Siguiendo con nuestra serie de ¿Cómo de bajo puedes volar?… Ha habido varios pilotos que han atravesado por debajo la torre Eiffel, y varios que lo han hecho bajo el Arco del Triunfo de París. Pero la primera vez fue en 1919. El 14 de julio de 1919 se realiza un desfile de la victoria, por el fin de la Primera Guerra Mundial. Y sin embargo se prohibió que en ese desfile participaran aviones. Los aviadores, considerando esto una afrenta, reunidos en Fouquet’s decidieron que fuese Jean Navarre el que atravesara el Arco del Triunfo. Sin embargo murió antes de tiempo. Tomaría el relevo Charles Godefroy, que ensayaría pasando con un Niuport 11Bébé bajo un puente. Tras realizar su cabriola, perdería su licencia de vuelo. Suponemos que el piloto español Jacobo Fernández Alberdi estaba al tanto de esta peripecia y decidió imitarla en México para pedir matrimonio a su novia.
En 1991 robarían una CAP 10 en un aeroclub cercano a París y realizarían un vuelo pasando por debajo de la Torre Eiffel, primero, y por debajo del Arco del Triunfo, después. La aeronave la encontraron abandonada y nada se supo del piloto. ¡Y de este no hemos encontrado vídeo!
Si los equipos de demostración militares nos sorpdenden y nos gustan, qué decir de los Blue Angels, de la Patrulla Suiza, o del F-16 solo Team belga, además de los patrios Patrulla Águila, cómo no nos van a entusiasmar estos vídeos del equipo demostrador F-22 Demo Team, uno de ellos en 4K (merece la pena ponerlo en grande) y otro en 360º. ¡A disfrutar!
Estamos acostumbrados a ver acrobacias ilimitadas en gráciles y potentes pájaros acrobáticos, aviones con motores potentes, estructuras de tubo de acero soldado y reforzado y revestidas de fibra de carbono. Pero hubo una época en la que los aviones de pasajeros podían hacer acrobacia, a parte del tonel del prototipo del 707, Harold Johnson, también conocido como el rey de los Ford, podía hacer toneles, rizos, caídas de ala… con un gigantesco, para la época, Ford Trimotor de 6 toneladas.
Harold nació en 1910 en Chicago, Ilinois. Tuvo su suelta en 1929, en un biplano Waco, de quien se convirtió en distribuidor. Poco después fundó una compañía llamada Aerial Transit Company, no confundir con la de Henson y Stringfellow.
Y poco después decidió entrar en el mundo de los barnstormers. Pero puesto a entrar en un mundillo donde había tanta gente trabajando, tenía que hacerlo haciendo algo distinto. Podía haber hecho acrobacia a motor parado como Udet o Hoover, pero el quería algo grande, algo que no hubiera hecho nadie. ¿Por qué volar un biplano acrobático, pudiéndo hacer acrobacia con un Ford Trimotor de pasajeros y unas 6 toneladas de peso?
En 1932 compró su Ford 4AT. Con él hacía toneles, caídas de ala, aterrizaba sobre una de las ruedas del tren y la punta de ala… de hecho descubrió que este número le obligaba a reemplazar los bordes marginales cada seis meses. Y sobrecargar la estructura haciendo acrobacia le obligaba a hacer otra serie de reparaciones, así que consiguió certificarse por la CAA para poder realizar reparaciones, en un taller móvil que montó en otro Ford, terrestre.
Durante siete años recorrió Estados Unidos con sus espectáculos, patrocinado por SOHIO Oil, y participando en las National Air Races.
Probó numerosos biplanos para sus espectáculos, pero no contento con ninguno, diseñó el suyo propio, Continental Special NR-10537. Abría los espectáculos con él, realizando un looping nada más despegar, o alabeando para poner el avión en invertido a ras de suelo. Ese era el calentamiento del espectáculo, a continuación aterrizaba junto a su Ford y empezaba las acrobacias con él, que era su aparato favorito para hacer acrobacia. Una vez, delante de una multitud de 15000 espectadores realizó ¡17 rizos seguidos con el Ford 4AT! Batiendo su anterior record, de sólo 16.
Incluso llegó a plantear un diseño para transportar a lomos del Ford 4AT su biplano, como harían con otros diseños de aviones nodriza/parásito. Al fin y al cabo, ¡ya se había logrado en 1916!
Pearl Harbour y la entrada en guerra de Estados Unidos dió al traste con sus espectáculos, y cambió las acrobacias por vuelos ferry de Lockheed Hudson desde Estados Unidos a Reino Unido. Se perdían casi la mitad de los aviones en estos vuelos.
Tras ello pilotó, como piloto de pruebas, el B-24. Pero este avión no le gustaba, demasiado pesado y poco maniobrable. Se movió a California, donde pudo probar los P-38,tirando de G’s hasta las 7G. También probó el Lockheed 1049 Constellation, del que decía que tenía más velocidad de alabeo que el propio Lighting.
Durante el vuelo de ensayos del avión de lucha antisubmarina P2V Neptunre se desprendió la puerta de la bodega de bombas. Ésta golpeó la cola, dañando el timón y 3/4 partes del estabilizador vertical. Johnson aterrizó el avión sin novedades, salvando el prototipo.
Murió en 2011, tras toda una vida dedicada a volar (fly to live, live to fly, como reza la canción, podría haber sido su credo), y a restaurar aeronaves clásicas.
Con este velero el concepto vuelo a vela cobra una nueva dimensión. Porque un planeador, para despegar, necesita que algo tire de él, y se han intentado distintas soluciones, como tirarlo con gomas desde lo alto de las montañas, remolcarlos con otros aviones, o utilizar potentes tornos con los que lanzarlos al aire. Pero, ¿y utilizar el propio viento?
