El P-38 fue uno de los más importantes cazas de la Segunda Guerra Mundial. El aparato nació a raíz de una especificación de 1936, formulada por el U.S. Army Air Corps: pedían un caza con una velocidad, alcance, capacidad de trepada… tales que quedaba fuera de toda duda razonable: IMPOSIBLE PARA UN MODELO MONOMOTOR.

El diseño fue aceptado por el Air Corps el 23 de junio de 1937 y el prototipo XP-38 fue entregado en enero del 39, con motores de 960HP (los Allison V-1710-11 y 15 que giraban en sentidos contrarios para neutralizar el efecto del par de giro de las hélices) . Voló por primera vez el 27 de enero del 39, y se estrelló en un vuelo transcontinental para récord, de California a Nueva York el 11 de febrero de ese mismo año.

El Lockheed P-38 Lightning acumula una impresionante serie de «primeros…»

• Fue el primer avión…
  • militar diseñado por Lockheed en entrar en producción en serie
  • interceptor bimotor en servir con el USAAC
  • de caza de producción impulsado por el motor Allison V-1710
  • de caza moderno equipado con tren de aterrizaje triciclo
  • militar estadounidense en utilizar remaches avellanados en el exterior para reducir la resistencia
  • en hacer un uso extensivo de acero inoxidable
  • de caza en utilizar una cabina burbuja desde el principio
  • de caza con velocidades superiores a 400 mph
  • de caza estadounidense de doble cola en entrar en producción
  • de caza de la USAAF en derribar un avión alemán
  • de caza de la USAAF en llevar a cabo una misión de escolta a Berlín
  • de la USAAF en aterrizar en Japón después de que ese país se rindiera

Se construyeron un total de 10,037 Lockheed Lightnings.

Lockheed fue invitado junto con Boeing, Consolidated, Curtiss, Douglas y Vultee a participar en un concurso de diseño del USAAC X-608 para un interceptor bimotor de gran altitud. La especificación requería una velocidad máxima de al menos 360 mph a 20000 pies y 290 mph a nivel del mar, una autonomía a potencia máxima continua de una hora a 20000 pies, y una carrera de despegue y aterrizaje, con obstáculo de 50ft en cabecera, de 2200 pies.

El personal de diseño de Lockheed estaba encabezado por Hall L. Hibbard y Clarence L. «Kelly» Johnson, que se haría pronto muy famoso. Después de estudiar muchos diseños se decidieron por un diseño de doble botalón y el piloto sentado en una cabina cerrada en una fuselaje central. Cada cola iba a albergar uno de los nuevos motores Allison V-1710 doce cilindros refrigerados por líquido y sobrealimentados. En cuanto al armamento, se apostó por una combinación de 4 ametralladoras del calibre 50 y un cañón de 37mm, que sería reemplazado más tarde por uno de 20mm, calibres muy por encima del habitual calibre 30 de por aquél entonces.

El proyecto recibió la designación interna de Modelo 22-64-01. Lockheed prometió una velocidad máxima de más de 400 mph. Aunque el USAAC era algo escéptico sobre un diseño tan radical, el Modelo 22 ganó el Concurso de Diseño X-608 y el 23 de junio de 1937, Lockheed recibió un contrato para un prototipo XP-38.

En la primera prueba en tierra, los frenos de las ruedas fallaron y el XP-38 terminó en una zanja. Voló por primera vez el 27 de enero de 1939. En los primeros vuelos quedaron patentes algunos problemas de vibraciones y aeroelásticos, lo que requirió la modificación del avión.

Vio servicio en el teatro de operaciones del Mediterráneo, sobre Europa y en el CBI (China-Birmania-India). Se ha dicho a menudo que su configuración bimotora y su gran tamaño le hacían menos maniobrable que los cazas monomotores. Sin embargo, lo cierto es que era más rápido que muchos de éstos, haciéndole especialmente adecuado para ataques del estilo “golpea y corre”, con una velocidad ascensional incomparable. Incorporó flaps de maniobra y se llegaron incluso a desarrollar técnicas de manejo diferencial de los motores, para aumentar su maniobrabilidad incrementando el empuje de los motores de forma asimétrica. También podía picar más rápido que casi cualquier otro aparato disponible, aunque con limitaciones, pues los efectos de la compresibilidad del aire hacía que los largueros sufrieran problemas aeroelásticos, y otros problemas relativos a la compresibilidad del aire, como el aumento repentino de la resistencia del aparato… nuevos y desconocidos hasta entonces, pues estos efectos solo aparecen a muy altas velocidades, cuando el flujo de aire sobre alguna parte del avión se encuentra en las proximidades de la velocidad del sonido, sin necesidad de que el avión esté volando a esta velocidad.

Por otro lado, si se compara en tamaño con otros cazas a los que se enfrentó o con los que compartió combates contra enemigos comunes, podemos apreciar que no es tan grande comparativamente, y que su silueta frontal y lateral son muy pequeñas, haciendo difícil el ser detectados en la distancia (no como el P-47).

La primera variante de producción realmente exitosa fue el P-38E. Las versiones anteriores, Lockheed XP-38, YP-38, XP-38A, P-38B/C, P-38D son los prototipos, variantes de pre-producción y primeras series, con las que se depuró y afinó el diseño.

