En las charlas de café -sí, tomamos café con gente un tanto peculiar-, o en las de hangar, es una de las preguntas que surgen de vez en cuando. ¿Por qué el avión del futuro se dibuja como un ala volante o un BWB y sin embargo seguimos volando en aviones tipo tubo?¿Y por qué los desarrollos más inmediatos, como el de Boeing y la NASA o Embraer, siguen siendo tipo tubo?
Cabina toroidal de Airbus, intentando solucionar los tiempos de evacuación
Vamos a dar todas las razones que se nos ocurren:
Aceptación del público. Algo no sólo debe ser un avión, sino que además debe parecerlo y debe ser aceptado por el público. ¿Os imagináis aviones sin ventanas? Pesarian mucho menos y por tanto consumirían menos, pero, ¿qué dice el público?
Costes de desarrollo. Hoy día no se desarrollan aviones desde cero. Siempre se parte de trabajo previo, diseños previos, herramientas previas… cambiar radicalmente el diseño implica cambiar todo desde cero y, si desarrollar un avión es caro, ¡imaginad cambiar la forma radical desde cero!
Tiempos de evacuación. Para certificar una aeronave para transporte de pasajeros ha de cumplirse un tiempo máximo de evacuación de la misma. En un fuselaje tipo tubo, todos los pasajeros tienen las puertas relativamente cerca. En un fuselaje tipo ala volante o BWB, las personas sentadas en el centro quedan bastante más lejos de las puertas.
Aceleraciones en los asientos más alejados del eje de simetría del avión. En un tubo, todos los asientos están relativamente a la misma distancia del eje de alabeo del avión. En un avión tipo ala volante o BWB, los asientos más alejados sufrirán mayores desplazamientos y aceleraciones en cada viraje o en cada turbulencia, haciéndolo más incómodo para el pasajero que viaje allí.
Asientos sin ventana. Tan solo los pasajeros sentados en algunas de las partes del avión contarían con ventana en un BWB, el resto tendrían que conformarse con la pared, o con pantallas.
Presurización. Para presurizar, las mejores formas siguen siendo la esfera o el cilindro. Cualquier otra sección transversal distinta a estas sería problemática. Por tanto, diseñar el interior de un avión BWB con idea de presurizarlo es complejo…
Logística aeroportuaria. Todas las dimensiones de un aeropuerto así como la logística aeroportuaria asociada a cada avión está diseñada para aviones tipo tubo, y cambiar a tipo BWB podría requerir adaptaciones.
Así que, desde nuestro punto de vista, lo más normal será que al menos a corto y medio plazo continuemos volando en aviones con fuselaje tipo tubo, y que las alas volantes y BWB queden para aviones militares y aviones no tripulados.
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Cuando hablo de las pioneras siempre digo que la más conocida de todas es Amelia Earhart, pero que hay todo un grupo de mujeres desconocidas que pueden ser igual o mucho más inspiradoras que Amelia. De hecho, personalmente, creo que Amelia no es ni mucho menos el mejor ejemplo de entre todas ellas, y creo que mujeres como «Elsie» McGillis, Marie Marvingt o «Bessie» Coleman tienen vidas más interesantes e inspiradoras.
Bessie Coleman y una Jenny
Elisabeth «Bessie» Coleman nació en 1892 en Atlanta, Texas, era la décima hija, de trece, de madre negra y padre de ascendencia cheroqui. Mujer, mestiza, y nacida al final del siglo XIX en Estados Unidos, donde el racismo y la segregación no sólo eran generalizados, sino promovidos por la propia ley, lo tenía todo para ser arrinconada, ninguneada, olvidada.
Y, sin embargo, sería la primera mujer negra en obtener la licencia y volar en Estados Unidos, aunque para obtenerla tuviera que emigrar a Francia, siguiendo los pasos de Eugene Bulard.
Infancia y juventud
Vivía con la familia en una casa pequeña, con una sola habitación -algo que si pensamos en nuestros antepasados no era tan extraño tampoco en nuestro país entre las clases con menos recursos-, y caminaba 6km para ir al colegio, segregado, claro. En época de recolección de algodón tocaba ayudar a la familia -igualmente, nada extraño, en España también había y hay niños y jóvenes de las familias más pobres que en según que épocas faltan a clase para ayudar a los padres-. Destacaba como estudiante, en especial en matemáticas. A los 18 años reunió sus ahorros y se matriculó en la Universidad Colored Agricultural and Normal, en Langston, donde tan solo pudo terminar un curso, al quedarse sin dinero.
