Uno de los ensayos en vuelo más peligrosos que realizó Hanna Reitsch fue probar el concepto de cama de cuerdas, para utilizarlo con aeronaves ligeras embarcadas
La falta de espacio en los barcos es una enfermedad crónica. Y si además de los camarotes, cocina y otros equipos normales hay que equiparlo con armas, munición… el espacio se reduce aún más. No digamos si hay que contar con una cubierta de vuelo y un hangar. Así que imaginad cómo se puede complicar la cosa si se trata de un buque que no contemplaba el uso de aeronaves y se le quiere dotar de una de reconocimiento.
En Alemania se intentó otra solución: la cama de cuerdas. Y la probó la aviadora Hanna Reitsch.
Se trataba de probar un nuevo concepto que permitiera lanzar y recuperar aeronaves de observación desde cualquier tipo de buque. Para ello se construyó una cama de cuerdas de 35m de longitud, con una separación entre ellas de 1m. Las cuerdas estaban inclinadas, para facilitar el frenado en tan reducido espacio, y estaban suspendidas a unos 6 metros sobre el suelo. Además las cuerdas estaban equipadas con dispositivos para frenar al avión, aunque no hemos encontrado de qué tipo.
Para evitar que el planeador sufriera daños, como que las alas, fuselaje o empenaje fueran cortados durante el contacto con la cuerda, se instalaron unos tubos de acero como protección.
Otro peligro es que las cuerdas actuaran como resorte, haciendo saltar fuera de las mismas a la aeronave. Para evitarlo se dotó a la aeronave de un dispositovo que atrapaba las cuerdas. Básicamente, al impacto de la aeronave contra las cuerdas, una especie de pinza se abría y conducía a la cuerda hasta un canal, donde quedaba alojada y atrapada.
Para el ensayo se había pensado en un pequeño avión con hélice en configuración impulsora, en lugar de tractora. Pero como el avión se encontraba aún en fase de desarrollo, HannaReitsch optó por el uso de un planeador.
Antes de realizar la prueba, la piloto practicó tomas de precisión entre banderines, separados exactamente la distancia de las cuerdas.
Otro de los problemas fue la visibilidad de las cuerdas, determinar su inclinación, juzgar la profundidad… así que para solventar este problema se pusieron debajo pequeños abetos.
Durante el ensayo, aunque Hanna tomó con toda precisión, un viento lateral ocasionó que la aeronave se retorciera en los cables, aún movíendose con cierta velocidad, hundiéndose el casco entre los mismos, y haciendo pensar a la piloto sobre la posibilidad de que cortaran el fuselaje, y a ella.
Durante el segundo ensayo todo fue mejor, aunque el planeador se deslizaba sobre las cuerdas con más velocidad de la prevista, y la piloto temía terminar estampada contra el poste de madera de 6m. Afortunadamente el avión se detuvo a tiempo gracias a la pendiente de los cables.
Durante el tercer y último ensayo, antes de descartar la viabilidad del sistema, se probaron unos nuevos dispositivos de frenado, que fallaron. La aeronave se salió de la cama de cuerdas, quedando enganchado el empenaje en los postes, lo que hizo que el planeador quedara colgado con el morro apuntando al suelo, evitando que planeador y aviadora se precipitaran contra el mismo.
Autogiro Ambulancia, un C.30 sueco volado por Rolf von Bahr, circa 1938
La aeronave
Autogiro, esa aeronave inventada por el ingeniero Juan de la Cierva y que tanto confunde a los aficionados. No es un avión, no es un helicóptero. El vuelo de avance se produce gracias al motor o motores que impulsan una o más hélices montadas en horizontal, a diferencia del helicóptero, que lo logra gracias a que inclina el rotor, movido por el motor. En el autogiro, al revés que en el helicóptero, el rotor no gira movido por ningún motor, sino gracias a fuerzas aerodinámicas.
Además contribuyó a que el helicóptero fuera viable, puesto que De la Cierva logró solucionar lo que ningún otro ingeniero había logrado antes: los problemas de vuelco que producía la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance.
