Como en el caso de las latas de conserva, que primero se inventó la lata y unos pocos años después el abrelatas, primero se inventó el portaaviones, y algún tiempo después se inventó cómo frenar el avión en un espacio tan confinado.
Y es que, al comienzo, la velocidad de despegue y aterrizaje de las aeronaves era lenta, y sus capacidades bastante STOL. Pero, a medida que crecían, se hacía necesario frenarlas, tal y como conocemos hoy, con un cable.
El primer aterrizaje en portaaviones fue en 1911… y los primeros cables de frenado que hemos sido capaces de encontrar son de 11 años después, 1922, como resultado de 18 meses de experimentación.
Nos ha llegado esta imagen por distintos medios, Whatsapp, Telegram, Twitter… y nos han preguntado por ella. Vamos a intentar explicar lo poco que sabemos.
En este caso se trata de un paramotor de Hamas. En concreto, el fotograma mostrado arriba pertenece a un vídeo de entrenamiento de la Brigada Al Qassam, el brazo armado de Hamas.
Hay otros vídeos donde, además de mostrar el entrenamiento, puede verse lo que parece el cruce de la frontera con paramotores. Este pequeño fragmento (del 00:00 al 00:19 en el video inferior), sí podría ser del día del ataque.
El tema de los portaaviones aéreos , los aviones nodriza capaces de lanzar otros aviones nos ha fascinado tanto desde siempre que tenemos 21 entradas en el blog dedicadas a ellos. Y últimamente, encima, se han puesto de moda con diversos conceptos, desde lanzar enjambres de drones, a aviones no tripulados que lanzan aviones no tripulados a aviones de transporte que lanzan, literalmente, palés de misiles. Y, como no, teníamos que analizarlo con nuestro amigo el Doctor Ingeniero Carlos González.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
No solemos hablar de cine, pero habiendo sido ayer el día de los Ángeles Custodios, tal vez sea el mejor día de todos para hablar de dos películas de Ángeles de la Guarda…
Alguna vez me han dicho que los pilotos vamos de duros pero que en el fondo somos unos moñas. Tal vez sea cierto, visto la de aerotrastornados que han visto y les encanta la película Always, en la que un piloto apagafuegos un poco cabra loca (o maverick) arriesga en exceso su vida, hasta que la pierde. Dejando sola a su pareja, también aviadora. Como fantasma hace las veces de ángel de la guarda de otro piloto, que acaba enamorándose de ella; y ella, en una última misión en la película en la que vuela contra un fuego temiendo que su nuevo amor perezca como el primero. Y claro, tras esta escena, la «libera» de su amor, dejándole que continúe con su vida.
Pues esta película no es ni más ni menos que un remake hecho en los años 80 por Spielberg de una película de los años 40 llamada A guy named Joe, una película que al director le encantaba de niño.
En los dos años posteriores al ataque japonés a Pearl Harbor, más de 60.000 soldados estadounidenses habían muerto en combate en el extranjero. El país estaba en plena guerra y miles de familias estaban de luto por la pérdida de sus seres queridos. Aprovechando este escenario, MGM mostró interés en hacer una película que de alguna manera consolara a las familias en duelo al alimentar «la esperanza en una conexión entre los seres queridos en peligro o fallecidos y las personas que dejan atrás».
A guy named Joe(Dos en el cielo, en castellano) fue escrita por el guionista Dalton Trumbo, y adaptada por Frederick Hazlett Brennan, basada en una historia, del mismo nombre, de Chandler Sprague y David Boehm.
En lugar de escribir su propio material, Trumbo adaptó una historia de Chandler Sprague y David Boehm llamada Three Guys Named Joe, posteriormente renombrada como A Guy Named Joe. El título fue tomado de una frase utilizada por el General Claire Chennault, quien comandaba el Primer Grupo Voluntario Americano, apodado los Tigres Voladores, entre 1941 y 1942. El grupo reclutado antes de Pearl Harbor estaba compuesto por tres escuadrones de cazas de pilotos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, la USN y el Cuerpo de Marines. Chennault utilizaba la expresión para referirse a cualquiera de sus pilotos.
Pete Sandidge (Spencer Tracy) es un piloto de bombardero estadounidense destinado en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial, volando B-25 Mitchells con su amigo Al Yackey (Ward Bond).
Pete es un piloto audaz (y ya se sabe, hay pilotos audaces y pilotos viejos, pero no viejos pilotos audaces) que abusa de su suerte. Después de una de sus misiones de bombardeo, apenas logra regresar, aterrizando de emergencia el avión en llamas y sin tren de aterrizaje. Pete tiene una cita esa noche con el amor de su vida, Dorinda Durston (Irene Dunne). Dorinda también es piloto, perteneciente a las WASP (Women Airforce Service Pilots) y transporta aviones desde las factorías a diferentes bases. El comandante de grupo de Pete, «Nails» Kilpatrick (James Gleason), reprende a Pete por volar demasiado bajo durante la misión de bombardeo. Dorinda también critica la forma de volar de Pete. Nails traslada a Pete y Al a Escocia para volar misiones de reconocimiento menos arriesgadas.
Dorinda logra un viaje a Escocia para visitar a Pete y Al. Dorinda confía a Pete que Nails quiere que Pete sea instructor de pilotos novatos cuando regrese a Estados Unidos. Dorinda ve el avión de Pete ya en la niebla y tiene una premonición de que el número de Pete está marcado. Pete se muestra en contra de la idea, pero se da cuenta de que perderá a Dorinda si no está de acuerdo. Así que acepta el plan. Pero Pete y Al tienen una última misión de reconocimiento. Son enviados a investigar un convoy alemán en el Atlántico. Un escuadrón de cazas alemanes Messerschmitt los embosca. Sin tiempo para pedir ayuda, Pete bombardea el portaaviones alemán, volando el barco en pedazos, pero su avión es alcanzado y Pete se estrella en el océano, donde muere.