Chicaco
En 1915, Bessie llegó a Chicago después de seguir a sus hermanos mayores que se unieron a la Gran Migración. Allí trabajó en una peluquería, haciendo manicuras. Y, también allí, escuchaba de boca de los que habían sido pilotos en Francia, en la Primera Guerra Mundial, sobre el vuelo. Y de cómo en Francia los afroamericanos eran tratados de una forma igualitaria, al contrario que en Estados Unidos.
Después de que su hermano, John, regresara del frente, solía comentar a su hermana acerca de las oportunidades disponibles para las mujeres en Francia, y que no estarían disponibles para ella como mujer afroamericana en los Estados Unidos. Cuando dijo que las mujeres afroamericanas no podrían volar, ella lo tomó como un desafío -¿que no hay huevos?- y respondió: “¡Eso es todo! Lo acabas de decir por mí”.
Coleman le pidió consejo a Robert Abbot, el editor del influyente periódico afroamericano Chicago Defender. En Estados Unidos, en las escuelas de vuelo no eran bien recibidas las mujeres ni los afroamericanos, ¡mucho menos una mujer mestiza afroamericana-cheroqui!. Por ello le aconsejó aprender a volar en Francia.
Volar y volar
Coleman siguió trabajando en la peluquería mientras estudiaba francés y ahorraba, con ayuda de la familia y los amigos, para poder viajar a Francia. En Francia fue aceptada en la Ecole d’Aviation des Freres Caudron. en Crotoy. El 20 de noviembre de 1920 abandonaba los Estados Unidos, rumbo a Crotoy. El 15 de junio de 1921 obtenía su licencia de piloto de la FAI, siendo la primera mujer afroamericana en obtenerla. ¡Ya podía volver a Estados Unidos a abrir su escuela de aviación, sin restricciones ni discriminación para nadie!
Al regresar a su país fue noticia en la prensa. Por supuesto, el Chicago Defender se hizo eco.
El 3 de septiembre de 1922, en un Curtiss JN-4D Jenny prestado, en Curtiss Field en Long Island, Coleman realizó el primer vuelo público de una mujer negra en los Estados Unidos. Fue seguido por un vuelo en Memphis, Tennessee, y luego una exhibición triunfal ante una amigable multitud en el Checkerboard Field en Chicago el 15 de octubre. Sin embargo, los vuelos posteriores y las oportunidades cinematográficas no dieron resultado, por lo que a principios de 1923, se fue a California, atraída por una empresa publicitaria, Coast Tire and Rubber de Oakland. Quedaba mucho tiempo para que pudiera vivir de ser piloto comercial. Las mujeres seguían sin ser bienvenidas en las aerolíneas. Tenía que vivir de enseñar a volar en su escuela, y de hacer exhibiciones de vuelo, al más puro estilo barn-stormer.
El primer vuelo público de Coleman en California terminó en accidente. El 4 de febrero de 1923, el motor de su Curtiss Jenny, comprado del excedente militar por $ 400, dejó de funcionar en el despegue, a 300 pies sobre el suelo, y en la subsiguiente toma de emergencia se rompió una pierna. Pasó tres meses en el hospital. Pero volvería a volar
Coleman gestionó un espectaculo, catalogado como «la única aviadora de color del mundo», en Columbus, Ohio.
Pasó un año y medio volando y ahorrando dinero. Bessie partió para una serie de conferencias en teatros negros en Georgia y Florida. Después de dos meses en Florida, abrió un salón de belleza en Orlando para acelerar la acumulación de fondos para iniciar la tan esperada escuela de aviación. Usando aviones prestados, Bessie continuó volando en exhibición y saltando en paracaídas ocasionalmente. Como había hecho a menudo en otros lugares de EE. UU., Bessie se negó a actuar a menos que las audiencias no estuvieran segregadas y todos los asistentes usaran las mismas puertas.
En mayo de 1925, estaba en Houston para una gira por varias ciudades, incluida su ciudad natal, Waxahachie, Texas, donde las autoridades mantenían que entrada al espectáculo tenía que realizarse por dos puertas separadas. Ella se negó: o la entrada se realizaba sin segregación o no volaría en su tierra. Al final el espectáculo se hizo con una sola entrada… pero con blancos y negros sentados separados y bien segregados.
Trágico final
Con el patrocinio de un rico hombre de negocios, Bessie hizo el pago final de su avión en Dallas y lo arregló para que volara a Jacksonville para su próximo compromiso programado para el 1 de mayo de 1926.