Fue De la Cierva quien introdujo por primera vez en una aeronave de ala rotatoria las importantísimas articulaciones de batimiento, arrastre y cambio de paso. Estas articulaciones permitían que las aeronaves de ala rotatoria fueran viables, puesto que hasta ese momento todas habían fracasado en llevar a cabo la transición de vuelo a punto fijo a vuelo en avance.
La pala que avanzaba, contando con la velocidad de rotación más la de avance, tenía más velocidad respecto al aire, por lo proporcionaba más sustentación que la que retrocedía, que tenía una velocidad debida a la rotación menos la velocidad de avance, lo que provocaba un par de vuelco.
La solución vino introduciendo la articulación de batimiento. Y como la resistencia depende de la sustentación de forma cuadrática, la pala que avanzaba tenía más resistencia que la que retrocedía. Y por ello se introdujo la articulación de arrastre. La articulación de cambio de paso permite variar el ángulo de inclinación de cada pala, de forma cíclica o colectiva, permitiendo que la aeronave sea controlable.
La unión del autogiro a la medicina
El autogiro nació del sueño de Juan de la Cierva de lograr una aeronave segura, que permitiera aterrizar con toda tranquilidad aún con fallo de motor. Como resultado nació una aeronave con grandes características STOL, esto es, de aterrizaje y despegue corto. Además de muy maniobrable. Y esto le hizo ser una candidata excepcional para convertirse en la primera aeronave de ala rotatoria embarcada, y también la primera aeronave de ala rotatoria medicalizada. Y como la historia de sus pruebas como aeronave embarcada ya os la contamos, vamos a por la historia de su uso como aeronave médica.
La aviación sanitaria nace, como concepto, antes de la Primera guerra mundial. Fue la francesa Marie Marvingt quien a partir de 1910 defendería el uso y creación de un cuerpo de enfermeras volantes e incluso intentaría crear la primera aeronave medicalizada.
Marie Marvingt en un dibujo de la época.
Sin embargo no sería hasta los años 30 que lograra ser oída por las autoridades. Y, con una incipiente aviación medicalizada, el autogiro era una aeronave con excepcionales cualidades para ser adaptada.
Es en el I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria, celebrado en París en 1929, donde los coroneles médicos Cheutin y Epaulard nombran al autogiro como una de las aeronaves más indicadas para el transporte aéreo sanitario. Además se realizará una demostración en vuelo en el aeródromo de Villacouble el 17 de mayo de 1929, con el piloto Massot a los mandos.
El II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria se celebra en Madrid en 1933. La ponencia inaugural la realiza el doctor Cardenal, que declara que el autogiro es la aeronave idónea para la evacuación médica y transporte de enfermos. En la ponencia de Emilio Herrera Linares se indica «la idea del inventor de desarrollar un modelo específico para el trasporte sanitario«. Esta idoneidad será defendida también en el tercer congreso, celebrado en Bruselas por el Comandante médico Mariano Puig Quero. El invento no es desconocido para la prensa, de hecho en 1934 cuando muere el torero Ignacio Sánchez Mejía, el ABC se pregunta por qué no había un autogiro medicalizado para su evacuación.
En los años 30 se emplea en Europa y Estados Unidos en varias misiones de búsqueda y rescate (o SAR): El 7 de agosto 1932, J. Paul Lukens, participó con su autogiro PCA-2 en la búsqueda de un aparato Lockheed accidentado en las montañas de Harrisburg. Localizó a la aeronave, pero no había supervivientes. En 1932 James Faulkner participó en el rescate de dos aviadores en los Everglades, Miami. Aunque la misión fue más de búsqueda, puesto que la evacuación se llevó a cabo con dirigibles. En marzo de 1934 un autogiro Kellett durante unas pruebas meteorológicas, encontró un aeroplano perdido. Socorrió a la tripulación, transportando 174 kg. en material de salvamento.
