Ahora que se jubila el entrenador del Ejército del Aire y avión de la Patrulla Águila, no está de más recordar que una vez fue una estrella de la publicidad.
Años 80. Concretamete 1989. Una productora de publicidad pedía a CASA alquilar uno de sus aviones para grabar un anuncio para Aceite CS, cuyo logo era una estrella roja de cuatro puntas.
Alquilar un avión para publicidad no era raro… lo raro de la petición era que querían que rodara por la Castellana, en Madrid, entre las plazas de Lima y San Juan de la Cruz, como un coche más.
El anuncio se rodaría el domingo de ramos de 1989. Se cortaron las calles. Se desensambló el C101 y se transportó a una carpa situada junto al Estadio Santiago Bernabeu. Allí sería vuelto ensamblar, y se le aplicarían varias capas de pintura rojo brillante, para dejarlo del mismo color que la estrella del logo de la marca. El resultado, podéis verlo abajo. Y podéis escuchar el ¿Cómo se hizo? en este podcast.
Hoy estamos con Guillermo Tabernilla, de la asociación Sancho de Beurko, los que demostrarían que lo de los windtalkers vascos es una leyenda. La asociación se dedica a investigar a los vascos descendientes de vascos (la diáspora vasca) que combatieron en distintos conflictos. Robert Iribarne es un vasco-francés, campeón de pelota vasca y piloto de caza, que vió servicio en l’Armée de l’Air primero, y en el grupo francés integrado en la VVS, el Normandie-Niemen. Ésta es su historia.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
Hidroavión de juguete movido con un motor de gasolina
En ocasiones pienso que otras épocas de la aviación serían imposibles hoy día, como cuando imagino esos veleros lanzados a mano desde lo alto de las colinas, pilotados por adolescentes, aprendiendo a volar con unas pocas indicaciones.
Y hoy es una de esas ocasiones, al ver este hidroavión de juguete, movido por una hélice y un motor de gasolina. Despegar no despegaba, puesto que las alas eran demasiado pequeñas para ello, aunque sus buenas 12 millas por hora (~20km/h) sí alcanzaba. Y al terminar de jugar, se doblaban las alas y a casa, remolcado.
Aunque tenga apariencia de autogiro, no lo es. La descripción más exacta que podemos dar a esta aeronave es que era algo así como un biplano, en el que el 50% del peso era sostenido por la sustentación del ala inferior, y el otro 50% era sostenido por la sustentación del rotor superior.
La idea del Clinogyre era tener lo mejor de los dos mundos, de las aeronaves de ala rotatoria y de las aeronaves de ala fija. Sin embargo sólo logró tener lo peor de cada aeronave.
Sin embargo sí que tuvo algunas ideas originales.
El rotor es lo que hoy se podría considerar un rotor rígido, con un sistema de elastómeros que sustituía al complejo cabezal articulado de De la Cierva.
Ese cabezal era EL INVENTO que permitía solucionar todos los problemas que habían tenido hasta ahora las aeronaves de ala rotatoria. Incuye tres articulaciones, una de batimiento, arriba-abajo, que permite solucionar los problemas de la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance. Otra articulación de arrastre, adelante-atrás, que es la que permite solventar los problemas derivados de que al tener distinta sustentación cada pala, también tiene distinta resistencia. Y la tercera es la de cambio de paso.
El Clinogyre no tenía nada de todo eso: montaba unos bloques de goma cuya flexibilidad le permitía realizar esos movimientos sin necesidad de persadas articulaciones, similar a como hace el sistema Starflex.
Visualización del funcionamiento del sistema Starflex, que permite las tres rotaciones sin articulaciones, gracias a un elastómero
El otro hecho reseñable de esta aeronave fue el empleo de útiles de tierra para mediciones de fuerzas aerodinámicas y comprobar el funcionamiento del rotor.
Clinogyre en útil de ensayos, en St-Cyr l’Ecole
El útil de ensayos estaba consistía en un pequeño ferrocarril eléctrico, sobre el que discurría un vagón que portaba la peculiar aeronave. El vagón permitía variar la inclinación de la aeronave, y estaba totalmente instrumentado para realizar mediciones.
Clinogyre en útil de ensayos, en St-Cyr l’Ecole
Los inventores eran Antoine Odier y Gustave Bessière. En 1931 idearon un nuevo tipo de máquina que, como hemos visto, estaba a medio camino entre un avión y un autogiro.
Se fabricaron dos prototipos, uno por Renault y el otro por Caudron, ambos compartían campo de vuelo en Guyancourt.
Modificaron sendos fuselajes de Caudron C.193 con dos rotores coaxiales, de 6 metros de diámetro.
Sus matrículas eran F-AJSH y F-AJSJ
Las pruebas en tierra se llevaron con el carro descrito en los párrafos de más arriba en 1931 en el Institut aérotechnique de Saint-Cyr. En las pruebas en tierra llegaron a alcanzar 128km/h.
Las pruebas de vuelo se realizaron en la primavera de 1932 en Guyancourt, donde el avión alcanzó velocidades de 165 km/h.
Mientras que el C.193 entraba en pérdida con un ángulo de ataque de 16°, el Giroclyne lo hacía a 25°.
La velocidad máxima era ligeramente inferior a los 193 km/h del C.193, pero la velocidad de pérdida descendía hasta los 40 km/h.
En general la aeronave no destacó en nada, y no pasó de la fase de prototipo.
Veintisiete de enero de 1935. Una multitud se concentra en la Plaza de Cataluña en Barcelona para ver aterrizar el autogiro de la Aviación Naval matriculado como EA-SCA. Es todo un éxito. Sin embargo, al despegar algo sale mal y cae.
Accidente de autogiro en Plaza de Cataluña
Según la prensa de la época, parece ser que el autogiro no logró alcanzar una velocidad adecuada y por eso cae. Según conversación con Ernest Artigas «Tuckie», parece ser que según algunos testigos presenciales el autogiro habría tenido problemas con los cables del tranvía: no había logrado tomar altura suficiente para esquivar el tendido eléctrico y el patín de cola se enganchó, como parece que corrobora la actitud del autogiro momentos antes de estrellarse, como se ve en el vídeo.
Autogiro aterrizando. El accidente fue al despegar.
Ese día se celebraba un desfile militar, con un componente aéreo. Savoias y Dorniers sobrevolaron la ciudad por las Ramblas, Diagonal y Pedralbes.
Además de eso, dos autogiros militares españoles tenían que aterrizar en la ciudad, en la Plaza de Cataluña y el otro en el cruce de Diagonal con Urgell.
Video del aterrizaje y del accidentado despegue
El aterrizaje del teniente de navío Antonio Guitián en Plaza de Cataluña fue rutinario. Fue felicitado por las autoridades y vitoreado por el público. Pero el despegue… ya sabemos como terminó, e hizo que se cancelara el aterrizaje del otro autogiro.
