Volvemos a pasar frío con otra operación sobre los hielos. Aunque en la operación High Jump sí se aterrizaba sobre el hielo, y en la operación pies fríos (Coldfeet), no.
EstadosUnidos ya tenía experiencia en operaciones en los polos. Y también tenía experiencia en recuperar material que estaba en tierra cogiéndolo al vuelo con aviones, como se había hecho con el correo que estaba en tierra o con los planeadores de asalto de la Segunda Guerra Mundial. ¡Si incluso llegaron a recuperar al vuelo rollos fotográficos tirados desde satélites! ¿Cómo no iban a recuperar material soviético abandonado?
Durante la Guerra Fría, EE. UU. y la Unión Soviética entraron claramente en una carrera armamentística para lograr la ventaja tecnológica en armas termonucleares, aviones, submarinos, armas terrestres y marítimas, misiles balísticos intercontinentales y satélites.
Menos conocidos fueron sus esfuerzos competitivos para estudiar el Ártico por su valor científico y militar, y cómo se establecieron en él distintas bases científicas y militares.
Los militares estadounidenses y soviéticos en la Guerra Fría entendieron la importancia del Ártico. Sus submarinos se movían debajo de él, sus bombarderos se movían sobre él, y ambos lados tenían estaciones de radar para rastrear los aviones de los demás y los posibles lanzamientos de misiles.
Pero después de que EE. UU. descubriera cómo rastrear los submarinos soviéticos desde estaciones sobre grandes trozos de hielo a la deriva, querían saber si los soviéticos habían descubierto el mismo truco.
Es difícil colarse en instalaciones tan aisladas y pequeñas. Afortunadamente para los estadounidenses. a medida que el hielo se mueve en la isla se va deshaciendo, se agrieta y pierde tamaño. Así que cuando el tamaño de las mismas llegaba a un punto crítico, o cuando estaban a punto de quedarse sin pista de aterrizaje para poder salir de ella de forma segura, las islas -y sus estaciones- tenían que ser abandonadas antes de que se volvieran inaccesibles.
Así que como las estaciones soviéticas quedaban abandonadas, los estadounidenses decidieron probar suerte con un viejo sistema de recuperación aire-tierra que tan buenos resultados les había dado desde que empezaran a usarlo para recuperar sacas de correo desde el aire después de la Primera Guerra Mundial y que se había perfeccionado como Sistema Fulton.
En 1961, surgió la oportunidad de obtener información de primera mano sobre la tecnología soviética cuando se detectó una de estas estaciones de investigación soviética abandonada.
La Oficina de Investigación Naval (ONR) decidió aprovechar esta rara oportunidad de inteligencia y nació el Proyecto COLDFEET. Se estuvo vigilando la estación NP-9 y planificando cómo llegar a ella. Casi un año después de descubrir la estación abandonada, los preparativos continuaban. Y fue durante estos preparativos cuando se encontró que la oportunidad sería mejor en otra estación, también abandonada, conocida como NP-8
Como los fondos de la ONR para este proyecto se estaban agotando, decidieron contar con nuevos socios a riesgo. Y la CIA se ofreció encantada.
B-17 de Intermountain Aviation
En un mes, la CIA dio el visto bueno a Intermountain Aviation (una empresa propiedad de la agencia, encabezada por Garfield Thorsrud) y sus veteranos pilotos Connie Seigrist y Douglas Price, expertos en exfiltración de agentes utilizando un B-17 equipado con un sistema Fulton “Skyhook”.
B-17 equipado con sistema Fulton en acción, para rescatar a 007
El 28 de mayo de 1962, un equipo experimentado a bordo del Intermountain Aviation B-17 llegó al sitio NP8. El mayor James F. Smith, USAF, y el teniente Leonard A. LeSchack, USNR, se lanzaron en paracaídas para una exploración de 72 horas. Fotografiaron la instalación y recolectaron 150 libras de documentos y muestras de equipos dejados por los soviéticos.
