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Ramón Casanova Danés y su pulso-reactor de 1918

Lo bueno de tener amigos aerotrastornados es que cuando encuentran una rareza te la hacen llegar. Ese ha sido el caso de este inventor, Ramón Casanova Danés, cuyo motor a reacción del tipo pulso-reactor nos mandó el conocido autor de vídeos aeronáuticos Ernest Artigas «Tuckie».

El inventor

El inventor nació en Campdevánol, en el Pirineo. Estudió en los maristas de Blanes, pero su actividad laboral e inventiva la desarrolló en Barcelona.

Su padre era propietario de la forja Casanova, en Ripoll, que trabajaba, entre otros, para la Hispano Suiza. La fragua, que heredó, Fragua Casanova (anteriormente Fragua Grau y después Farga Font i Cia) sigue existiendo en la actualidad como empresa pública bajo el nombre Comforsa.

El barrio en el que vivía era conocido como La Hispano, por la compañía de motores Hispano-Suiza, y por sus inventos acabó recibiendo el mote de boig de l’Hispano, el loco de la Hispano.

Los motores a reacción más sencillos: el estato-reactor y el pulso-reactor

La idea de la propulsión a chorro no es nueva. Ya Herón de Alejandría hizo un juguete propulsado por gases saliendo a altas velocidades escapando por unas toberas. Si expulsamos un gas a alta velocidad en un sentido, nuestro vehículo se desplazará en el contrario.

La propulsión a chorro se emplea sobre todo en aviones de alta velocidad, o en cohetes, o en misiles… Y según la zona de vuelo y la velocidad que vaya a alcanzar el cacharro que lo monta, es más adecuado uno u otro motor…

El combustible es quemado, es decir, oxidado. El oxidante, puede ser el oxígeno procedente de la atmósfera, o bien puede ser proveniente de tanques especiales. Dentro de estos primeros encontramos el estato-reactor, el pulso-reactor, el turbo-reactor, el turbo-fan, los turbo-hélices y turbo-ejes. Los segundos, los componen los motores cohete.

El estato-reactor: Es el tipo de motor a reacción más simple de todos. Consiste en una tubería hueca. Se compone tres partes, la entrada es el difusor, que hace que baje la velocidad del aire e incremente su presión. En la parte central se encuentra la cámara de combustión, donde este aire a alta presión se mezcla con el combustible y donde se produce el encendido de la mezcla. La última parte es la tobera, en la que los gases pierden presión y ganan velocidad. Como norma general, se emplean lo que se denominan Toberas adaptadas, es decir, la presión de los gases es igual a la presión atmosférica. Para que este motor funcione, el vehículo debe encontrarse ya en movimiento, así que suelen ser aviones lanzados desde otros aviones, o bien misiles… Este motor no tiene utilidad fuera del mercado militar o aviones de investigación. Y el hecho de necesitar que el vehículo se encuentre ya en movimiento es una gran desventaja…

El pulso-reactor: Este sistema de propulsión es similar al anterior, y fue utilizado de forma operativa, en la V1. En el artículo sobre la V1 explico como funciona… y dice así

«El sistema de propulsión consistía en un motor del tipo llamado “pulso-reactor”, formado por un tubo de acero soldado, que componía el difusor, cámara de combustión y tobera, de 3.35m de longitud.

A la entrada del tubo (difusor) se encontraba una válvula de persiana y nueve inyectores de combustible. La velocidad de avance hacía que la válvula se abriera, entrando aire en la cámara de combustión, en la cual era inyectado el combustible. La presión inicial de la combustión hacia que la válvula de no-retorno se cerrara, así que el aire se expandía a través del tubo y era expulsado a gran velocidad a través de la tobera de salida, proporcionando la propulsión a chorro. La inercia de los gases escapando reducía la presión en la cámara de combustión, que era alimentada con butano, el cuál era encendido por una única bujía que se mantenía en funcionamiento hasta que la temperatura de las paredes de la cámara de combustible era suficientemente alta como para permitir el auto-encendido. La bajada de presión en la cámara de combustión provocaba la apertura de la válvula y se comenzaba a repetir el proceso. Esto se realizaba entre 40 y 45 veces por segundo (y daba a este motor su característico sonido, por el que los aliados la conocieron como la Buzz-bomb, impulsando a la bomba a una velocidad que variaba entre 624 y 656km/h. La riqueza de la mezcla aire-combustible se mantenía en la proporción adecuada con respecto a la velocidad de vuelo y la altitud (es decir, respecto a la densidad del aire) gracias a un mecanismo de compensación regulado por un tubo pitot.»

El invento

El invento él mismo lo describe en su patente Motor de explosión para toda clase de vehículos como un motor a reacción, pues impulsa al vehículo por la reacción que causa expulsar gases contenidos en un recipiente a mayor presión que la atmosférica.

Continúa la patente con la descripción del motor, básicamente como un cilindro con una o muchas entradas de aire y una o muchas salidas de aire. En las entradas de aire se encontrarían unas válvulas controladas por resortes que se abrirían o cerrarían de forma intermitente. El movimiento de avance causaría que se abrieran, hasta que se alcanzara el equilibrio de presiones y se cerrara, y entonces un sistema eléctrico dispararía en el momento adecuado la ignición de la mezcla de aire y combustible, procedente del carburador, que causaría que los gases salieran por el/los agujeros de salida y que proporcionarían el empuje necesario para mover el vehículo. Como se ve, la descripción concuerda perfectamente con el funcionamiento del pulso-reactor de la V-1 descrito más arriba.