En el plano militar, los marines estadounidenses utilizarían en 1932 varios autogiros para reconocimiento y evacuación en Nicaragua. Y en 1936 el Medical Field Service School realizó ensayos con un autogiro en Carlisle Barracas, Pensilvania.
En Europa, el piloto Rolf von Bahr, cuyo vídeo encabeza este artículo, realizó a partir de 1935 vuelos de aerotaxi y rescate con su empresa AB Autogiro, llegando a ser muy popular en las estaciones de esquí y deportes de invierno suecas. El piloto realizó 7000h en autogiro, y su C-30, matrícula SE-AEA, se conserva en el museo Tekniska Museet de Estocolmo.
En la unión soviética, Kamov realizaría ensayos con su A-7.
Autogiro soviético Kamov-TsAGI A-7
En Estados Unidos, Robert B.C. Noorduyn modificó un Pitcairn PA-19 como aeronave médica. El proyecto para la transformación para uso sanitario de este robusto autogiro consistía en la modificación de las puertas de entrada al habitáculo y la instalación de soportes para dos camillas y un asiento para un sanitario. El propio Juan de la Cierva lo vuela, acompañado por Harold Pitcairn, y aterriza en el campo de fútbol americano Soldiers Field de Chicago, para recoger la Medalla de oro Guggenheim en la Exposición Internacional de Chicago de 1933. En ese mismo año el Teniente Coronel Médico Dr. G. P. Lawrence publicaría en la revista US Air Services sobre este mismo autogiro.
Sin embargo, la muerte del inventor, la crisis económica de los 30, y la abundancia de aeronaves de ala fija y con buenas características fuera de campo y para pistas cortas, haría que los distintos ejércitos optaran por aeronaves STOL, y que finalmente la aviación medicalizada en aeronave de ala rotatoria quedara olvidada, hasta la llegada de los helicópteros.
En los años 30, mientras los diseñadores de hélices se peleaban por decidir si lo mejor era una hélice tripala, cuatripala, pentapala… Walter Everts defendía que lo mejor era una hélice monopala. Requiere un contrapeso adecuado para equilibrarla estática y dinámicamente, pero además de tener menos resistencia aerodinámica, la hélice funciona siempre en aire limpio, nunca corta el aire perturbado por la otra pala.
Everts desarrolló su idea, e introdujo una innovación más: la hélice podía pivotar libremente, así que en función de la potencia entregada a la hélice, ésta cambiaba automáticamente su paso. Con gases a fondo la hélice se ajustaba automáticamente con paso fino, y al reducir la potencia a crucero el paso aumentaba.
Vídeo de época mostrando la hélice, y el cambio de paso
Everts se asoció con Frank Ellington y fundaron la Everel Propeller Corporation, nombre que venía de fusionar las primeras letras de sus apellidos. Los hermanos Sensenich tallaron la hélice, y el barnstormer Jesse Jones hizo de piloto de pruebas.
Las primeras pruebas fueron un desastre, y el carenado del motor se les desmontó con las vibraciones. Tras un correcto equilibrado estático y dinámico de la hélice, la Piper Cub despegó suavemente el 25 de enero de 1937. Tras la correspondiente puesta a punto de la hélice, se hizo una mayor para instalarla en una Cessna Airmaster, con la que se voló de costa a costa haciendo demostraciones. El piloto llamaba en ocasiones a torre diciendo que iba volando con una sola pala y se le preparaba una recepción de vehículos de emergencia… que se encontraban con un perfecto aterrizaje a tres puntos, y la novedosa hélice.
Taylor J-2 volando normalmente con una hélice monopala Everel
La hélice, aunque novedosa, y de paso variable en función de la potencia aplicada en el eje del motor, fue un fracaso total. Las ventajas, como en toda hélice de paso variable, eran despegue más corto, mejor crucero, y consumo más bajo. Llamaba la atención allí donde fuera, y recibió mucha publicidad. Sin embargo los números no se sostenían, y tan solo se vendieron unas cien.
Pesaba más que una hélice de madera bipala normal, lo cual era un inconveniente para aviones como las Cub, de escasa potencia.