Debido a la densa niebla, las recuperaciones comenzaron con un día de retraso, a pesar de los peligrosos vientos en superficie de 30 nudos y la poca visibilidad. Volando a 125 nudos y a 425 pies sobre el hielo, el B-17 primero recuperó una bolsa de lona llena con el «botín» de inteligencia.
El siguiente fue el turno de LeSchack, que no salió tan bien cuando los fuertes vientos lo arrastraron boca abajo 300 pies sobre el hielo. Pudo corregir su posición antes de que lo izaran. Luego, Smith, que también fue arrastrado por el hielo, hasta que encontró cómo hacer tope con sus pies contra un obstáculo y fue izado a bordo y se unió a su equipo para celebrar la misión completada.
La pintura que abre el artículo y que se encuentra con más detalle sobre estas líneas muestra al B-17 atrapando con éxito a LeSchack mientras Smith espera en el punto de recogida marcado con humo rojo.
La misión de 7 días arrojó datos inteligencia valiosos sobre la detección acústica avanzada soviética de submarinos bajo el hielo y técnicas de guerra antisubmarina en el Ártico.
La inauguración de la pintura en la sede de la CIA el 21 de abril de 2008 y la ceremonia en honor a los participantes de COLDFEET reunieron a los miembros del equipo por primera vez en 46 años, así como a miembros de sus familias, que nunca habían estado en la sede de la CIA, y mucho menos habían oído hablar de las contribuciones que sus familiares habían hecho a la Guerra Fría con una misión extremadamente difícil.
Siempre habíamos creído, y estábamos convencidos, de que las primeras pruebas de una aeronave de ala rotatoria embarcada habían sido españolas, en concreto las que se llevaron a cabo en el puerto de Valencia en 1934, con un autogiro Cierva C.30 sobre el Dédalo.
Cuál ha sido nuestra sorpresa al descubrir gracias a @MassiasThanos que los estadounidenses se nos habían adelantado 3 años.
Sabemos que Juan de la Cierva había probado suerte con su invención fuera de España. En Reino Unido fundó De la Cierva Company, y en USA vendió sus licencias a Pitcairn, en 1928. A partir de ese momento nació la Pitcairn-Cierva Autogiro Company.
Aún eran del tipo que conservaba un ala embrionaria, además del rotor. Este ala embrionaria descargaba en parte al rotor durante el vuelo en avance. Y en los primeros autogiros, sobre todo, era necesaria porque aún no se había introducido el mando directo a través del rotor, así que el alabeo se controlaba gracias a los alerones, así como la dirección y el cabeceo se controlaban aún con el empenaje.
El mando directo se introdujo por primera vez en el autogiro Cierva C.19, que es precisamente en el que se basa este Pitcairn. A su vez, en estos C.19 fue en los primeros en los que se introdujo la posibilidad de despegue en vertical gracias al «despegue en salto». Así pues, estos autogiros de Pitcairn contaban con las alas embrionarias de los primeros autogiros, el mando directo de los autogiros más modernos, y no tenemos claro si incorporaban ya la capacidad o no de despegue en salto, aunque visto el tamaño de la cubierta del CV-1 en comparación con la cubierta de despegue del Dédalo o del Fiume, posiblemente fueran aún de los que no tenían incorporado el prelanzador para despegue vertical.
El 8 de abril de 1931 Amelia Earhart establecía el récord de altitud para las aeronaves de ala rotatoria en 18,415 ft (5613m). Y ese mismo año, la US Navy probaba el autogiro a bordo de su primer portaaviones, el CV-1Langley.
En 1931 la US Navy compró el primero de los tres Pitcairn-Cierva que adquiriría, y lo denominó XOP-1, siendo la X por experimental y la O por aeronave de observación, y la P el indicativo del fabricante, Pitcairn, según el sistema de designación entonces en activo.
Entregado a la Sección de Pruebas de Vuelo en la Estación Aeronaval de Anacostia, el autogiro pronto estaba siendo puesto a prueba por veteranos pilotos de prueba de la Marina, con el objetivo de evaluar las posibilidades de su uso para trabajos de reconocimiento en terrenos donde no existían campos de aterrizaje adecuados.