Lo mejor, es que no se quedó en patente, sino que llegó a construir y probar un prototipo.

Como en la mayoría de las invenciones españolas adelantadas a su tiempo que hemos visto en este blog, no se aprovechó el posible impacto sobre la aviación, ya en pleno desarrollo, y el inventor ni pudo continuar sus investigaciones ni comercializar sus resultados, algo de lo que él mismo se quejaría al comprobar cómo un invento como el suyo funcionaba en las bombas volantes V-1.

Otros inventos…

Haciendo una búsqueda en la base de datos de patentes españolas, encontramos otras cinco patentes. Pero posiblemente su patente más conocida, la que todos hemos tenido en la mano y hemos manejado es… un abrelatas.

Patente original del motor a reacción

Si habéis llegado hasta aquí abajo leyendo, lo vuestro ya es de aerotrastorno profundo, así que suponemos que querréis leer la patente original. La primera página aparece incompleta, pero es como está en el único escaneado que hemos encontrado disponible. ¡Y ojala encontráramos la patente del dispositivo de lanzamiento y aterrizaje de dispositivos aéreos!

Fuentes

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Operación Pinball, o déjame que te dispare, que son balas de plástico

Hemos hablado de numerosas versiones raras de aviones. Pero esta yo creo que se lleva la palma. Aunque lo más extraño no sea el avión en sí, que no tiene ninguna forma peculiar, ni fuselaje doble, ni materiales exóticos… sino el uso para el que fue diseñado: Estos King Cobra fueron concebidos para que las tripulaciones de bombarderos hicieran blanco sobre ellos, disparándoles con munición de plástico. ¿Vosotros tendríais la sangre fría de permitir que cientos de artilleros os dispararan DE VERDAD, sólo para practicar su puntería? Los cazas, además de una tonelada de blindaje extra, llevaban en el cono de la hélice una luz que se encendía si el artillero había hecho blanco.

El avión, utilizado como blanco aéreo ¡con piloto real dentro!, generalmente se pintó de color naranja brillante para aumentar su visibilidad, aunque hay otros esquemas de pintura acebrados.

Se eliminó todo el armamento y el blingaje estándar, y se sustituyeron por una tonelada de blindaje adicional, que incorporaba sensores para detectar los impactos, que eran señalados con una luz en el cono de la hélice, por donde normalmente asomaba el cañón de 37mm. Esto le valió al avión el apodo no oficial de Pinball, nombre que terminó pintado en el morro de las primeras unidades modificadas. Esta variante recibió el nombre de RP-63.

Como las aeronaves iban tripuladas, se desarrolló munición frangible, hecha de baquelita y plomo, que debía desintegrarse al impactar contra el avión. Estos se conocían como «Cartucho, calibre .30, frangible, bola, M22».

La mejor manera de entrenar a un piloto es hacer que vuele un avión real hasta que sea competente, ¿verdad? Entonces, ¿por qué no entrenar a los artilleros aéreos permitiéndoles disparar a aviones reales? Y, de hecho, esto se haría posteriormente con aviones excedentes de la Segunda Guerra Mundial, como el Hellcat, convertidos en aviones a control remoto y pintados con el mismo color naranja. ¡Pero eso, a control remoto, no tripulados!. Esto hace que este programa sea uno de los más inusuales de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial.

El entrenamiento organizado de artilleros aéreos no comenzó hasta junio de 1941, cuando se estableció la primera escuela de artillería en Las Vagas, Nevada. Tradicionalmente, en todas las escuelas, el entrenamiento inicial del artillero se llevó a cabo utilizando dispositivos improvisados como escopetas montadas en la parte posterior de plataformas móviles, o entrenadores más sofisticados como los entrenadores Jam Handy y Waller. Algunos de los mejores y más realistas entrenamientos se realizaron usando cámaras ametralladora, pero había que esperar a revelar el carrete para evaluar al artillero.

Al mayor Cameron Fairchild se le atribuye la idea de desarrollar una bala no letal que podría dispararse en combates simulados pero sin derribar a los aviones blanco. Inicialmente, la idea era hacer las balas de vidrio, que se romperían y astillarían al golpear algo sólido. Para investigar formas de hacer una bala frangible, Fairchild contó con la ayuda de dos profesores de la Universidad de Duke, Paul Gross y Marcus Hobbs.

En el otoño de 1942, Fairchild presentó su munición al Comité de Investigación de la Defensa Nacional (NDRC, por sus siglas en inglés), donde la propuesta se topó directamente con una pared de ladrillos: el Departamento de Artillería del Ejército, responsable del desarrollo de todas las armas y municiones, que argumentaba que cualquier bala que fuera verdaderamente frágil no tendría las mismas características balísticas que la munición real. También les preocupaban los daños que pudieran recibir el avión blanco y su piloto si no se desarrollaba un blindaje adecuado. Finalmente la NDRC permitió que la investigación continuara pero con financiación y urgencia limitadas.

Con el apoyo de Bakelite Corporation y la Universidad de Duke, los profesores Gross y Hobbs desarrollaron una bala calibre .30 hecha de plomo y baquelita que podía dispararse con una ametralladora ligeramente modificada. En los ensayos, dispararon contra paneles de blindaje de aluminio y, a distancias tan cortas como 9m, no los dañaban. A principios de 1944, la munición frangible estaba lista para la producción con la designación T-44.