El 30 de abril de 1926, en Paxon Field en Jacksonville, Florida, Bessie Coleman realizó un vuelo de prueba, identificando la zona de vuelo para su exhibición del día siguiente, con un mecánico llamado William Wills. Wills pilotaba el avión mientras Coleman se sentaba en el asiento del pasajero, sin cinturón, para poder asomarse por fuera del fuselaje. A unos 3.000 pies en el aire, una llave suelta hizo que el avión picara -¡ay, la importancia del cockpit esteril-. Con el avión en barrena, Coleman se salió de la cabina, muriendo en la caída. Wills murió cuando el avión impactó contra el suelo. Su muerte fue desgarradora para miles de personas en todo el mundo. En su funeral en Chicago, la famosa activista Ida B. Wells-Barnett pronunció su elogio funebre.
La muñeca de American Airlines y Barbie, para inspirar a las futuras generaciones.
American Airlines y Barbie® se asociaron para honrar el legado de Bessie Coleman, la primera mujer negra e indígena estadounidense en obtener una licencia de piloto en 1921. Para celebrar su cumpleaños, los pasajeros que volaron el vuelo AA771 de Dallas-Fort Worth a Nueva York recibieron el nuevo lanzamiento de la muñeca Barbie® Inspiring Women™ Series Bessie Coleman.
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Carga cazada al vuelo, aunque no siempre funcionaba así de bien
Ahora todos tenemos al alcance de la mano fotos hechas desde el espacio. Nada más fácil que abrir Google Mapas y cargar la capa de orto-fotos. O utilizar el visor de mapas del Instituto Geográfico Nacional y visualizar, incluso en modo comparación, ortofotos actuales e históricas de años atrás (como el famoso vuelo americano). Pero hubo un tiempo que acceder a esta información, a vista de satélite, era todo un privilegio de algunas agencias militares e inteligencia.
También ahora parece que es obvio que todo el material que se envía desde un satélite llega a la tierra en un tiempo mínimo, transmitido por ondas electromagnéticas, e incluso se investiga para transmitir la información por láser. Pero hubo un tiempo en el que esta recuperación era mucho más artesanal, manual, casi rozando el arte. Porque había que ser un artista a los mandos del avión para cazar al vuelo las cápsulas que lanzaban los satélites con los rollos de película desde un avión de transporte.
Las imágenes que mostramos son del programa Corona, de la agencia ARPA (posteriormente DARPA).
CORONA fue el primer proprama de reconocimiento fotográfico desde satélites estadounidense, en funcionamiento desde agosto de 1960 hasta mayo de 1972. El programa fue desclasificado en febrero de 1995.
Imagen de una base aérea soviética, tomada en la primera misión Corona
El programa Corona comenzó en 1958 bajo la apariencia de un programa de exploración espacial llamado ‘Discoverer‘. El primer intento de lanzamiento, fallido, fue en 1959. Después de una docena de lanzamientos fallidos, la cápsula Discoverer 13 fue recuperada por EE. UU. el 10 de agosto de 1960. Fue el primer objeto hecho por el hombre que se recuperó del espacio (los soviéticos enviaron dos perros y lograron recuperarlos apenas una semana y media después) y marcó el comienzo de la era de la vigilancia espacial.
Esquema de un satélite del programa Corona
Comenzando con Discoverer 14, cada satélite del programa Corona llevaba a bordo equipos de cámara cada vez más sofisticados. Utilizaron una película especial de 70 mm fabricada por Kodak (los rollos que usábamos normalmente en nuestras cámaras eran de 35mm) que permitía tomas de alta resolución.
Los primeros satélites Corona llevaban alrededor de 2400m de rollo de película para cada una de las dos cámaras -como se ve el montaje era para obtener fotos estereoscópicas- a bordo, pero para la quinta generación de satélites esto se había duplicado. Los primeros satélites tomaban fotos constantemente, pero las versiones posteriores podían manipularse por radio para dormir y reanudar la toma de fotografías en una fecha posterior.
Las cámaras utilizadas fueron diseñadas especialmente por el contratista de defensa Itek, que se especializó en sistemas de reconocimiento. Las cámaras, inicialmente, montaban objetivos de distancia focal de 610 mm, con una lente compuesta de 178mm de diámetro. Las primeras cámaras tenían un largo de 1.5m, pero este tamaño se incrementó más tarde hasta los 2.7m.
La resolución de los primeros satélites permitía distinguir objetos de unos 12m de tamaño. En los últimos ya se podían distinguir objetos de 1.5m.
Lanzamiento de Corona
Recuperación de Corona
El sistema de recuperación era similar al que permitía pescar sacas de correo, o planeadores, desde un avión que pasara volando sobre ellos, solo que al vuelo.
Todo el material fotográfico se lanzaba en dos capsulas por separado, una para cada cámara, lo que intentaba garantizar que al menos uno de los dos rollos no se perdiera. Una vez que la cápsula alcanzaba los 60000ft, se desplegaba un paracaídas. Y al llegar a los 15000ft, era pescado por un avión en vuelo. O al menos se intentaba pescar. Por si el sistema fallaba, la cápsula iba rotulada en 8 idiomas, como de alto secreto y con un contacto y ofreciendo una recompensa por ella.