Después de una gran cantidad de vuelos de pruebas, en comparación con un avión normal, el Autogiro finalmente se acerca al final de su estado de prueba. El primer vuelo, casi todas las mañanas durante semanas, ha sido un estudio de ascenso y planeo en autorrotación.
señaló el Boletín de noticias de la Oficina de Aeronáutica en agosto de 1931
El último ensayo, el definitivo, sería en el mar el 23 de septiembre de 1931, cuando el teniente Alfred M. Pride voló un XOP-1 y realizó tres despegues y aterrizajes en la cubierta del portaaviones Langley (CV 1), las primeras operaciones de ala rotatoria a bordo de un barco de la US Navy.
Después de estas pruebas, parece que la US Navy apenas lo vuelve a nombrar, aunque lso Marines lo probaron en Nicaragua, y no les gustó cuando operaban con 200libras o más de carga.
Del Langley, que fue el primer portaaviones operativo de los Estados Unidos, hablaremos en otra ocasión, aunque os dejamos un vídeo y una foto en avance…
Primer portaaviones estadounidense, CV-1 Langley, en acción
Dakota con JATO y esquíes en la cubierta del Philippine Sea
Introducción
La Marina participó en gran parte de las operaciones de vuelo de las Aleutianas y los R4D (designación que recibía la variante militar del DC-3 en servicio con la US-Navy) estuvieron sujetos a condiciones climáticas de 50 bajo cero, donde la exposición al agua salada causó problemas en el motor, el fuselaje, el revestimiento y el sistema hidráulico. El aceite se volvió tan espeso como la melaza, la grasa se congeló y las mangueras de goma cristalizaron, haciéndose añicos como el vidrio. Pero las tripulaciones aprendieron a preparar para el invierno al robusto Douglas y siguió volando.
Los R4D mantuvieron el flujo de suministros a Alaska a pesar de las condiciones climáticas severas. Para enero de 1945, operaban un servicio de transporte entre Fairbanks y Point Barrow, Alaska. En un mes movieron un cuarto de millón de libras de carga. En otra operación, los R4D descargaron más de un millón de libras (113500kg) de carga en un período de tres meses en un lago congelado de 3000 pies de largo y 125 pies de ancho.
Unos años más tarde, los R4D de la Marina aterrizaron en «Little America IV» en la Antártida. Estaban completamente preparados para el clima gélido debido a lo que habían aprendido en las Aleutianas. Estaban preparadospara la operación High-Jump.
El valor de la artillería aerotransportada es indudable, bien sea en forma de avión de ataque a tierra y apoyo cercano (los viejos P-47 e IL-2 batiendo tierra o el más moderno A-10), bien en forma de artillería terrestre fácil de transportar de un punto a otro para dotar de capacidad de fuego distintas zonas.
Lo peculiar es desear un concepto híbrido, como este Chinook con dos obuses XM204 de 105mm.
Se definieron varios tipos de misiones, a saber:
Tierra-Tierra con el cañón en el helicóptero
Tierra-Tierra desmontando el cañón con el helicóptero en tierra
Tierra-Tierra desmontando el cañón con el helicóptero en vuelo a punto fijo
Aire-Tierra, disparando los cañones desde el aire.
La 2ª y la 3ª misiones son relativamente comunes. No deja de ser transportar un cañón con sus 9 servidores y 96 obuses. En el primer caso el helicóptero aterriza, las palas se frenan y los cañones se descargan, y en el segundo igual solo que el helicóptero aún permanece en vuelo. La mayor singularidad es que los cañones no se transportan en el interior del fuselaje o en eslinga, sino que van transportados en plataformas externas unidas a los costados del fuselaje.
Sin embargo la primera misión y la última son totalmente sorprendentes. En la primera se trata de disparar los cañones desde tierra, pero sin desmontarlos de sus plataformas de transporte. En la segunda se trata de, directamente, usarlos en vuelo, como si fuera el obús de 75mm que montó el B-25 para ataque naval en el morro, o los cañones sin retroceso que montó el AC-130. O el Sondergerät SG104 que pensaban montar los alemanes.