Con el problema de las municiones y las armas resuelto, el enfoque ahora se centró en encontrar un avión objetivo adecuado. Las pruebas iniciales se realizaron contra un Douglas A-20 blindado con planchas de aluminio. Sin embargo, un caza monomotor, preferiblemente con un motor refrigerado por líquido, se parecería más y simularía mejor los cazas alemanes, como el Messerschmitt 109. Y el el único caza estadounidense moderno de alto rendimiento que no tenía demanda para uso en combate por parte de las fuerzas estadounidenses era el P-63 Kingcobra de Bell, la mayoría de los cuales se proporcionaban a la Unión Soviética en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo.

En agosto de 1944, Bell modificó cinco aviones P-63A, quitó todo el armamento, reemplazó gran parte de los paneles de aluminio delanteros con paneles blindados más gruesos e instaló vidrio blindado en el parabrisas y las ventanas laterales. Además, se instalaron más de 100 micrófonos detrás de los paneles blindados y se conectaron con un contador de impactos en la cabina, además de con la luz roja de la que hemos hablado antes, situada en el cono de la hélice, por donde solía disparar el cañón Oldsmobile de 37mm.

Designados oficialmente como RP-63A, los cinco prototipos rápidamente se conocieron como «Pinballs» y a alguno se le pintó ese nombre en el morro. Después de resolver algunos problemas carga y centrado, y por tanto de estabilidad, se ecnargaron otros 95 RP-63A, seguidos de 200 RP-63C a principios de 1945, totalizando 300 blancos aéreos tripulados.

Luz en el cono de hélice

Con las primeras entregas de munición frangible producida en masa y aviones Pinball disponibles, finalmente se puso en marcha el entrenamiento a principios de 1945, y la USAAF realizó una demostración pública en marzo de ese año. En abril de 1945, el entrenamiento del programa Pinball estaba en marcha en las siete escuelas de artillería.

Contador de impactos en cabina

Durante el entrenamiento surgieron varios problemas, algunos ya predichos, como la diferente balística de los proyectiles. Por eso las miras de las armas tuvieron que ser recalibradas para la menor velocidad de boca y diferente trayectoria de las balas frangibles. Además las balas de plomo y baquelita hacían que el arma se encasquillara más de lo normal. Aunque la peor parte se la llevaban los pilotos. Pese al blindaje, cuando una bala de plástico hacía blanco en los radiadores, sólo quedaba saltar o aterrizar con el motor parado. Aunque el susto más grande se lo llevó un piloto que volvió con su parabrisas blindado de 38mm de espesor roto por una bala, ¡se había colado una bala real en la cinta de munición de entrenamiento!

Para proteger mejor al avión objetivo y al piloto, la última versión del Pinball, el RP-63G tenía un blindaje extendido para proteger las entradas de refrigeración del motor. Además, se agregaron más luces en el fuselaje y las alas para mejor indicación de cuando los artilleros hacían blanco. Solo se habían entregado 32 de estos Pinballs mejorados cuando se canceló la producción, tras la rendición de Japón.

Los aviones del programa Pinballs y balas frangibles se transfirió del Comando de Entrenamiento de la USAAF al nuevo Comando Aéreo Estratégico, donde continuaron ayudando a entrenar a los artilleros B-29. Sin embargo, en 1948, incluso SAC había abandonado el programa. Los aviones Pinball supervivientes fueron redesignados como QF-63, esto es, blancos aéreos no tripulados.

Vía @MassiasThanos, fuentes: The Armory Life, P-63 King Cobra, Aerotech News [-1-] y [-2-], The Black Vault, Smithsonian Magazine

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Blind Landing Experimental Unit (BLEU) – el nacimiento del aterrizaje a ciegas

Aterrizaje a ciegas, sin automatizar

BLEU: Blind Landing Experimental Unit

La Unidad Experimental de Aterrizaje a ciegas (BLEU) del Royal Aircraft Establishment (RAE) se formó en 1945, inicialmente en RAF Woodbridge pero se trasladó a RAF Martlesham Heath a principios de 1946. Era una unidad multidisciplinar, atrayendo personal de RAE Farnborough y el Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones, Malvern (TRE), encargado del desarrollo de aproximacióna  ciegas y aterrizaje autónomo de aeronaves RAF, navales y civiles.

El sistema desarrollado por BLEU utilizó señales de radio como guía, un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) anterior que definía la línea central de la pista, y un ángulo de aproximación de 3 grados a la pista. La guía en azimut durante la fase final de la aproximación se guiaba con un cable magnético, y se desarrolló un radioaltímetro controlar la y un sistema de gases automático para controlar la velocidad de la aeronave.

Los componentes del sistema se desarrollaron por separado en varios tipos de aviones y en 1950 todo el sistema de aterrizaje automático se había integrado en un avión Devon para realizar las demostraciones finales. En 1953, el desarrollo se extendió a un bombardero Canberra, aunque en ese momento, el aterrizaje automático tenía una prioridad baja para la RAF, y el esfuerzo se concentró en otros proyectos. Esto cambió cuando se emitió un requisito operativo para el aterrizaje automático para los “V-bomber” en 1954.

Tras los ensayos en el Canberra y el Devon, el sistema completo se instaló en un avión más grande, el Varsity. La primera aproximación y aterrizaje completamente automáticos en el Varsity se realizaron el 11 de noviembre de 1954. El desarrollo del sistema completo continuó en Martlesham Heath hasta principios de 1957 cuando BLEU se mudó a Thurleigh ( RAE Bedford).

El desarrollo del Autoland continuó utilizando tres aviones Varsity, y un tercer Canberra que reemplazó a dos perdidos por fallos en el motor. El sistema se mostró a muchas organizaciones e individuos, incluido el duque de Edimburgo en 1959.