Y esto fue lo que pensó el suizo, después estadounidense, John Domejoz. Y sí, es John, no Jean, parece ser que cuando nació, en Suiza, John era un nombre de moda.
John nació en Suiza, y estuvo trabajando para Bleriot, junto con Pégaud, en la fábrica y aeródromo que tenía Bleriot en Buc, ahora cerrado aunque aún es visible su histórica entrada, por estar demasiado cerca de los aeródromos de Toussus le Noble y el ya también cerrado de Guyancourt.
Hemos dicho que trabajaba junto con Pégaud, conocido por ser el primero en rizar el rizo. Pero en el fondo fue un trabajo conjunto y Monsieur Domejoz es uno de los padres de la acrobacia aérea, así como de los espectáculos aéreos. Sin embargo la prensa popularizó a Pégaud, y Domejoz decidió venirse a España y ganar dinero con sus espectáculos, organizados por el aviador francés, residente en Madrid, monseiuerGarnier. Y si hoy en día gente como Cástor Fantoba nos deja boquiabiertos cuando le vemos volar, imagináos en aquella época cuando el más común de los mortales no es que no hubiera visto hacer acrobacia aérea, ¡es que nisiquiera habían visto volar un avión!. De hecho el nombre de Domejoz me resultaba muy familiar, y buscando algo más de información sobre él he encontrado una entrada a mi muy querido blog de Historias Matritensis donde leí hace años sobre sus diabluras en el aeródromo de Ciudad Lineal.
Saltos mortales, vuelos en ángulo casi recto, resbalamientos volutarios sobre las alas, espirales, descenos en chimenea, todo cuanto imaginarse pueda, todo cuanto ha tenido suspenso el ánimo de los espectadores esta tarde, es cosa que, con ser fantástica, inverosimil de no presenciarla, tiene un mérito infinitamente más pequeño que salir en aeroplano de un terreno como la pista velocipédica de la Ciudad Lineal, verdadera cazuela para aeródromo.Domenjoz ha despegado las dos veces que ha salido, en menos de veinte metros y ha tomado tierra con una precisión absolutamente increible, deteniendose en sesenta metros, dando la impresión de que las terrazas-aerogarages no son, ni mucho menos, un sueño, y que los aeroplanos de 1920 no necesitarán el campo para salir ni para llegar.
relataba un emocionado periodista. Además, como Garnier y Domenjoz hablaban castellano, podrían comunicarse perfectamente con los asistentes, incluido el Rey.
De hecho el evento sería de tal magnitud que llegaría a concentrar a ¡40000 espectadores!
Después de España, Domenjozhizo las Amércias, volando y haciendo espectáculos en Argentina, Chile, Brasil. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, regresa a Francia, donde tenía su residencia oficial. Y para su sorpresa no había sido llamado a filas para el ejército suizo, ni para su recién creada fuerza aérea. Así que compra, a duras penas por la situación bélica, un nuevo BleriotXI y parte de nuevo para América y continúa en Argentina, Uruguay… hasta llegar a Nueva York, en septiembre de 1915, donde hizo alguna exhibición incluso en las proximidades de la Estatua de la Libertad. Su Bleriot XI se conserva en el National Air and Space Museum.
Volvería a Francia a finales de 1916 para ser piloto de pruebas de SPAD, y probaría el SPAD VII, que equiparía tanto a la célebre escuadrilla de Las Cigüeñas como al ejército estadounidenese, que por aquellos entonces no tenían una industria aeronáutica tan desarrollada como la europea y utilizaron aeronaves SPAD y Niuport. Con la entrada en la guerra de Estados Unidos, volvería allí para ser instructir de vuelo en Park Field in Memphis.
Tras la guerra vuelve a Francia, aunque al final acabaría viviendo en Estados Unidos, donde se nacionalizaría. En ambos países rellena la patente para el mismo aparato. Se trata de un avión sin motor pero con una vela, como la de los clásicos botes de vela, para permitir despegar al planeador con la fuerza del viento.
La idea viene de 1922, posiblemente inspirado por los carros a vela con los que en algunos sitios hacían carreras. Su diseño de la aeronave, como se ve en la estructura del puro de cola o en el timón de dirección, tiene claras influencias de las aeronaves de Bleriot.
Entre 1922 y 1929 construyó dos prototipos, y después de intentar volar infructuosamente en las playas de Crotoy, será finalmente en Estados Unidos, en las playas de Old Orchard, donde logrará hacer volar su aparato. Como se ve en el vídeo le cuesta despegar, con la ayuda de un vehículo de remolque y el viento. Finalmente volaría durante unos 800m y a una altura máxima de 6 metros sobre el suelo.
Debido a que ya se habían desarrollado planeadores más eficientes, y -añado yo- seguramente debido a la crisis del 29, el desarrollo de esta aeronave queda totalmente detenido. El planeador se puede encontrar actualmente en el museo del transporte de Owls Head, en Maine.
Sinceramente, y teniendo en cuenta que las aeronaves despegan mejor con el viento en cara, y que las velas funcionan mejor con el viento en popa, ¡el invento tenía poco futuro!
Creo que pocas veces se empieza una entrevista con un «cuéntame lo que te de la gana». Así que no es de extrañar que en la entrevista hablemos de todo, desde sus estudios de ingeniería aeronáutica, a cómo volar barato, la forma de iniciarse en la acrobacia aérea, otros tipos de competición distintos de la acrobacia o los aviones eléctricos. Son 45 minutos de entrevista, disfrutad.