Como en éste último caso, los análisis y precauciones a tomar tienen que ver con los efectos de los gases de la boca del cañón, y los de retroceso, en los delgados paneles del revestimiento y los larguerillos y cuadernas que los sustentan. A parte quedan, por supuesto, los estudios de los refuerzos necesarios para transportar tales masas de forma externa en un lugar originalmente no previsto para ello.
El poder operarlo directamente desde el aire permite no solo la misión de ataque a tierra en sí misma, sino la de atacar objetivos de oportunidad durante los vuelos de traslado de los cañones. Eso sí, para la misión aire aire había que diseñar un cargador que permitiera la alimentación automática y en vuelo, sin intervención externa de ningún servidor. Según la especificación, se diseñarían cargadores con capacidades de 5 tiros capaces de alimentar el cañón para obtener una cadencia de 30 disparos por minuto. El cargador para disparo aire-tierra debería ser capaz de aceptar todo tipo de municiones (anti personal, anti materia, marcadoras, cortinas de humo, iluminadoras y químicas, y munición especial, como anti-radiación, si está disponible), y además debía permitir seleccionar el tipo de munición a disparar antes de hacerlo.
Los refuerzos necesarios para transportar y disparar los cañones añadían 116kg extra al peso en vacío de la aeronave. Con los cañones instalados, el helicóptero sólo podría despegar verticalmente a nivel del mar y condiciones estándar o mejores. En cualquier otra condición hubiera sido imperativo hacer un despegue rodado.
Se daba por hecho que la velocidad y el alcance del helicóptero se iban a ver afectados por el peso y resistencia aerodinámicas extra. Se pedía que al menos pudiera tener un crucero de 120kt y un alcance de 100 millas náuticas.
En cuanto a los sistemas de puntería, si se disparaba desde tierra se utilizaría las miras propias del cañón. Pero para dispararlo desde el aire había que diseñar una mira de puntería para el helicóptero que funcionaría junto con un telémetro láser.
Para el caso de utilizar desde tierra, había que ser capaces de descargar la munición que pudiera utilizar el cañón e forma rápida. Por eso se pedían al menos dos tambores con 18 disparos cada uno, y otros 60 disparos que se podrían descargar individualmente por el portón trasero.
Y además, Boeing por su experiencia estableció algunos requisitos adicionales, como que las modificaciones no comprometieran el uso normal del helicóptero cuando no estuviera equipado con los cañones, que dichas modificaciones fueran en forma de kit desmontable y que pudiera instalarse o desinstalarse en un máximo de 1h, con la menor cantidad de modificaciones estructurales posibles. Además asumían que los helicópteros empleados con estas modificaciones verían reducida su vida a fatiga, por lo que los elementos críticos deberían reemplazarse antes de lo habitual.
Durante el estudio de configuraciones, se realizaron algunos cambios. Tan solo el arma izquierda se desmontaría para las operaciones desde tierra. Ambas servirían para las operaciones aire-aire, y la de la derecha tanto para aire aire como para las operaciones desde tierra en las que se dispara sin desmontar del helicóptero. La plataforma de transporte sería retráctil, e incluiría un sistema de elevación por cables para poder descargar el obús desde el helicóptero volando a punto fijo hasta el suelo.
Tras cuantificar la masa de los refuerzos interiores, exteriores, sobre espesores para resistir los gases del disparo… se estableció que se añadirían 256 libras (116kg) a la estructura del helicóptero, sólo en elementos estructurales, falta añadir la masa de los cañones y sistemas de tiro. La masa de los cañones, sus vigas de soporte, plataformas, sistemas de alimentación de las armas, la propia munición, el sistema de puntería y telemetría… suponía otras 10690libras (4853kg) adicionales. El total de las modificaciones suponían unos 5000kg.