Para octubre de 1958, los aviones BLEU habían completado más de 2000 aterrizajes totalmente automáticos.

El proyecto para integrar el Autoland en los bombarderos V desarrolló en paralelo al trabajo en los Varsity y Canberra, con un avión Vulcan, en el que se instaló el sistema durante 1959. El desarrollo y las pruebas de vuelo de Autoland progresaron con éxito, y el Vulcan con este sistema fue aceptado para el servicio militar en 1961 .

El nivel de seguridad requerido para Autoland militar se especificó como una tasa de fallos no superior a 1 entre 120,000 aterrizajes. Un sistema de un canal se juzgó adecuado para cumplir con esta tasa, pero la falta de redundancia hacía que el fallo de un solo componente hiciera que el piloto tuviera que retomaa el control manual y aterrizar visualmente la aeronave, o frustrara la toma con un motor y al aire. Se llevó a cabo un programa intensivo para establecer la capacidad de los pilotos para reconocer y recuperarse con éxito de los fallos del sistema. Además de las pruebas de vuelo en condiciones de niebla simulada, también se utilizó un simulador BLEU desarrollado especialmente para la investigación de aproximación y aterrizaje con baja visibilidad. Se llevó a cabo una investigación considerable sobre las formas de proporcionar al piloto información visual en una pantalla de cabina (Televiewer) y proporcionar información de seguimiento superpuesta en la vista exterior (Head Up Display).

Otro área de investigación se centró en las ayudas visuales necesarias para permitir al piloto controlar la situación de la aeronave durante las etapas finales de una aproximación. Además, se necesitaban suficientes señales visuales en la pista para permitir que el piloto despegara con seguridad con poca visibilidad y para que la aeronave no se saliera de la pista después del aterrizaje. Estas ayudas visuales también resultaron vitales para que el piloto detectara cualquier falla del sistema. El patrón de iluminación desarrollado y probado en vuelo por BLEU, en condiciones de base de nubes cero y visibilidad hacia adelante de 50 pies, finalmente se adoptó como el estándar de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para operaciones de baja visibilidad, y ahora está instalado en los principales aeropuertos de todo el mundo.

Las aerolíneas civiles habían seguido de cerca este desarrollo. Las espesas nieblas durante los meses de invierno eran comunes en Europa y empeoraban con el humo cerca de las principales ciudades (por ejemplo, el «smog» de Londres). Los retrasos y desvíos a alternativos causados por estas condiciones aumentaron mucho los costes para las aerolíneas, particularmente para BEA con su base de operaciones en Londres Heathrow.

A fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, una mayor cooperación entre BLEU, la UK Air Registration Board, la industria de la aviación y las aerolíneas, llevó a la UK Air Registration Board a definir el requisito de seguridad para Autoland como no más de un accidente fatal en 10 millones de aterrizajes (10 veces más seguro que si los pilotos aterrizaran manualmente).

Para cumplir con un requisito de seguridad tan estricto, el sistema tenía que ser capaz de tolerar los fallos durante el aterrizaje automático. Esto podría lograrse utilizando un sistema triplex, con redundancia triple, como el actual utilizado para captación de datos por parte de Airbus: tres canales independientes, uno de los cuales se desconecta si sus datos no son conformes con los de los otros dos, o un sistema dúplex con un control de fallos.

Se reconoció que el cable magnético de guía no sería práctico para instalar en aeropuertos civiles y se hizo un esfuerzo considerable para mejorar la precisión del ILS durante la década de 1950. A principios de la década de 1960, los diseños nuevos para los transmisores ILS mejoraron hasta tal punto que ya no se requería el cable.

BLEU desempeñó un papel de liderazgo para lograr que el aterrizaje automático y el ILS fueran seguros bajo los estrictos requisitos establecidos para la aviación civil.

En 1961, la Autoridad Federal de Aviación de EE. UU. envió un Douglas DC-7 a RAE Bedford para que se instalara el sistema BLEU y se probara en vuelo. Después de eso, y de más pruebas al regresar a Atlantic City, la FAA apoyó firmemente la solución totalmente automática del Reino Unido, estandarizando así allí también las tomas automáticas en situaciones de mala visibilidad.

La flota de aviones BLEU se actualizó para que fuera  más representativa de los aviones civiles. En 1961 se adquirió un DH Comet 3B (XP915) y en 1966 un DH Comet 2E (XV144) equipado con un sistema “tríplex” completo.

En 1963, BLEU recibió el Trofeo Cumberbatch por su destacada contribución a la seguridad aérea.

Se desarrollaron métodos para medir el alcance visual en la pista (RVR) y el alcance visual inclinado (SVR), y se llevaron a cabo pruebas para determinar la supervisión del piloto y las capacidades de toma de control en todas las condiciones de visibilidad. Este trabajo fue un aporte importante a la definición de un conjunto de categorías para operaciones en todas las condiciones meteorológicas, especificando la altura de decisión mínima y el RVR mínimo requerido para cada categoría, adoptado por la OACI en 1965.

Visibilidad, RVR y SVR

En 1972, los aviones Comet fueron reemplazados por un BAC 1-11. El último de los aviones Varsity (WF417), que había sido el «caballo de batalla» para la mayoría de las pruebas de BLEU, fue reemplazado por un HS 748 XW750.

La introducción de Autoland en la flota de Trident de BEA requirió un gran esfuerzo por parte de BEA, Hawker Siddeley Aviation, Smiths Industries y BLEU. La certificación pasó de la Categoría I en 1965, a la Categoría II, III(a), III(b) y finalmente a la Categoría III(c) en 1979. Durante este tiempo se analizaron unos 40.000 aterrizajes automáticos.

