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El Ejército del Aire ha certificado la capacidad máxima de lanzamiento de paracaidistas en la modalidad de apertura automática desde el A-400M.
Con el lanzamiento de 94 paracaidistas del Ejército de Tierra, pertenecientes a la Brigada “Almogávares”, de forma simultánea por ambas puertas, se ha certificado la capacidad máxima del T-23, que es la denominación del A400M en el Ejército del Aire.
Reino Unido hizo público hace unos años que apoyaría económicamente al sector espacial, para crear un entorno propio de lanzadores de distintos tamaños. Así se anunció la creación de un centro espacial en las Shetland, y se ha apoyado a otras industrias con otros medios alternativos.
Astraius es una de esas empresas, y pretende utilizar el ya conocido método de lanzar cohetes desde aeronaves para minimizar el tiempo necesario para cada lanzamiento y entre lanzamientos, poder lanzar desde casi cualquier parte del mundo que el cliente requiera y ventajas similares a las que nos explicó Daniel Ventura, de Celestia Aerospace, en su día. La empresa se lanzó en 2021 y desde entonces ha estado trabajando con inversores y socios para desarrollar y poner a punto su lanzador.
En su caso, pretenden utilizar como base Prestwick para lanzar satélites de órbita baja desde aviones C-17. El C-17 fue fabricado por Boeing y McDonnell Douglas, y se construyeron más de 270 antes de que terminara la producción en 2015. Actualmente están en servicio con varios operadores militares de todo el mundo, incluidas la USAF y la RAF.
El trabajo de infraestructura está en curso para garantizar que Prestwick Spaceport pueda gestionar los lanzamientos, esto incluye el almacenamiento de combustible y la protección contra explosiones.
Astraius se ha asociado con el especialista estadounidense Spirit AeroSystems para trabajar en componentes y procesos del sistema. Además de con Spirit AeroSystems, Astraius está colaborando con Northrop Grumman, que suministrará motores de primera y segunda etapa para impulsar el cohete una vez que se haya liberado del C-17, mientras que Exquadrum fabricará el motor de tercera etapa que guía al cohete con precisión a la órbita correcta.
El lanzamiento horizontal desde aviones, en lugar del lanzamiento desde tierra, está más probado de lo que muchos creen. Permite hacer el cohete de lanzamiento más pequeño, desde el momento que no se lanza desde el suelo, y que su velocidad inicial no es cero, o flexibilidar el punto de lanzamiento, así como buscar las mejores ventanas para el mismo. El Pegasus lanzado desde un L1011, es uno de los ya desaparecidos lanzadores que llegaron a funcionar de forma comercial. El S-3 duerme el sueño de los justos, mientras que no se sabe qué pasará con el Stratolaunch. También se pensó en hacer desde cazas, como desde el F-15, y estamos pendientes de lo que pase con Celestia Aerospace.
El primer intento de poner en órbita un satélite utilizando un cohete lanzado desde el aire ocurrió en 1958, con el NOTS-EV1 Pilot (conocido como NOTSNIK) lanzado desde un F4D Skyray de la US Navy.
Uno de los primeros vehículos de lanzamientos comerciales pequeños fue precisamente el Lockheed Martin L1011 y el lanzador Pegasus, de Orbital Sciences Corporation, que con un motor de combustible sólido de tres etapas era capaz de colocar hasta 443 kg en órbita terrestre baja (LEO). Pegasus voló por primera vez en 1990. Demostró las ventajas del lanzamiento aéreo, con su L1011 renombrado Stargazer, utilizando variedad de pistas de todo el mundo como punto de partida para el lanzamiento espacial.
Las ventajas por las que sus clientes contrataban a Pegasus eran la capacidad de volar un avión de transporte al puerto espacial anfitrión, integrar la carga útil utilizando la infraestructura normal del aeródromo, despegar y volar al espacio aéreo de baja densidad sobre aguas internacionales y lanzar la carga al espacio.
Astraius Ltd utiliza tecnología de combustible sólido, similar a la probada por Pegasus, para apuntarse al floreciente mercado NewSpace, que pronostica el lanzamiento de miles de pequeños satélites LEO (órbita baja) en los próximos años.
El Reino Unido había atraído previamente a Virgin Orbit, que ha cesado sus operaciones, para el lanzamiento de cargas desde su 747. Ahora les queda en su apuesta por el lanzamiento desde aviones Astraius, una empresa local.
En 1974, laUSAF estaba estudiando opciones para hacer que los misiles grandes tuvieran una mayor movilidad y menor dependencia de las infraestructuras terrestres para su lanzamiento, y llevó a cabo pruebas en las que desplegaron un misil Minuteman en el aire desde la parte trasera de un gran avión de transporte estándar, un C5 Galaxy en ese caso. El proyecto culminó con un lanzamiento de prueba que se realizó con éxito sobre el Pacífico. El cohete se lanzó desde el avión, se estabilizó con un paracaídas antes de encender su motor y ascendió en un breve vuelo de prueba.