Durante el dimensionado de las estructuras necesarias para soportar los cañones y la posibilidad de dispararlos en vuelo, se concluyó que la carga dimensionante era la que se producía en caso de fallo del cañón, induciendo 36500×1.5=54750 libras fuerza (24857kg fuerza)en la estructura. Por eso las vigas retráctiles del soporte del cañones izquierdo no eran de aluminio, sino perfiles en I normalizados, norma estadounidense, ¡de acero! De hasta 9×20 pulgadas (229x508mm). Estas vigas debían transmitir toda la fuerza a la célula reforzada del helicóptero. El soporte del cañón derecho, al ser fijo, estab formado por un cajón de torsión de aluminio que transmitía igualmente las cargas al fuselaje. Se encontró que, precisamente estas cargas en caso de fallo eran las que dimensionaban la estructura.
En cuanto a las cargas de izado, se dimensionó la estructura y los elementos de izado para 3Gs en caso de carga normal y 1.5×3=4.5Gs a carga última.
La masa extra de los obuses actuaba como amortiguador, así pues las vibraciones en los ejes longitudinal y lateral se reducían. En el eje vertical variaban ligeramente respecto a las vibraciones de un helicóptero normal, aumentando un poco. Este aumento en el eje vertical requería un amortiguamiento adecuado en diseño, y un re-cálculo de la vida a fatiga.
Además se recurrió para el estudio estructural a un relativamente novedoso sistema: un análisis por elementos finitos. Para los más estructura-trastorandos, el modelo FEM contaba con 2142 elementos para todo el fuselaje, que sirvió para obtener tanto los modos propios del fuselaje como estudiar la respuesta en frecuencias del mismo. Este modelo FEM confirmó que se producían vibraciones según el eje vertical, y que coincidían con el modo propio a flexión de los soportes de los obuses, y que se correspondían a dos grandes masas soportadas por vigas en voladizo. Además aparecía otro modo, correspondiente a la torsión de los soportes. Estas vibraciones según el eje vertical aconsejaban, como hemos visto antes, revisar la vida a fatiga, la posibilidad de amortiguar esos movimientos y ensayar a vibración los componentes críticos que pudieran verse afectados por estas nuevas vibraciones no cubiertas por el espectro inicial del helicóptero sin modificar.
Además se definieron y calcularon refuerzos para el revestimiento del fuselaje, para evitar efectos parecidos a los que vimos en el Sondergerät SG104. Esto suponía añadir refuerzos al revestimiento de 0.065 pulgadas (1.7mm) para el aluminio y de 0.4 pulgadas (10mm) para el plexiglás. Al realizar el estudio sobre los rotores, se encontró que los disparos no tenían un efecto significativo sobre ellos, ni siquiera en el modo aire-tierra. En cuanto a la respuesta dinámica, tan solo había efectos de guiñada en caso de disparo asimétrico durante el vuelo a menos de 60 nudos, pero proponían soluciones automáticas de compensación durante el disparo.
Como es de esperar, había que estudiar los efectos de los disparos sobre los motores. Se realizaron no solo análisis, sino ensayos, para comprobar que el aire aguas abajo del rotor arrastraba hacia abajo los humos y otros productos del disparo, evitando la ingesta de objetos extraños por parte de los motores, que en cambio sí recibían en su toma de aire una sobre presión de 0.5psi (0.34 atmósferas). Consultados los fabricantes de los motores, se concluyó que tampoco esto era problema para los motores.
Para el caso de descargar el cañón izquierdo con el helicóptero en vuelo estacionario, se estudió el efecto en la estabilidad de los cambios de posición del centro de gravedad, y la descarga repentina de tal cantidad de masa, en ausencia de viento, hacía que se tuviera que utilizar un 26% del mando disponible para alabeo. Esta situación podía ser más crítica en caso de viento lateral, aunque dentro de los límites del helicóptero.
Al estudiar el efecto en la controloabilidad del helicóptero a bajas velocidades y baja cota, no solo se encontró que el Chinook tendría que hacer siempre los despegues rodados, sino que además sería incapaz de volar a punto fijo fuera del efecto suelo. Esto es, para disparar tendría que hacerlo en vuelo de avance o bajar lo suficiente para entrar en efecto suelo.