Smiths y BLEU también desarrollaron un sistema de aterrizaje autónomo para el carguero Belfast de la RAF.

BLEU fue líder mundial en el desarrollo del aterrizaje automático, y los sistemas

actuales son esencialmente los mismos que desarrolló BLEU.

En 1974, BLEU pasó a llamarse División de Sistemas Operativos, parte del Departamento de Sistemas de Vuelo.

Autoland CAT III

Fases del Autoland 1958

Fases del autoland

El avión se aproxima (A-B) al aeródromo con el piloto automático utilizando el altímetro barométrico para mantener una altitud constante de la aeronave (por ejemplo, 1500 pies), y utilizando la señal del localizador ILS para encontrar y luego mantener la línea central de la pista. El acelerador automático controla con precisión la velocidad de aproximación al valor seleccionado por el piloto. Cuando se intercepta el haz de la trayectoria de planeo del ILS (en B), se inicia el descenso (fase GLIDE) con el control de altura barométrica desconectado y controlando la aeronave para que siga el haz de la trayectoria de planeo del ILS (normalmente definiendo una trayectoria de descenso de 3 grados hacia el haz de planeo). La señal del localizador ILS todavía se usa para guía lateral y no abandonar el eje de la pista..

A una altura aproximada de 300 pies, la aeronave entra en la cobertura de la señal del cable guía (en C) y el piloto automático cambia automáticamente del localizador ILS al cable guía (fase LEADER CABLE). En elevación, la aeronave continúa siendo controlada a la trayectoria de planeo ILS.

A una altura de aproximadamente 100 pies (D), la señal de la trayectoria de planeo del ILS se desconecta y la aeronave se controla a un datum de cabeceo medio calculado automáticamente mientras vuela por la trayectoria de planeo (fase de ATTITUDE). Esto continúa durante unos segundos hasta una altura de unos 60 pies (E), cuando el control vertical se transfiere al radioaltímetro (fase FLARE), y la velocidad de descenso se reduce gradualmente para lograr un aterrizaje suave. Los aceleradores van cortando gases automáticamente a una velocidad constante hasta la velocidad de ralentí de vuelo segura del motor.

Aproximadamente a 20 pies (F), se desconecta la señal del cable líder, se nivelan las alas y se aplica el timón para eliminar automáticamente cualquier deriva debido a un viento cruzado (fase KICK OFF DRIFT). Después del contacto con el suelo, el piloto desactiva el piloto automático y dirige la aeronave a lo largo de la pista (G-H), utilizando información visual o un vector de dirección dado por una combinación de la señal del cable guía y el rumbo de la brújula. El piloto también aplica el frenado manual para llevar la aeronave a una velocidad de rodaje segura.

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90 aniversario del vuelo del Cuatro Vientos

Martín García García, un fiel lector del blog, ha querido contribuir al mismo con este texto sobre el 90 aniversario del vuelo del Cuatro Vientos:

El vuelo del Cuatro Vientos fue una de las grandes hazañas de la aviación Española que tuvo lugar durante la Segunda República. Un vuelo que por primera vez cruzaba el océano Atlántico desde Sevilla (España) hasta Camagüey (Cuba) en 1933 sin escalas. [Nota: quién fue el primero en atravesar el Atlántico Sur es una hazaña disputada, hay quien dice que fueron los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922, pero ellos tuvieron que utilizar dos aviones, al perder el primero en la travesía y tener que esperar la llegada del segundo, otros dicen que fueron los españoles con el Plus Ultra, al realizar el vuelo con un solo avión]

Antecedentes:

En 1932 el capitán de ingenieros Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, nacido en Guadalajara el 14 de octubre de 1895, director de la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos (Madrid) y héroe de la guerra de Marruecos, habiendo adquirido un reconocido prestigio como navegante en la preparación del vuelo del Plus Ultra (primero que cruzó el Atlántico Central, pero con paradas), concibió la idea de realizar un vuelo sin escalas desde España a las Antillas.

Tripulación:

La tripulación estaba compuesta por el  teniente de caballería Joaquín Collar Serra, natural de Figueras (Gerona, 25 de noviembre de 1906) y profesor de la Escuela de Caza de Alcalá de Henares (Madrid), y como segundo piloto y navegante el propio Barberán. Para actuar como mecánico de asistencia en tierra se eligió al sargento Modesto Madariaga natural de Corral de Almaguer (Toledo), profundo conocedor del aparato que había de utilizarse en el vuelo.

El Avión:

La aeronave era un Breguet XIX GR (Gran Raid) Super-Bidón de diseño francés y fabricado bajo licencia por CASA, que está de centenario, en Getafe. Sesquiplano, con motor Hispano Suiza 12 Nb de 12 cilindros en V de 650  caballos, que gracias a unas modificaciones en la alimentación pasó a entregar 720 caballos.

El avión desarrollado a partir del Breguet XIX TR  fue fabricado especialmente para la ocasión en Getafe por CASA (número de serie 195), ampliando aún más la capacidad de su gran depósito, lo cual dada su posición en el centro de la estructura equivalía casi a rediseñar por completo el fuselaje. Llevaron 5000 litros de gasolina en 8 depósitos y 200 de aceite. Contaba con cabina para piloto y navegante completamente cerrada, a diferencia de otros Breguet 19, con cristales irrompibles y deslizable para las tomas de altura.