Su espíritu va al cielo. Es recibido por otro piloto de la Segunda Guerra Mundial, Dick Rumney (Barry Nelson), quien lo lleva a conocer al General (Lionel Barrymore). El General le explica a Pete que su misión es convertirse en un ángel guardián de un piloto vivo. Pete y Dick viajan a la Base Luke cerca de Phoenix, Arizona, donde se entrena a nuevos pilotos. Pete es asignado al adinerado pero tranquilo novato Ted Randall (Van Johnson). Ted no es un piloto muy bueno al principio, pero Pete lo ayuda a relajarse mientras vuela y mejorar como piloto.
Ted y los demás reclutas son llamados a incorporarse al frente y son enviados al Pacífico, exactamente a la isla de Nueva Guinea. El antiguo amigo de Pete, Al, ahora coronel, está a cargo de los nuevos pilotos.
Al se reencuentra con Dorinda, quien casualmente está transportando un avión desde Australia. Al la lleva al Club de Oficiales donde conoce a Ted. Ted comienza a enamorarse de Dorinda. Pete se pone celoso y engaña a Ted para que vuele de manera imprudente. Pete es llamado de vuelta al cielo por el General, quien le recuerda a Pete que su papel es proteger la vida de Ted y actuar como su Ángel de la Guarda.
Ted acepta una misión suicida para bombardear un depósito de municiones en una isla clave japonesa. Temerosa de que Ted muera como Pete, Dorinda roba el P-38 de Ted y realiza ella misma la misión. Con Pete en la cabina, él guía a Dorinda, que tiene mucha experiencia volando diversos tipos de aviones pero no en manejarlos en combate, para terminar la misión con éxito y la trae de vuelta a salvo junto a su nuevo amor, Ted. Pete al final entiende que Dorinda tiene que rehacer su vida y vuele a amar. Su misión está completa.
Antes de que A Guy Named Joe pudiera comenzar su producción, el guion de Trumbo tuvo que pasar por una serie de revisiones. El primer guión enviado por MGM al Departamento de Guerra de los Estados Unidos fue rechazado. Falkner Heard, jefe de la rama de revisión de la oficina, afirmó en un memorándum: Una revisión de este manuscrito indica que ningún grado de supervisión podría convertir esta película en una contribución al esfuerzo de guerra […] Se sugiere que se le diga a Hollywood que el Departamento de Guerra recomienda que no se produzca.
Riskin y el director Victor Fleming trabajaron juntos para revisar el guión, pero esa versión también fracasó en obtener la aprobación del Departamento de Guerra. Edward L. Munson, jefe de la División de Información, informó a MGM que la producción del guión en su forma actual sería imprudente debido al efecto psicológico que [la película] tendría en los posibles pilotos novatos y experimentados, así como en sus padres. La presencia de fantasmas de pilotos fallecidos y el carácter irreal, fantástico y ligeramente esquizofrénico del escenario no se combinan para producir una película sensata en tiempos de guerra.
Pero los cineastas no se rindieron. Trumbo, Riskin y Fleming incluyeron algunos halagos a las Fuerzas Aéreas del Ejército en el guión y MGM continuó presionando para obtener el apoyo del Departamento de Guerra. En noviembre de 1942, la película finalmente superó una nueva junta de revisión. Según el teniente John T. Parker Jr., el guión final presenta un motivo para elevar la moral en beneficio de los cadetes aéreos, así como una interpretación de las bajas en combate aéreo que puede ser útil y reconfortante desde el punto de vista civil.
Como veis el argumento es básicamente el mismo que el de Always, solo que Always se ambienta en una empresa que se dedica a combatir incendios forestales con viejos aviones de la Segunda Guerra Mundial.
Spielberg no solo hace un remake de la película, sino que calca algunas de las escenas. Los nombres de los cuatro personajes principales de la película son todos iguales, con la excepción del personaje de Ted Randall, que se llama Ted Baker en el remake, y el apellido de Pete es Sandich en lugar de Sandidge.
Este fin de semana ha sido en la factoría de Getafe el evento Airbus 100 Fest, para celebrar los cien años de la creación de CASA.
El evento contó con varios escenarios con música, charlas, vídeos corporativos, visitas a varias naves de montaje… exhibición estática y en vuelo de aeronaves de la Fundación Infante de Orleans y de la propia Airbus. El gran ausente fue el autogiro C.4, que vimos volar en Ocaña, y se echó de menos un poco más de historia de la propia CASA.
Además la asociación de las Sillas voladoras, cuyo lema podría ser piernas para qué os necesito si puedo volar, estuvo presente con uno de sus veleros, dando a conocer su actividad.
En general fue un evento de diez, con aparcamiento, entradas y salidas muy bien planificadas, y con una pequeña exhibición aérea, que pecó de ser lenta y falta de dinamismo (nos quedamos con ganas de un estático del Harrier o una trepada a la vertical con post-quemador del Eurofighter, por ejemplo, o una megafonía que se escuchara no sólo delante del escenario), pero aún así, dejó fotos más que interesantes, que son por las que habéis venido al blog (de unas 230 han quedado unas 70 tras la limpieza post festival).