En cuanto al sistema para apuntar, se estableció que el piloto tendría a su disposición un colimador óptico, proyectado, un sistema de mira conocido y utilizado ya en la IIGM. Además del colimador y del telémetro láser, se dotaría a la tripulación de unos binoculares de artillero. Así se establecía que a 4000m el piloto sería capaz de colimar el objetivo, aunque no podría identificarlo visualmente, labor para la que era necesario que el copiloto hiciera uso de los binoculares. Obviamente, cada vez que se instalara el kit con los obuses en el Chinook, había que llevar a cabo labores de calibración y alineamiento del cañón-mira-telémetro.
Para el modo de disparo desde tierra, había que detener las palas del rotor, aunque los motores siguieran en marcha, lo que hacía necesario incluir en el kit la instalación de unfreno de rotores.
Las conclusiones del informe es que las modificaciones eran técnicamente viables, aunque requerían refuerzos, un aumento del pso en vacío de 2200 libras y una disminución del alcance del 20%. Además era imposible disparar desde el suelo con los rotores en marcha, lo que hacía perder la ventaja de la movilidad de la artillería aerotransportada. En cuanto a disparo sin desmontar el cañón, sólo podía hacerse en estacionario dentro del efecto suelo, esto hacía perder la ventaja de poder disparar y salir volando de forma inmediata para evitar el fuego de contrabatería. La otra opción era disparar volando a más de 60 nudos, lo que sin duda dificultaría la corrección de la puntería, por mucho que se pudiera actuar sobre los ángulos de elevación azimut de los cañones desde dentro de cabina.
Así pues, de los distintos modos que se estudiaban, el que se encuentra más atractivo y con menos limitaciones es el aire-tierra, y por eso en recomendaciones aparece aconsejado un estudio detallado de este modo, teniendo en cuenta la experiencia obtenida con los obuses M-102 instalados ya en los AC-130 de la USAF. También se recomiendan ensayos para evitar sorpresas desagradables y caras por los efectos sobre el helicóptero de los disparos de armas de gran calibre, así como el desarrollo de difusores que suavicen los efectos de los gases al salir por la boca del arma.
Cuando se habla de furtividad se tiende a pensar en el F-117 y su invisibilidad radar. Pero el espectro a cubrir para hacer indetectable a un avión es muy amplio, va desde el visible, y por eso desde los primeros tiempos se camuflan, a las ondas de radio, de ahí las formas del Nighthawk o del más moderno F-22, la firma calórica… pero no podemos olvidarnos del ruido que hacen. Ya sabemos que la hélice y el silencioso son dos piezas indispensables para lograr que un avión pase desapercibido. Y Lockheed sacaría buen provecho de ello para modificar unos motoveleros para lograr unos aviones de observación muy silenciosos.
Introducción
Los aviones de aviación general modificados han visto servicio militar en más de una ocasión. Sólo por centrarnos en Estados Unidos, podemos citar las Grasshopper, que volaron como aviones de observación de artillería, enlace, e incluso embarcadas en miniportaaviones o colgadas de cables.
Y en los 60, en Vietnam, volverían a ser los aviones civiles modificados los que se encargarían de una difícil misión.
La US Navy recibió en 1966 un encargo peligroso. Se le había encomendado la tarea de encontrar e interceptar el tráfico en la región del delta del Mekong en Vietnam.
El teniente Leslie Horn, piloto privado, se cansó del peligroso trabajo de buscar en los canales en una patrullera fluvial con unos prismáticos y un foco. Entonces, se preguntó, ¿qué pasaría si un avión muy silencioso, indetectable desde el suelo, pudiera orbitar sobre el delta durante largos períodos de tiempo y buscar al enemigo con relativa seguridad? Sorprendentemente, los poderes fácticos estuvieron de acuerdo, y pronto Lockheed tenía un contrato con los EE. UU. para desarrollar un avión de reconocimiento sigiloso. La empresa, que ya había estado trabajando en un proyecto similar, pidió al ingeniero Stanley Hall, un destacado diseñador de planeadores, que dirigiera el proyecto.
