y comparando con los datos que publica UAVita sobre el modelo, parece que no nos equivocamos demasiado.
Dimensiones
Envergadura 8,50 m
Longitud 5,72 m
Superficie alar 14,1 m2
Pesos
Peso máximo al despegue 540 kg (1190 lbs.)
Carga útil (combustible incluido) hasta 300 kg (661 lbs.)
Capacidad de carga sin combustible 38-243 kg (84-535 lbs.)
Prestaciones
Techo de servicio 5000 m (16.400 ft)
Alcance 675 km (3.150 km con depósitos adicionales
Autonomía 5 horas (23 horas con depósitos adicionales)
Velocidad de crucero 135-150 km/h
Distancia de despegue/aterrizaje: 100-150 m; pista autónoma, campo blando
Velocidad de ascenso 5 m/s
Sistemas
Navegación por satélite (protegida), inercial
Motor 97-100 CV , 1352 2592 cc , (4 tiempos)
Combustible RON 95 (AKI4 91)
Mando GCS LoS : SISO/MIMO hasta 220 km, BVLoS : GSM/LTE, SATCOM
Cámara EO(1920 x 1080) / IR(640 x 480) / LRF (opcional)
De estos datos deducimos que con los depositos de combustible adicionales, posiblemente, no cumpla con el peso máximo al aterrizaje del aparato —lo cual no es problema si lo vas a usar con un viaje de sólo ida—, y que utiliza dos motorizaciones, posiblemente el ubicuo Rotax 912 (o su equivalente chino Zongshen Aero Engine) y otro de mayor cubicaje pero similar potencia. Como idea para el fabricante, aportamos: si son drones con sólo billete de ida, eyectar el tren tras el despegue ahorra peso —añade algo de autonomía o de capacidad de carga — y reduce resistencia aerodinámica — más velocidad y alcance —.
Sólo nos queda ver la evolución que sigue el uso de este tipo de aeronaves en conflictos modernos… Y desear que a los pilotos de ultraligero no nos suban (más aun) sus precios.