El puesto de pilotaje contaba con toda clase de instrumentos de control del motor (Tacómetro, Termómetros de agua y aceite, Manómetros de presión, Aforadores de combustible, etc) y para el pilotaje y navegación (Brújulas e Integral de Vuelo completa), duplicados en el puesto del navegante en caso de emergencia. En cuanto a éste, disponía de asiento abatible para facilitar los cálculos, iluminación eléctrica y completo equipo de navegación astronómica (brújula aperiódica, 3 cronómetros, 2 sextantes y una regla de cálculo) y a estima (derivómetros). Este completo equipo era fundamental porque el Cuatro Vientos carecía de radio y todo dependía del buen criterio de Barberán para realizar tales mediciones.

Cómo curiosidad, el tanque principal podía vaciarse rápidamente en caso de amerizaje, permitiendo su flotabilidad durante aproximadamente 24 horas.

Sus dimensiones eran:

  1. envergadura: 18,30 m
  2. longitud: 10,70 m
  3. altura: 04,08 m
  4. peso en vacío: 1990 kg
  5. peso total: 6375 kg
  6. velocidad máxima: 230 km/h
  7. techo: 6500 m
  8. alcance: 8500 km

El Vuelo:

El 8 de junio de 1933 despegaron de Cuatro Vientos en un vuelo posicional con destino al Aeródromo de Tablada (Sevilla), donde tras cuidadosa preparación meteorológica, partieron el 10 de junio de 1933 a las 04:45. Emplearon casi la totalidad de la pista de Tablada que tenía poco más de 1500m de longitud. Prosiguieron según la  ruta prevista, Tablada (Sevilla), Madeira (Portugal), San Juan (Puerto Rico), Guantánamo (Cuba) y Camagüey (Cuba) con mínimas desviaciones a pesar  de algunos contratiempos, como una indisposición de Collar.

Llegaron a Camagüey el 11 de junio a las 15:39 hora local después de 39 horas y 55 minutos de vuelo y 7895 km.

Tras unas horas en Camagüey, el avión es revisado por Madariaga, que ha acudido desde  la capital de la isla, repostado de lubricantes y combustible, y preparado para volar a La Habana. Despegarán del aeródromo a las 14:20 horas, alcanzando el Aeródromo militar de Columbia, en La Habana, a las 17:15 horas. Allí les esperaba un increíble recibimiento.

El vuelo constituyó un acontecimiento social de primera magnitud y los aviadores fueron agasajados en los círculos políticos, sociales y mercantiles de Cuba.

Durante la estancia en la isla, Madariaga tuvo que hacer frente a una complicada incidencia: reparar una grieta aparecida en el gran depósito central.

Varios testigos de la época comentan el mal estado de la hélice propulsora, muy astillada tras el largo vuelo sobre el Atlántico, pero no fue reparada ni sustituida. Un padre Jesuita elaboró los partes meteorológicos para la segunda etapa del viaje, y recibieron el consejo de aplazar la salida al menos 24 horas debido a las mala condiciones meteorológicas, pero finalmente partieron según el horario previsto, el 20 de junio a las 8:45 horas rumbo a Ciudad de México.

Fueron vistos sobre Ozita a las 9:10 horas, Ticul a las 10:10, Sabancuy a las 10:45 y Carmen, cerca de Villahermosa en el estado de Tabasco las 11:35.

Esa fue la última vez que se les vio y desaparecieron hasta la fecha de esta entrada a pesar de las numerosos operativos de búsqueda.

Hipótesis sobre la desaparición:

Hay muchas hipótesis sobre lo que pudo ocurrir. Las dos que cobran más fuerza son la de la caída al mar y la que expone que debido al mal tiempo los aviadores se vieron obligados a realizar un aterrizaje forzoso en la Sierra de Mazateca (Oaxaca) y que al ir en busca de ayuda habrían sido secuestrados y asesinados por lugareños, siendo los cadáveres y el avión enterrados en algún lugar.

Aunque lo más plausible es que hubieran caído al mar ya que un mes después de la desaparición, un trabajador de una finca local cercana a la playa encontró una cámara de neumático que fue enviada a España donde se confirmó que pertenecía al Cuatro Vientos, y que podría ser usada como salvavidas.

Aunque los aviadores desgraciadamente no pudieron contar su aventura, no cabe duda de que protagonizaron una de las grandes hazañas de la aviación.

Fuentes

Martín ha utilizado varias fuentes, pero por estabilidad de los enlaces sólo nos pasa dos, el blog de Iván Castro Palacios, Biblioteca Virtual de Defensa, y la Wikipedia.

Para ampliar información

La proeza olvidada del Cuatro Vientos [pdf], publicación del Ejército del Aire

Los «grandes vuelos» : evocaciones humanas de dos gestas

PERFIL DE UN HÉROE FIGUERENSE: El Aviador Joaquin Collar, por el también figuerense Roberto Pla.

Y recordamos que en el podcast dedicado a Palabras como Hélices, su autor nos habla de Barberá y del poema que le dedicó tanto a él como el vuelo del Cuatro Vientos.

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¿Cuál es el origen del bulo de los chemtrails?

Los chemtrails, esa teoría de la conspiración que ya no sabemos cómo desmentir… se dice que son rastros químicos que dejan los aviones tras de sí con los fines más oscuros que cada cual se pueda imaginar: sembrar enfermedades, provocar sequía, control de la humanidad… no dejan de ser algo tan sencillo como estelas de condensación que quedan detrás de los aviones en determinadas condiciones atmosféricas de temperatura. De hecho no es necesario siquiera que sean aviones a reacción, sobre estas líneas, un vuelo de fortalezas volantes camino a su objetivo, va sembrando el cielo de estelas procedentes de sus hélices.