Definición del problema
Una guerra de insurgencia (guerrillas) no convencional, por lo que se necesitaban sistemas y equipos no convencionales para combatir al enemigo. • Los enemigos se movían y atacaban de noche. Se escondían durante el día o se mezclaban con la población civil no combatiente. • Se usaron reflectores y millones de bengalas para iluminar su área. Pero, el ruido de los aviones que se acercaban, que podía escucharse a 8km, les alertaba y evitaban el ataque.
La esencia del problema: el rango desde el que podían ser detectadas a oído las aeronaves convencionales excedía el rango de detección/resolución de los sensores que montaban las aeronaves.
Desarrollo de la aeronave
En julio de 1966, la agencia ARPA, antecesora de la DARPA, completó un estudio de viabilidad de un avión silencioso como un medio posible para satisfacer los requisitos para la vigilancia aérea encubierta, nocturna, en la República de Vietnam.
El QT-1, un diseño conceptual monoplaza, propulsado por un motor Volkswagen, el boxer de los escarabajos, de 36 HP, fue rechazado en favor de una configuración biplaza y con un motor «aeronáutico calificado».
Se evaluaron más de 18 motores/sistemas de reducción diferentes: Hélices de madera de paso fijo y variable con diámetros de 88 a 100 pulgadas, de 2 a 6 palas y anchos de cuerda de hasta 13 pulgadas.
Los diseños finales incluyeron grandes hélices de madera de multipala, poco esbeltas, con grandes relaciones entre la cuerda y su longitud y pasos cortos.
La hélice inicial del YO-3A eran de seis palas de paso fijo. En marzo de 1971 fueron cambiadas por hélices tripala de paso variable, ya en servicio.
Las conclusiones favorables de este estudio impulsaron al Director de Investigación e Ingeniería de Defensa (DDR&E) a solicitar fondos para desarrollar un prototipo. El Departamento del Ejército (DA) respaldó el concepto y junto con otras agencias gubernamentales interesadas autorizaron investigaciones adicionales. En abril de 1967, Lockheed Missiles and Space Company (LMSC) recibió un contrato de ARPA para la construcción de dos aviones que se designarán como QT-2.
Primer vuelo dle QT-2, 15 de agosto de 1967
El primer avión de Hall, el QT-2 (Quiet Thruster Two Seats), consistió en una modificación del venerable Schweizer 2-32, modificado con un motor Continental O-200 montado en la parte superior del fuselaje, justo detrás de los pilotos, que movía una hélice, situada sobre un pilón en el morro del aparato, a través de un largo eje que discurría por el exterior del avión.
Para reducir el ruido producido por la hélice al rozar velocidades supersónicas, se instaló una gran hélice de madera de giro lento, con una reductora formada por dos poleas y una correa de transmisión.
Y falta el silencioso. Éste vino de un Buick de 1958.
Una vez que comenzaron las pruebas de vuelo, se hizo evidente de inmediato que el QT-2 era prácticamente indetectable en noches oscuras a altitudes superiores a 800 pies sobre el suelo. No cabe lugar a dudas de que el QT-2 era totalmente silencioso, pero además contaba con varios puntos a su favor. Uno, el propio ruido ambiental de las embarcaciones que buscaba, que tapaban el poco ruido que hacía el QT-2. Otro, que el sonido que emitía la hélice de giro lento era parecido al de las olas.
Satisfecha con el desempeño de los dos prototipos, la compañía modificó dos fuselajes de veleros. Pero esta vez no querían un avión experimental, sino uno que viera servicio activo en Vietnam. El avión listo para el combate fue llamado QT-2PC (Prize Crew).
El teniente Horn, ahora comandante, lideró un grupo de pilotos y mecánicos y puso a prueba los sigilosos motoveleros. Los QT-2PC eran tan sigilosos como se esperaba. Volaron 10 horas, de media, cada noche, por debajo de los 1,000 AGL, mientras identificaban el tráfico enemigo en el Delta, todo sin ser detectados.
