Al AG600le venimos siguiendo la pista hace un tiempo, desde su primer vuelo desde tierra, el primero desde el agua y sus primeras descargas o la aprobación anticipada para su uso en incendios.
La idea que tenía China es que este año 2024 el avión recibiera su certificado de tipo, entrara en servicio limitado y se empezara a producir en serie. Y van cumpliendo el calendario, puesto que el 2 de julio lo anunciaba la agencia de noticias china Xinhua. Las primeras unidades se comercializarían fuera de China, según este calendario, a partir de 2025.
El primer prototipo voló por primera vez el 30 de agosto de 2022, y el segundo el 10 de septiembre. El primer despegue desde el agua se producía a mediados de septiembre de 2022.
La idea del Proyecto Magallanes surgió por primera vez en McConnell hace unos dos años. Y, una vez más, ha sido una demostración de fuerza.
El Proyecto Magallanes ha sido la última operación de máxima autonomía, término con el que se designan las misiones de larga distancia destinadas a poner a prueba a los aviadores mientras las tripulaciones de los aviones de transporte y cisterna del Mando de Movilidad Aérea se preparan para transportar el resto de las tropas y equipos militares a través de las vastas distancias del Pacífico en un posible conflicto con China.
Cuando el KC-46 despegó de McConnell sobre las 16.00 horas del 29 de junio, sólo llevaba cuatro pilotos, dos operadores de la plataforma de reabastecimiento, dos jefes de tripulación de vuelo para supervisar la salud del avión y un cirujano de vuelo para supervisar la salud de la tripulación.
Durante las 45 horas siguientes:
el KC-46 del Proyecto Magallanes repostó de otro KC-46 frente a la costa de California, dio combustible a un avión de transporte C-17 que se entrenaba cerca de Hawai y repostó de otros dos KC-46 con base en McConnell mientras se acercaban a Guam.
Sobre Oriente Medio, el sediento recibió más combustible de un par de KC-135 que volaban desde la base aérea de Al Udeid, Qatar, donde una tripulación era de McConnell y la otra de la Guardia Nacional Aérea de Utah. La tripulación del Magellan repostó a dos F-15E Strike Eagles que volaban en misión sobre Irak
en Europa se reunió con dos KC-135 para repostar sobre Inglaterra: uno de McConnell y otro de la RAF Mildenhall. Los aviones cisterna de McConnell habían sido preposicionados en todo el mundo para apoyar la MEO.
De vuelta a USA el KC-46 fue recibido por otro KC-46 de la base de McConnell y los dos juntos repostaron tres bombarderos B-2. Después tomaron combustible de otro cisterna que transportaba al General de Brigada Gerald Donohue, director de operaciones de disuasión estratégica e integración nuclear del AMC a bordo como observador.
Cuando finalmente aterrizaron en McConnell, alrededor de la 1 de la tarde del 1 de julio, el Magellan había cargado 454000 libras (205931kg) de combustible desde siete aviones cisterna diferentes, y había contribuido a una salida de combate y a un ejercicio de entrenamiento.
¿Y en Europa? Pues ha arrancado Pacific Skies, una vuelta al rededor del mundo con cazas Eurofighter y aviones de transporte, con la misma intención: demostración de proyección de la fuerza en cualquier parte del mundo y, ya de paso, intentar vender aviones a otras fuezas aéreas. España participa con losEurofighterde Albacete, en una agrupación que ha recibido el nombre de Plus Ultra, por el avión que realizó el primer cruce del Atlántico Sur(22 de enero, Palos de la Frontera – 9 de febrero Buenos Aires, 1926)
Hace un par de años os presentábamos el C-390 con sistema MAFFS II, (Modular Airborne Firefighting System), como el de los C-130 estadounidenses, para convertirlo en avión antiincendios.
Tras numerosas pruebas, ensayos y formación de tripulaciones, el KC-390 de la Fuerza Aérea Brasileña se ha estrenado en su labor de antiincendios en el último de Patanal.
El Embraer, perteneciente al Primer Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT), voló a Corumbá para ser utilizado en la lucha contra los incendios forestales en la región del Pantanal.
KC-390 con MAFFS II en tierra
El sistema MAFFS II se desarrolló para convertir el Hércules en un avión antiincendios. En las primeras versiones descargaba el agua por la compuerta trasera, como el actual del A-400M. Pero tras observar algunos problemas de corrosión en el fuselaje trasero se desarrolló la versión actual, un sistema presurizado que descarga a través de una de las puertas traseras modificadas.
Detalle de la tobera de salida en la puerta trasera
Es un sistema paletizado, que permite su instalación en el interior del avión, a través de su portalón trasero de carga, en cuestión de minutos. Pero requiere cambiar la puerta por una puerta modificada. Y entrenar a tripulaciones de transporte en la lucha antiincendios.
Sistema MAFFS II instalado en el interior
Al ser un accesorio de conversión externo y paletizado, permite que el avión mantenga sus otras capacidades, y que el resto del año pueda realizar sus funciones habituales, mientras que en temporada crítica de incendios da soporte a las aeronaves dedicadas en exclusiva a esta labor. Por contra, la deja de ser una tripulación dedicada y especializada.