Este concepto fue revisitado varias veces en la década de 2000, primero por SRALT/LRALT del Departamento de Defensa de los USA, que usó un concepto similar para desplegar un cohete desde un soporte paletizado desde la rampa trasera de un C-17. En 2006, un vehículo de pruebas, un dummy inerte pero con la masa real, se lanzó con éxito y se estabilizó con un paracaídas. Aunque no pasó a las pruebas con cohetes, demostró que este método de despliegue se podía lograr con éxito desde el interior de un avión de transporte convencional, sin modificar.
Es este enfoque el que plantea Astraius. Debido a que utiliza un sistema de plataforma modular autónomo y reutilizable, Astraius no necesita desarrollar o modificar un avión especializado y puede lanzar desde cualquier avión C17. Esto elimina una gran parte de los costos generales operativos y el tiempo de desarrollo que normalmente implica el lanzamiento aéreo tradicional.
Como beneficio adicional, transportar el vehículo de lanzamiento dentro de un avión significa que está mejor protegido durante las operaciones de ferry y puede ser atendido, preparado, configurado o manipulado durante el vuelo previo al lanzamiento. El transporte interno también posibilita operaciones en tierra más sencillas, en comparación con el montaje debajo del fuselaje o del ala.
El sector espacial ya emplea a 45.000 personas en el Reino Unido, y Escocia representa una quinta parte de ese total. Se espera que los planes de Astraius creen más de 4000 puestos de trabajo en el área local, posicionando a Escocia como un actor fundamental en la competitiva industria espacial.
Llevamos un tiempo siguiendo a Regent, una empresa que ha presentado un vehículo de efecto suelo que ellos llaman Sea Glider y nosotros llamamos por el más popular nombre de ekranoplano, aunque en la literatura en lengua inglesa suele encontrarse como WIG o Wing-ing-ground vehicle.
Un vehículo de efecto suelo suele considerarse una especie de híbrido entre aeronave y barco. No está diseñado para volar, pero tampoco para ir con el casco por dentro del agua. Está pensado para ir muy cerca de la superficie del agua, o de la tierra, de tal modo que el ala siempre se encuentra en «efecto suelo» (un incremento de la sustentación debido a la escasa distancia entre el ala y el suelo), lo que permite que el vehículo «flote», volando a ras de suelo con un consumo menor que si volara lejos de éste, o con más carga a igual consumo.
Y este efecto de poder volar con la misma carga y menos potencia es el que quiere aprovechar Regent para hacer que un vehículo puramente eléctrico sea viable, comunicando islas.
Además de los motores eléctricos, apuestan por cambiar los flotadores tradicionales de un hidroavión por unos esquíes tipo hidrofoil (también conocido como hidroala o alíscafo).
Y, ahora, ha presentado por fin un modelo a escala completa de su modelo civil, el Regent Viceroy, después de haber ensayado con modelos a escala.
REGENT, la empresa pionera en vehículos de efecto suelo eléctricos para el transporte marítimo sostenible, ha presentado la maqueta a escala real de su diseño de transporte civil, cuya prueba de vuelo está programada para 2024. También ha anunciado sus planes para expandir su sede en Rhode Island.
Luego de los exitosos vuelos del prototipo de escala ¼ de la compañía el año pasado, la maqueta representa el próximo paso clave en la hoja de ruta para la construcción de REGENT que permitirá a los clientes comenzar a interactuar con el diseño del vehículo a escala real y pensar en la experiencia del pasajero. También permite probar distintos rutados de sistemas y formas de instalar equipos, o probar distintas soluciones para determinar la mejor forma de ensamblado.
La compañía también anunció que ha elegido EP Systems y MAGicALL como proveedores clave para las baterías y los motores.
En los últimos meses, REGENT ha anunciado la incorporación de los visionarios David Neeleman, cofundador de Breeze Airways, JetBlue y Azul Airlines, y Dennis Muilenburg, exdirector ejecutivo de The Boeing Company, a su junta de asesores
Ha anunciado inversiones estratégicas de Japan Airlines, Lockheed Martin y Yamato Holdings de Japón, y continuó aumentando su cartera de pedidos a más de 500 planeadores de una serie de compañías, incluidas Brittany Ferries, FRS (Alemania), Mesa Airlines, Ocean Flyer (Nueva Zelanda) y Mokulele Airlines, lo que ha permitido una era de hipercrecimiento para la compañía, que ya ha obtenido más de $ 50 millones en fondos desde su lanzamiento hace solo dos años.
Uno de los inversores más importantes que ha anunciado Regent es Lockheed Martin, que ha invertido en los vehículos de efecto suelo a través de Lockheed Martin Ventures.