Pero los planeadores, muy modificados, eran difíciles de volar. El acoplamiento de alabeo-viraje era muy alto, y cualquier viraje efectuado de forma brusca podía terminar con el avión en una barrena, algo peligroso habida cuenta de la altitud de vuelo durante las misiones de vigilancia. Los pilotos de QT-2PC pronto aprendieron a limitar la aeronave a giros con poco alabeo, muy suaves.
Dejando a un lado los problemas de manejo, la prueba se consideró un éxito. Entonces, Lockheed comenzó a trabajar en un sucesor más práctico, el YO-3A Quiet Star, también basado en la estructura del avión Schweizer 2-32, pero con una configuración más ortodoxa, con tren de aterrizaje retráctil dentro del ala y un Lycoming IO-360 en el morro.
Contaba, como no, con la gran hélice de giro lento, movida por la reductora de correa y poleas. El silencioso del Buick se retiró y se reemplazó por un sofisticado sistema de escape acústico de 26 pies de largo.
Los fuselajes se fabricaron con remaches «totalmente al ras» del revestimiento (remaches avellanados) y sus alas se construyeron con revestimientos extra gruesos (doble del espeso estándar), para tener paneles muy rígidos y minimizar su deformación y sus vibraciones, maximizando la forma aerodinámica y reduciendo cualquier ruido de origen aerodinámico.
Las modificaciones redujeron la resistencia aerodinámica y el ruido asociado. Se minimizaron o eliminaron protuberancias, cavidades, y los orificios que era imprescindibles mantener abiertos fueron cubiertos por rejillas. Los interiores iban aislados con espuma y aislantes de Johns-Manville.
El Quiet Star era un avión más fácil de volar, más seguro, pero un poco más ruidoso.
En servicio
De los 11 Quiet Stars construidos, nueve operaron en Vietnam desde junio de 1970 hasta septiembre de 1971. Ninguno se perdió por acción enemiga. Tres se perdieron por accidentes. Todos resultaron ser muy efectivos para identificar los movimientos de suministros/tropas del enemigo. Para garantizar su sigilo antes de emprender sus misiones nocturnas, los pilotos volaban sobre el personal de tierra, que detectaba los ruidos anormales. Si se escuchaba alguno, los pilotos aterrizaban y de inmediato las tripulaciones realizaban las acciones correctivas necesarias.
Equipamiento de QT-3, básicamente dispositivos de visión nocturna de última generación (de la época)
Periscopio aéreo de visión nocturna (NVAP): NOD de campo de visión (FOV) de 10 grados estabilizado de segunda generación
Iluminador infrarrojo (IRI) de 100 W
Designador de objetivos láser NdYAG de 75 mJoules (LTD)
SOTA Standard-Lightweight-Aviation-Electronics (SLAE) CNI Avionics más TACAN
Aquí es donde la historia suele terminar. Se diseña un concepto de avión militar único, se logra el éxito y cuando termina el conflicto para el que fue diseñado, queda anticuado rápidamente y se desecha. ¡Pero no tan rápido! Resulta que la misma tecnología que permitió a los Quiet Star acercarse sigilosamente a los transportes enemigos en el delta del Mekong fue igual de efectiva para rastrear a los cazadores furtivos en el delta del Mississippi. Dos de los YO-3A Quiet Stars sirvieron al Departamento de Pesca y Caza de Luisiana en este rol durante muchos años. El FBI finalmente adquirió el avión, como la NASA, que compró una aeronave y aprovechó sus características de vuelo silencioso para medir las firmas de ruido de otras aeronaves, desde helicópteros y rotores basculantes hasta los estampidos sónicos SR-71. En la NASA permaneció en servicio hasta 2015 y luego encontró un hogar permanente en el Museo de Helicópteros de Vietnam en Concordia, California.
Afortunadamente, ese fue el destino de la mayoría de las células de estos particulares aviones, y se exhiben en museos de aviación de todo el país, varios en condiciones de vuelo.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
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