El sistema MAFFS II, además de los depósitos y las toberas, monta unos compresores de aire, para presurizar el líquido, que puede llevar retardante o no.
Imagem divulgada nas redes sociais mostra o momento exato quando um #KC390 da @fab_oficial✈️🇧🇷 empregando o sistema MAFFS despeja sua carga sobre um foco de incêndio na região do Pantanal marcando assim a 1a missão real de combate a incêndio realizada pela aeronave pic.twitter.com/Bb0mLuLIrE
— Glício Fonseca (GLI) 🚁✈️🇧🇷 (@gliciofonseca) June 30, 2024
El sistema puede descargar los 3000 galones (11350 litros) en cinco segundos, cubriendo un área de 2km de largo por 305 de ancho o repartir su contenido de agua con retardante en varias descargas. El tiempo de recarga, que debe ser obligatoriamente en tierra, es de menos de 12 minutos.
El sistema es suministrado por la United Aeronautical Corporation. Según su página web, además de utilizarse como medio anti incendios se puede utilizar para…
Lucha contra incendios — ataque rápido y contención
Vertidos químicos/de petróleo — compatibles con Corexit (un dispersante de petroleo que se usa en vertidos al mar) y espuma AFFF (espuma contra incendios)
Contaminación nuclear/radiológica/biológica – suministro de isótopos atomizados
Fumigación — Mitigación de plagas y mosquitos
Aplicaciones agrícolas — antinarcóticos, control de la vegetación y fumigación de cultivos
Y además proponen estas ventajas
MAFFS II permite a los operadores conscientes de los costes añadir capacidades reales de extinción de incendios aéreos sin tener que comprar aeronaves dedicadas.
El sistema es independiente y distinto de la aeronave, por lo que los costes del ciclo de vida en comparación con el mantenimiento de la aeronave son significativamente menores.
Sin aeronaves específicas que mantener, los costes de mantenimiento y explotación se reducen drásticamente.
Un sistema MAFFS cuesta aproximadamente lo mismo que un contrato anual Call When Needed para un avión cisterna comparable, pero puede reutilizarse año tras año para diversas misiones.
Si hay un programa que vaya con retraso es la aeronave de ala rotatoria 609, antes Bell-Boeing, ahora Leonardo. ¡Si en el 97 ya hice un trabajo sobre ella!
Como toda aeronave de rotor basculante, no ha estado exenta de problemas de desarrollo, en especial en las bancadas de sus motores. Pero hoy, 26 de junio, Leonardo ha anunciado el éxito de sus pruebas embarcadas.
Debajo puede verse la nota de prensa, así como un vídeo de las pruebas y otro con una entrevista.
La aeronave de rotor basculante, ya saben los fieles lectores, se trata de una aeronave de aterrizaje y despegue vertical, que permite volar a punto fijo y en modo helicóptero con rotores lado a lado, pero también permite volar como si fuera una aeronave de grandes hélices. El tamaño de las mismas limita la velocidad máxima alcanzable por la aeronave, por eso los siguientes desarrollos de Bell implican el plegado de las palas para un vuelo de crucero de alta velocidad. Y, aún así, logra aunar lo mejor de las aeronaves de ala rotatoria con las de punto fijo.
Los inconvenientes principales son la dificultad de vuelo, así como la de diseño del ala, que sufre durante la rotación de la bancada basculante los esfuerzos a los que le someten los efectos de precesión giroscópica.
Nota de prensa
El programa AW609 de rotores basculantes alcanzó otro hito importante en la industria después de su primer exitoso ensayo en un buque, que se llevó a cabo recientemente con el apoyo de la Marina italiana. Del 3 al 12 de abril, la aeronave AW609 AC4, completamente representativa de la configuración final de producción, realizó pruebas de demostración al trasladarse desde las instalaciones de Leonardo en Cascina Costa (Samarate) hasta la Base Naval de Maristaer Grottaglie. El tiltrotor, con pilotos de prueba e ingenieros de vuelo de Leonardo (apoyados por personal de la Marina italiana para las operaciones embarcadas), despegó desde la base con destino al portaaviones italiano (ITS CAVOUR – Buque Insignia de la Flota de la Marina), a 20 millas náuticas de la costa, mostrando su enfoque efectivo, aterrizaje estable en cubierta y capacidades de toma de tierra.
Pruebas
Durante la demostración, el AW609 brindó una oportunidad única para fortalecer aún más la conciencia de las ventajas sobresalientes del rotor basculante de Leonardo en un entorno marítimo dedicado. Esto demuestra cómo el primer rotor basculante del mundo destinado a obtener una certificación civil cumple con rigurosos estándares operativos y de seguridad. Por lo tanto, está idealmente posicionado para satisfacer una variedad de necesidades gubernamentales y de servicios públicos, tanto en Italia como a nivel global.