Una hélice Sensenich normal costaba 27$, mientras que la Everel costaba 270$. Si el costar 10 veces más no es suficiente para entender su fracaso, vamos a poner este número en escala: una Cub en 1938 costaba 1000$.
Aunque se certificó la variante de 145HP, nunca se llegó a producir en serie.
Este tipo de hélices no cayeron en el olvido definitivamente, se intentó recuperar como rotor monopala para el Sikorsky XV-2, por ser un rotor más compacto y fácil de carenar dentro de un fuselaje, y se utiliza en aeromodelismo y algunos motoveleros con hélice retráctil.
En diciembre de 1903 volaba el Flyer de los Wright en Kittyhawk, aunque para estándares actuales más bien podría decirse que realizó algunos saltos. En 1906 el Daily Mail estableció el primero de un total de dieciséis premios aéreos, como el que estableció para el primer cruce del Canal de la Mancha: 10000 libras al primero que lograra volar de Londres a Mánchester. Para cobrar el premio el aviador tenía que cumplir con las siguientes premisas: hacerlo en menos de 24h, y con no más de dos paradas intermedias. Además el despegue y el aterrizaje debían realizarse a cinco millas (unos 8km) o menos de las oficinas del periódico en cada ciudad.
En aquella época este tipo de retos no era del todo inusual. La aviación estaba en pañales, costaba mucho tiempo lograr el reto, eran pocos los pioneros que estaban suficientemente locos para intentarlo -y más de uno murió en el intento-, y además vendía muchos periódicos.
Casi cuatro años después de que el Daily Mail estableciera el premio, y uno después de que Bleriotcruzara el Canal de la Mancha en su modelo número once, un piloto británico y uno francés competirían por ser el primero en aterrizar en Mánchester, recorriendo la increíble distancia de 185 millas (~300km).
El primero en intentarlo fue el británico Claude Grahame-White, el 23 de abril de 1910. Poseía un Bleriot, y dedujo que con el Anzani de tres cilindros tendría pocas posibilidades de lograrlo. Por eso lo intentó con un Farman III equipado con un Gnôme rotatorio. En la primera parada dañó el tren, que fue reparado mientras entraba en calor comiendo algo. Tras despegar sufrió con fuertes vientos y problemas de motor, lo que le obligó a aterrizar. Farman, que estaba dándole apoyo desde tierra, le recomendó no continuar con ese viento, ni aunque el motor hubiera estado en perfectas condiciones. El avión terminó con el tren de aterrizaje donde debiera estar el ala superior, y el ala superior donde debiera estar el tren de aterizaje…
Su intento por ganar el premio atrajo la atención del aviador francés Louis Paulhan. Dispuesto a conseguirlo para sí mismo, se embarcó hacia Londres. Ambos, Grahame-White y Paulhan intentarían conquistar el premio con sendos aviones Farman, ambos equipados con motores Gnôme, y con apenas diferencias entre ellos, a parte de la forma y disposición del timón de dirección. Otra diferencia era la envergadura, la del avión del francés era algo menor, para arañar unos kilómetros/hora de velocidad de crucero. Farman daría soporte a ambos por igual, al fin y al cabo daba igual cuál ganara, su firma saldría reforzada y con buena publicidad de la prueba.
El avión del galo llegó a Hendon, donde lo ensambló, el 27 de abril. Mientras el británico reparaba el suyo en el garaje del periódico. Tras realizar un vuelo de prueba, Grahame-White decidió que el aparato estaba en condiciones de vuelo tras la reparaciónb, pero que había demasiado viento para intentarlo, aún tenía fresca la experiencia de unos días atrás. Visto que Grahame-White había decidido aplazar su despegue hasta el día siguiente, Paulhan optó por despegar ese mismo día y vérselas con el viento para ganar un tiempo precioso contra su rival. Así que despegó a las 17.30.
A las 17:57 despertaron a Graham-White con la noticia de que su oponente había partido ya hacia Manchester, así que condujo hasta la zona de despegue escogida por él para tratar de darle alcance. A las 18:30 despegaba.