Esta inversión iría orientada a desarrollar una versión militar del Regent Viceroy, pues los seagliders satisfacen una necesidad reconocida dentro del Departamento de Defensa de los EE. UU. de movilidad de alta velocidad y que no dependa de pistas de aterrizaje, bajo costo y baja firma en los litorales. De hecho esa descripción se corresponde con las necesidades descritas por DARPA en la definición de su Liberty Lifter.
REGENT ha vendido más de 400 seagliders hasta la fecha, a clientes globales de aviación y ferry, incluidos Mokulele Airlines, Southern Airways Express, FRS (Alemania) y Ocean Flyer (Nueva Zelanda). Con más de $ 7.9 mil millones en pedidos comerciales en todo el mundo.
Southern Airways/Mokulele Airlines será el cliente de lanzamiento de los REGENT Viceroy.
REGENT espera que sus primeros planeadores comerciales Viceroy entren en servicio a mediados de la década. (nota nuestra: eso son ¡en 2 o 3 años!)
Fuentes: Notas de prensa de REGENT
Los drones de carreras convertidos en munición merodeadora o drones kamikaze de forma artesanal han probado tal éxito que una empresa se ha lanzado a su fabricación industrializada, a gran escala. Por ello una empresa ha decidido dar el paso de convertir estos pequeños y ágiles dispositivos explosivos improvisados (IED) en drones de ataque industriales.
One Way Aerospace, es el nombre de la empresa. Su mombre proviene del término acuñado por el Pentágono de one way attack drones, drones de ataque de solo ida.
Entre sus fundadores están un veterano de la RAF, cuyo nombre no ha trascendido, James Earl, un exingeniero de combate e inversor australiano, Francisco Serra-Martins, que figura en Forbes 30 menores de 30y Roman Antonov, ex CTO de Doroni e ingeniero de Antonov Design Bureau.
Mientras que los misiles antitanque guiados Javelin suministrados por Estados Unidos cuestan casi 200.000 dólares por disparo, drone kamikaze más básico cuesta alrededor de 1.000 dólares. Y a diferencia del Javelin, puede lanzarse y actuar como munición merodeadora, realizando esperas hasta localizar un objetivo adecuado o decidir cómo atacarlo por su punto más débil.
El drone ha sido denominado «scalpel», bisturí, por su capacidad de realizar ataques de precisión «quirúrgicos».
Características
Fuentes
Turquía ha presentado su porta-aeronaves TCG Anadolu, que algunos medios han bautizado ya como el primer porta-drones o porta-uavs, aunque su capacidad para helicópteros, aviones VTOL y asalto anfibio y sus dimensiones lo hacen más bien parecido a nuestro LHD Juan Carlos I, siendo su capacidad porta-uavs una solución desarrollada a partir de la prohibición de USA de vender F-35s a Turquía.
El TCG Anadolu, que tiene 231 metros de largo y 32 metros de ancho, puede transportar helicópteros de combate como el Atak-II, cazas ligeros Hurjet y drones militares Bayraktar TB3 y Kizilelma. Además, puede transportar hasta 94 vehículos terrestres, incluidos 13 tanques.
Erdogan dijo que el nuevo buque permitiría a Turquía «llevar a cabo operaciones militares y humanitarias en los cuatro rincones del mundo si es necesario».
El Anadolu se diseñó en torno a las necesidades del F-35B, la variante de despegue corto/aterrizaje vertical del caza de Lockheed Martin. Sin embargo, después de que Turquía optara por comprar el sistema de defensa antiaérea ruso S-400 en 2017, Estados Unidos suspendió las ventas del F-35, para evitar conectar el F-35 al S-400 y por tanto atajar la posibilidad de que datos secretos del caza llegaran a manos del ejército ruso. Esto dejó a la Armada turca sin un caza para el Anadolu.
En cambio, el nuevo portaaviones ligero estará equipado con el caza no tripulado Kizilelma, el último y más avanzado avión no tripulado armado de la firma aeroespacial turca Bayraktar. Kizilelma está especialmente diseñado para el combate aire-aire, acompañando a los cazas tripulados como punto fiel, para realizar, por ejemplo, misiones peligrosas como la supresión de la defensa aérea enemiga y el apoyo aéreo cercano. Según el fabricante, la variante equipada con el motor con postcombustión será capaz de despegar utilizando la corta cubierta de vuelo y el sky-jump del Anadolu. El sitio web de la compañía indica que el caza no tripulado contará con cinco horas de autonomía, un radio de acción de 500 nm (926 km), un techo operativo de 30000 pies y una carga útil de 1360 kg (3000 lb).
Bayraktar también ha creado una versión navalizada de su popular dron de ataque a tierra, el TB2: El nuevo TB3 será capaz de realizar despegues y aterrizajes cortos, y Anadolu podrá transportar al menos 30 de estos UAV armados. El TB3, además, tendrá una carga útil máxima de 272kg, el doble que su predecesor.
También tiene capacidad de dar soporte en operaciones de ayuda humanitaria y desastres naturales.
Fuentes