Hemos repetido hasta la saciedad que el único caso conocido de fumigación masiva es la que se dio en Vietnam con el agente naranja. Que las avionetas no tienen capacidad de deshacer las nubes, o que los aviones de pasajeros solo transportan pasajeros, su equipaje, y algo de carga aérea en las bodegas. ¡No hay hueco para llevar un solo gramo más de carga!

De hecho no hace mucho me hicieron llegar unos vídeos que demostraban la existencia de aviones fumigadores… y lo único que aparecía en los vídeos eran aviones apagafuegos, aviones de transporte con sistemas tipo MAFFs para convertirlos en aviones bomberos, y aviones cisterna -auténticas gasolineras volantes-, cargados de depósitos de queroseno.

Que sí, que se han visto imágenes de pilotos mostrando parches de cazadora presumiendo de ser quienes esparcen sprays sobre el cielo. E incluso botones de cabina etiquetados con la palabra chemtrail. Y es que, puesto que no logramos convencer a la gente de que los chemtrails no existen, no queda más que tomárselo con humor, reírse, e incluso hacer parches falsos que se pueden encontrar a la venta con relativa facilidad.

¿Pero, de dónde viene esta leyenda urbana acerca de la modificación del clima, de la difusión de enfermedades y del control de la humanidad a través de la fumigación aérea?

El caso de estudio de la USAF

Buscando el origen hemos encontrado sobre todo mucha desinformación, por tanto no es sorprendente que resulte un bulo difícil de desmentir. Por cada explicación científica seria contando cómo se forman las estelas de condensación, encontramos muchos más artículos y respuestas que defienden la teoría de los chemtrails. Pero creemos que un artículo de Gizmodo, de 2014, da de pleno en la diana al proponer tres artículos como origen del bulo.

Primero, un artículo de la USAF llamado Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 [pdf]. Es un caso de estudio que comienza con la siguiente renuncia (disclaimer):

2025 es un estudio diseñado para cumplir con una directiva del jefe de personal de la Fuerza Aérea para examinar los conceptos, capacidades y tecnologías que Estados Unidos necesitará para seguir siendo la fuerza aérea y espacial dominante en el futuro. Presentado el 17 de junio de 1996, este informe fue producido en el ambiente académico de libertad académica del Departamento de Defensa y con el interés de avanzar conceptos relacionados con la defensa nacional. Las opiniones expresadas en este informe pertenecen a los autores y no reflejan la política o posición oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Departamento de Defensa o el gobierno de los Estados Unidos. Este informe contiene representaciones ficticias de situaciones/escenarios futuros. Cualquier similitud con personas o eventos reales, además de los citados específicamente, no es intencional y solo tiene fines ilustrativos. Esta publicación ha sido revisada por autoridades de revisión de políticas y seguridad, no está clasificada y está autorizada para publicación pública.

Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 [pdf]

Tenemos que recordar que estudios de este estilo hemos visto muchos, como aquel en el que se propone utilizar obuses unidos a Chinook… y en los que se concluye que no es viable su uso. ¡Y hoy en día no fantaseamos con helicópteros con mega-cañones!

Continúa, en la introducción, hablando de los cinco puntos que permitirían que la USAF fuera la dueña del clima:

  1. Técnicas avanzadas de modelado no lineal, es decir, modelos matemáticos avanzados para la representación de la atmósfera que permitan una predicción.
  2. Capacidad computacional, porque un modelo matemático muy complejo sin un ordenador con capacidad de cálculo suficiente para poder tener resultados en un tiempo adecuado, no sirve para nada.
  3. Capacidad de recopilación y transmisión de información, porque todo modelo matemático necesita datos iniciales de partida y condiciones de contorno.
  4. Una red global de sensores, precisamente para poder recopilar todos estos datos.
  5. Y técnicas de intervención climática. Dice que ya existen algunas, y que otras se podrán desarrollar en el futuro.

Está claro que los primeros cuatro puntos no hablan más que de mejorar la precisión y la capacidad de la predicción meteorológica. Y ese quinto punto, seguido de que como ventaja de control del clima supone la denegación al enemigo de agua potable, causar inundaciones, o despejar de nieblas los aeródromos aliados, y su desarrollo son los que dan origen al bulo.

En el capítulo 1 se establecen las bases de partida de un potencial conflicto en el que la modificación del clima sería beneficiosa.

En el capítulo 2 se establecen dudas legales, la importancia contrastada de la influencia de la meteo en las operaciones militares, y que con los medios disponibles no es posible modificar el clima más que de una forma muy localizada y muy puntual, pero que tal vez se podría dar el caso de que en el futuro fuera posible.

Esa posibilidad de modificación muy local se refiere, con casi toda posibilidad, a la famosa siembra de nubes con yoduro de plata. Siembra de nubes que contaba con una eficacia más bien escasa, y que no se trataba más que de lanzar partículas de yoduro de plata, que tienen un tamaño similar al de los núcleos de condensación que causan la lluvia de forma natural. Este método se pretendió utilizar, con poco éxito, para luchar contra el granizo [pdf].

En los capítulos 3 y 4 se establece cómo sería la red global de información, tratamiento de datos y cómo se gestionaría esa información para modificar la meteo localmente (<200 km²), asumiendo que todas esas posibilidades remotas de control del clima, que no existen, existieran.