Ambos seguirían la línea del ferrocarril para guiarse en la navegación. Las traviesas habían sido pintadas en blanco para facilitarles la tarea. Para cuando les sorprendió la noche y tuvieron que aterrizar, el británico había recorrido 60 millas (unos 100km), hasta Roade, cerca de Northampton, mientras que el francés había volado 117 (unos 190km), hasta Lichfield, al norte de Birmingham .
Graham-White, dispuesto a ganar a Paulhan, decidió despegar de noche, cuando la luna estuviera alta. A pesar de que su intención era despegar a las 2, tuvo que esperar 45 minutos a que las nubes dejaran de ocultar la luna. Despegó por los pelos y con un motor que no funcionaba del todo bien. Fue el primer despegue y navegación nocturno que se realizaban en las islas británicas, y de los primeros de la historia. La parte buena es que por la noche el viento suele estar mucho más calmado que durante el día…
Casi a las cuatro y cuarto se vió forzado a aterrizar cerca de Polesworth, un pueblo a menos de 20km de Roade. El motor había comenzado a perder potencia casi media hora antes.
Paulhan despegó poco antes de que el británico tuviera que tomar tierra por emergencia. También sufrió el viento y las turbulencias que éste y la cercanía con el suelo le causaban. Ascendió hasta 1000ft para intentar huir de sus efectos. A las 5.25 un zumbido alertaba en el campo de destino que un avión se aproximaba. La silueta del avión, con su doble deriva, le identificaba como el avión de Paulhan, que tomaba tierra a las 5.32.
Farman y la mujer de Paulhan habían seguido al aviador que había encabezado la carrera en todo momento por ferrocarril. En ese mismo ferrocarril viajaban periodistas de multitud de periódicos, incluso del otro lado del charco como el New York Evening Post, que cubrían el evento. Un espectáculo que al fin y al cabo no se había dado nunca antes.
Paulhan declaró que no se volvería a embarcar en otro vuelo similar ni aunque le ofrecieran el doble de la suma. Graham-White había vuelto a caer víctima de los problemas de su motor, que de no haber fallado, le podía haber permitido adelantar, o al menos alcanzar, a Paulhan.
El 30 de abril recibiría Paulhan las 10000 libras y Graham-White una Copa de las Cien Guineas, un premio de regatas, en una comida organizada en su honor. Y de paso se anunció el siguiente premio: una carrera de 1000 millas por Gran Bretaña.
Leído el título es posible que la mitad de vosotros penséis que hablo de algún monólogo de Gila. La mitad más cinéfila recordará una escena de La sombra de un Gigante. Y aunque pueda parecer extraño, está basado en una historia real. Mi amigo Ignacio del Horno me la había contado hacía muchos años ya, pero no encontrábamos dónde la había leído originalmente. Hasta que él dio con otra fuente distinta a la original donde lo había leído. Por eso pensamos que se trata de un hecho real, dos fuentes distintas contando lo mismo… Se trata del libro Adventuring: My Life as a Pilot, Foreign Correspondent and Travel Adventure Filmmaker, de Hal Hays Mclure. En él cuenta varias anécdotas de la grabación de la película La sombra de un Gigante, basada en la vida del Coronel Mickey Marcus, primer General de Israel.
En guerra a veces no se trata de tener la mejor arma, sino de tener la mejor estrategia, la mejor doctrina para sacar todo el provecho de las armas, y la inteligencia. Y a veces vale con tirar algo que parezca una bomba y suene como una bomba para asustar al enemigo.
Y esta es precisamente la anécdota que contaba uno de los pilotos estadounidenses que volaba para los israelíes y que conoció el autor del libro ante la pregunta de qué bombas montaban en las Piper Cub, y en la que se basa la escena de la película.
¿Bombas?¿Qué bombas? A veces usábamos granadas de mano. Y cuando no teníamos nada que lanzar lanzábamos cualquier cosa que pareciera o sonara como una bomba. La mayor parte de las veces cervezas medio vacías. A veces botellas de sifón, pero eran mucho más caras.