Entrevista
Como parte integral de la fase de demostración, se llevó a cabo una campaña de pruebas inicial desarrollada y ejecutada en un entorno sintético completo utilizando el simulador de desarrollo e ingeniería AW609, que se encuentra en Cascina Costa. Las aplicaciones de gemelos digitales proporcionaron una evaluación preliminar de las actividades y maniobras, que posteriormente se llevaron a cabo en operaciones en beneficio del desarrollo de capacidades, reducción de tiempo, seguridad y sostenibilidad. Los procedimientos de aterrizaje y despegue en cubierta se realizaron en más de 15 condiciones diferentes (incluidas las condiciones de viento), con enfoque recto y lateral, aterrizaje vertical, despegue vertical y salida lateral.
Las pruebas de demostración son el último paso tomado en el marco de las actividades llevadas a cabo por un grupo de trabajo conjunto establecido en 2022, que incluye a Leonardo, la Marina italiana, el Ejército italiano y la Guardia di Finanza (Policía de Aduanas de Italia). El grupo de trabajo tiene como objetivo evaluar el potencial de las tecnologías de tiltrotores como capacidades complementarias a los activos ya en uso entre los servicios gubernamentales, proporcionando una capacidad de largo alcance rápida con despegue y aterrizaje verticales y crucero rápido, por encima del clima gracias a la cabina presurizada única y el rendimiento a gran altitud del AW609. La evaluación realizada por el grupo de trabajo ayudaría a definir los beneficios para el transporte logístico (despegue/aterrizaje vertical, largo alcance, conexión rápida de punto a punto con crucero por encima del clima) y, en el futuro, para la vigilancia marítima (despegue/aterrizaje vertical, transferencia rápida al área de patrulla y mayor cobertura de área).
Tras la primera campaña de pruebas en buques, Leonardo iniciará una evaluación detallada y análisis de los datos recopilados. Esto permitiría posibles pruebas adicionales para mejorar aún más los enfoques y potenciar las mejoras en la plataforma para operar en el entorno naval/embarcado.
El AW609 destaca por proporcionar un transporte rápido de punto a punto a largas distancias, permitiendo un acceso oportuno a ubicaciones remotas y alojando hasta nueve pasajeros en la comodidad de una cabina presurizada. Está diseñado para transformar una variedad de misiones, incluyendo servicios públicos y funciones gubernamentales. Hasta la fecha, el programa de desarrollo ha acumulado más de 1,900 horas de vuelo en Italia y Estados Unidos.
El AW609 aprovecha capacidades y habilidades industriales y tecnológicas únicas, lo que convierte a Leonardo en un actor destacado en el emergente dominio de las aeronaves de alas rotatorias rápidas, donde las arquitecturas de tiltrotores demuestran ser cada vez más la mejor solución para satisfacer las futuras necesidades operativas
Korea Aerospace Industries (KAI) dijo el martes que firmó un acuerdo de 1,96 billones de wones (1.410 millones de dólares) con la agencia estatal de adquisiciones de defensa para iniciar la producción en serie del KF-21 Boramae.
El contrato con la DAPA cubre un total de 20 unidades KF-21, incluido el apoyo logístico, manuales técnicos y capacitación.
Corea del Sur lanzó el programa de desarrollo del caza KF-21 con Indonesia en 2015, con el objetivo de adquirir un caza supersónico de producción propia para reemplazar su envejecida flota de aviones F-4 y F-5.
DAPA ha estado realizando varias pruebas de rendimiento en su flota de seis prototipos KF-21 desde que el primero realizó su vuelo inaugural en julio de 2022.
El caza tiene un fuselaje con diseño furtivo aunque las cargas, en un principio, irán en soportes exteriores en lugar de en una bodega interna, lo que lo hace menos furtivo que los cazas de quinta generación. Sin embargo su software y capacidad de comunicarse e intercambiar datos es más similar a un caza de quinta generación. Por eso suele considerarse un caza de 4.5 generación, aunque con capacidad de evolucionar.
Los motores serán los F414 de General electric, fabricados localmentebajo licencia por Hanwha Aerospace, que acaba de anunciar que inicia la fabricación de 40 unidades.
No es el primer avión supersónico coreano, pues el entrenador KAI T-50 ya alcanzó esa velocidad, pero el KAI T-50 se desarrolló de forma conjunta con Lockheed Martin y el KF-21 es de desarrollo íntegro coreano.
Se espera que entre en servicio en 2030, y Corea del Sur ha pedido ya 120 unidades.
Corea del Sur presenta tres nuevas variantes del caza KF-21 Boramae.
KF-21 Boramae (Halcón) se está desarrollando en tres variantes distintas: KF-21EA, EX y SA.
El KF-21EA tomará el KF-21B biplaza y acomodará una estación dedicada de Oficial de Guerra Electrónica (EWO) en la cabina trasera (altamente modificada). Estará equipado con dos dispositivos de Inteligencia Electrónica (ESM) y tres dispositivos de Ataque Electrónico (EA).
En cambio, el KF-21EX tiene como objetivo transformar el Boramae en un avión capaz de rivalizar con los aviones de combate de quinta generación. Esta variante incorporará una bahía interna de armas (IWB) para lograr este objetivo.
La tercera variante del Boramae, de exportación, denominada KF-21SA, se adaptaría específicamente a las necesidades de los clientes de exportación.
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