Algo mucho más interesante y realista es el uso de la ionosfera como espejo para hacer rebotar las comunicaciones y así llegar más lejo, entre otras opciones. Textualmente, este apartado «…analiza las oportunidades para el control y la modificación de la ionosfera y el entorno del espacio cercano … específicamente para mejorar nuestras propias capacidades de comunicación, detección y navegación y/o perjudicar las de nuestro enemigo…»

Y aún más interesante es la propuesta de utilizar un «clima falso». Esto es, no modificar la meteo, sino hacer que el enemigo se crea previsiones meteorológicas falsas y que esto condicione sus operaciones. Esto se encuadra más dentro de una guerra de desinformación que de cambio del clima.

Más adelante se establece qué tipo de modificaciones del clima (deshacer o causar niebla, por ejemplo) sería interesante investigar. Pero en ninguna parte se menciona el hecho, siquiera, de que sea posible y factible todo esto. El informe es, básicamente, lo que los amantes de la historia militar llamamos un What if…, un ¿qué pasaría si…?, un caso de estudio académico.

La siembra de partículas reflectoras para evitar el calentamiento global

Esta patente estaba relacionada con la investigación de la idea de que sembrar la atmósfera superior con partículas reflectantes podría frenar el calentamiento global al reflejar la luz solar de regreso al espacio.

Se describe un método para reducir el calentamiento global debido a los gases de efecto invernadero basado en lograr reflejar la energía del sol antes de que quede atrapada en el «invernadero» formado por la tierra y por la capa de gases transparentes. Dichos gases son relativamente transparentes a la luz solar, pero absorben fuertemente la radiación infrarroja rebotada en la tierra.

El método incluye el paso de sembrar la capa de gases que atrapan el calor en la atmósfera con partículas de materiales caracterizados por una emisividad dependiente de la longitud de onda. Dichos materiales incluyen materiales de Welsbach y óxidos de metales que tienen alta absortividad (y por lo tanto baja reflectividad) en las regiones de longitud de onda visible e infrarroja de 8-12 micras.

La capa de gases de efecto invernadero normalmente se extiende entre siete y trece kilómetros sobre la superficie de la tierra. La siembra de la estratosfera ocurre dentro de esta capa. Las partículas suspendidas en la estratosfera como resultado de la siembra proporcionan un mecanismo para convertir la radiación de cuerpo negro emitida por la tierra en longitudes de onda del infrarrojo cercano en radiación en la longitud de onda visible e infrarroja lejana para que esta energía térmica pueda ser reirradiada al espacio, por lo tanto reducir el calentamiento global debido al efecto invernadero.

Estelas de condensación, veneno desde el cielo

Entonces, William Thomas, «periodista» medioambiental, publicó en 1999 Contrails: Poison From the Sky. En él describe cómo se producen fumigaciones a gran altura, y da testimonios acerca de cómo los maridos que trabajan al aire libre sufren enfermedades, incluso diarrea, mientras que las esposas, que trabajan en casa, no tienen ningún tipo de síntoma. Añade a esta fumigación el lanzamiento de combustible desde aviones, cosa que sólo se da en caso extremo de emergencia, cuando el avión ha de aterrizar y necesita aligerar su peso para no superar el peso máximo al aterrizaje, siempre menor que el peso máximo al despegue. Y, por supuesto, cita el «informe» de la fuerza aérea, el caso de estudio anteriormente citado. Además Thomas bebía de informes incluso más antiguos.

Los periodistas interesados en las pseudo-ciencias y lo paranormal decidieron que tanto el documento de la Fuerza Aérea como la patente eran probablemente una admisión tácita de que la Fuerza Aérea ya estaba realizando pruebas de control del clima. Y los «chemtrails» fueron la señal de esas pruebas. Art Bell, cuyo programa de radio Coast to Coast cubría muchos temas pseudo-científicos, popularizó aún más la conspiración de las estelas químicas.

Y claro, si lo dice la tele/radio/internet, debe ser verdad, ¿no?

La creación de proyectos sobre la ionosfera como el estadounidense HARP y sus equivalentes ruso y europeo también ha contribuido a los bulos sobre su uso y las teorías conspiranoicas los consideran auténticas armas para modificar el clima y causar enfermedades, como el síndrome del Golfo. Lo curioso es que HARP (link al archivo de las preguntas frecuentes sobre el proyecto) ni siquiera es un proyecto clasificado y por tanto la documentación sobre él es pública…

No, no nos fumigan, y si tenéis dudas, consultad a vuestro aerotrastornado de referencia

La formación de estelas de condensación está explicada científicamente desde al menos 1953, cuando el meteorólogo H. Appleman publicó en el boletín de la sociedad americana de meteorología su artículo The Formation of Exhaust Condensation Trails by Jet Aircraft.

Los propios meteorólogos de la AEMET han explicado la formación de estas estelas [pdf]. Y, ante la duda, si aún os intentan vender la moto de los chemtrails, siempre os queda consultar a vuestros aerotrastornados de referencia, que os contarán que la cantidad de material a transportar en un avión para cubrir la superficie de una tormenta es taaaaaaaan grande que lo hace inviable, o que las avionetas pequeñas sólo volamos cuando sabemos que la tormenta se va a deshacer, y no al revés, o cualquier otra duda que tengáis. Y, los que tengáis curiosidad, podéis seguir una curiosa cronología sobre los chemtrails aquí.

Esperamos sinceramente que este pequeño texto contribuya a resolver dudas, a entender dónde y cómo se origina el bulo, aunque somos conscientes de que tan solo sea un minúsculo esfuerzo más en desmentir un bulo, pues ya sabemos que la ley de Brandolini juega en nuestra contra:

La cantidad de energía necesaria para refutar un bulo es un orden de magnitud mayor que el requerido para producirla.

Ley de Brandolini

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