En esta página web se pueden ver superpuestas a un mapa-mundi las fotos que se tomaron desde estos satélites.
El primer prototipo de caza supersónico doméstico KF-21 voló a más de Mach 1.0 por primera vez el 17 de enero. Despegó del 3er Ala de Entrenamiento de la Fuerza Aérea a las 2:58 pm del 17 de enero y alcanzó Mach 1.0 a unos 40000 pies, según la descripción del vídeo, aunque según el head-up–display mostrado en el vídeo, alcanza 1.05 Mach a 39600 pies.
El avión no volaba en configuración limpia, sino que llevaba un par de misiles Meteor bajo el fuselaje.
El 1er prototipo del caza voló por primera vez en julio de 2022. El tercero voló por primera vez el 5 de enero de este año.
No es el primer avión supersónico coreano, pues el entrenador KAI T-50 ya alcanzó esa velocidad, pero el KAI T-50 se desarrolló de forma conjunta con Lockheed Martin y el KF-21 es de desarrollo íntegro coreano.
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Como veréis estos días hay una controversia sobre el primer vuelo del autogiro. ¿Fue el 9 o el 17 de enero? El primer día que despegó apenas hizo un salto de 200m de largo y 4 de alto. ¿Se considera primer vuelo o un carreteo rápido con un pequeño salto? El primer vuelo «serio», levantándose del suelo y haciendo maniobras básicas fue el 17. Tal vez la controversia sería menor si en lugar de hablar del primer vuelo se hablara del primer despegue.
Parece ser que existe una fotografía autografiada por de la Cierva mencionando que el primer vuelo fue el día 17. En el libro que mencionamos en nuestra entrada del centenario, da como fecha el día 9, y estando escrito en vida del ingeniero-inventor y prologado por él, podría suponerse que lo leyó y revisó y podría haber corregido el error.
Tal vez la solución al «enigma» de en qué día de enero de 1923 se realizó el primer vuelo, o el primer despegue, nos la haya dado Alfredo López Díez, al citar las propias palabras de de la Cierva:
Ensayado este aparato en junio de 1922, demostró desde el comienzo la propiedad del centramiento automático y estaba a punto de volar cuando un accidente originó su rotura, lo que obligó a suspender las experiencias que luego, por ausencia del piloto y otras causas, no han podido reanudarse hasta el mes de enero del presente año, estando provisto ahora el aparato de dos pequeños alerones o aletas transversales para el mando lateral. Pilotado por el señor Gómez Spencer, el Autogiro despegó por vez primera el día 10, y corregido el efecto del par de giro del motor, el día 17 efectuó varias rectas a dos metros de altura, comprobándose en ellas todas las cualidades previstas, menos la de la toma de tierra que se hizo como en un aeroplano ordinario. El día 20, a consecuencia de un defecto en los mandos del motor, que impidió al piloto pararlo al tomar tierra, se elevó el aparato a unos ocho metros de altura, en pérdida de velocidad, que hubiera originado un accidente seguro en un aeroplano. Acordándose el piloto de la cualidad teórica del aparato de ser insensible a la pérdida de velocidad y de poder tomar tierra verticalmente, hizo la maniobra probable y el Autogiro descendió suavemente hasta posarse sin velocidad apreciable, confirmándose definitivamente todas las cualidades teóricas. El día 22 se hicieron pruebas oficiales y el 31 efectuó un vuelo de tres minutos y medio, en circuito cerrado de más de cuatro kilómetros, alcanzando una altura sobre el terreno superior a 25 metros, según certificado oficial del que acompaño copia.
Juan de la Cierva en su notificación a la Real Academia de Ciencias el 15 de febrero de 1923
«Aeronáutica Militar. ─Laboratorio.─ Don Emilio Herrera Linares, comandante de ingenieros, jefe del Laboratorio Aerodinámico MIlitar.─Certifica: Que en el aeródromo de Cuatro Vientos, en la tarde del 31 de enero último, un aparato sistema «autogiro», ideado y construído por el ingeniero de Caminos don Juan de la Cierva y Codorníu, pilotado por el teniente don Alejandro Gómez-Spencer, efectuó tres vuelos, describiendo en el último de ellos un recorrido de unos cuatro kilómetros de longitud en circuito cerrado, en un tiempo de tres minutos y treinta segundos, y alcanzando una altura superior a los 25 metros sobre el nivel del terreno.
Aeródromo de Cuatro Vientos, 1 de febrero de 1923.─El comandante jefe del Laboratorio, Emilio Herrera. ─ Comisario deportivo de la F.A.I.»