Lo que no es tan conocido es que entre la versión D y la E, cronológicamente, hay una serie intermedia de aparatos, sin sobrealimentación y con los motores girando en el mismo sentido, que iban destinados a la RAF y l’Armée de l’Air.

Los P-38 de la RAF y l’Armée de l’Air al comienzo de la guerra

Cronológicamente, el Lightning Mark I para la RAF fue ese modelo intermedio entre el D y el E. En Francia, ya en la primavera de 1939, el Comite du Materiel and the Etat Major (Comité del Material y el Estado Mayor) habían estado considerando el P-38 como un posible sustituto de los cazas bimotor Breguet 700, Potez 671 y Sud-Est S.E.100 que estaban en desarrollo. En abril de 1940, el Comité de Compras Anglo-Francés pidió 667 cazas P-38, las variantes se denominarían de forma interna en Lockheed como Modelo 322-61-03 (o 322-F) para Francia y 322-61-04 (o 322-B) para Gran Bretaña.

Tanto las delegaciones británica como francesa insistieron en que los cazas Lockheed estuvieran equipados con motores Allison sin turbo y con rotación estrictamente en sentido horario —recordamos que el sentido de giro de los motores en el P-38 es contrarrotatorio, para minimizar los problemas ocasionados por el par de los mismos—. Esto se debía a que querían facilitar la logística y el mantenimiento, haciendo que los motores fueran intercambiables con los del Curtiss H.81A Tomahawk, que habían sido adquiridos en gran cantidad por Gran Bretaña y Francia. Además, el Comité quería optimizar la aeronave para el combate a media altitud, que era el modo dominante de guerra aérea en Europa en ese momento, en lugar del papel de alta cota para el cual el P-38 había sido diseñado originalmente. La delegación anglo-francesa también era consciente de los problemas que estaba experimentando en la entrega de los turbocompresores, y no quería correr el riesgo de costosos y prolongados retrasos, ya que deseaban que todos los aviones fueran entregados en menos de un año. Resultó que esta decisión fue particularmente desafortunada, y recuerda mucho a la errónea decisión que se tomó sobre el motor sobrealimentado del XP-39. Así pues los 322-F/-B montarían los Allison V-1710-C15 sin turbo, que daban 1010 hp a 14000 pies, en ambos botalones. Con estos motores, la velocidad máxima garantizada era de 400 mph a 16900 pies.

La versión francesa del caza debía tener instrumentos franceses, en el sistema métrico, radios de fabricación francesa y armamento suministrado por Francia. Y sus palancas de gases funcionarían «a la francesa», es decir, al revés que en el resto del mundo, y en especial en el sentido opuesto a las palancas de gases británicas/estadounidenses.

Después de la caída de Francia en junio de 1940, todo el contrato para los Modelos 322 fue asumido por Gran Bretaña. Para julio de 1941, la RAF reconoció que probablemente habría una necesidad de capacidades de alta altitud, y el contrato original fue modificado para proporcionar la entrega de 143 Lightning I (números de serie militares británicos AE978/999 y AF100/220) con los motores V-1710-15 originalmente especificados, sin turbo y apodado en la fábrica como «castrado», y los 524 aviones restantes (números de serie AF221/AF744) debían ser entregados como Lightning II (Modelo 322-60-04) con motores V-1710-F5L y -F5R, contrarrotatorios y con turbo, que permitían al caza alcanzar cómodamente los 415 mph a 20000 pies.

Los primeros tres Lightning llegaron al Reino Unido por transporte marítimo en marzo de 1942:

• El AF105 fue enviado a Cunliffe-Owen Aircraft Limited en Swaythling, Southampton, para su examen y experimentación
• El AF106 fue enviado a la A&AEE en Boscombe Down para evaluación de vuelo.
• El AF107 fue al Royal Aircraft Establishment en Farnborough para experimentos y evaluación.

El rendimiento de este híbrido fue bastante pobre, y la RAF rechazó cualquier entrega adicional del Lightning I después de recibir y probar solo tres ejemplares.

Los 140 Lightning I restantes del contrato británico fueron completados por Lockheed y el contrato fue asumidos por los EE.UU. y designados P-322, P por pursuit y 322 por la designación del modelo Lockheed. Fueron enviados a un centro de modificación especial en Dallas, Texas, donde fueron adaptados para el servicio estadounidense, siendo la mayoría utilizados como entrenadores y para varios roles experimentales. Retuvieron sus números de serie británicos originales mientras estaban en servicio con la USAAF. Veinte de los P-322 retuvieron sus motores V-1710-C15 (designación de la USAAF V-1710-33) con hélices girando en el mismo sentido. Llegaron a ser declarados aptos para el servicio operativo en los días críticos posteriores a Pearl Harbor. El resto de los P-322 fueron equipados con motores contrarrotatorios (V-1710-27 y -29) pero no se les instalaron los turbos. Fueron utilizados como entrenadores operativos con armamento reducido (dos ametralladoras del calibre 50 y dos del 30, sin cañones).

Solo se completó un Lightning II (AF221). Fue asumido por la USAAF como P-38F-13-10, pintado con marcas nacionales de EE.UU., pero retuvo su número de serie británico. Fue utilizado por Lockheed para ensayos en vuelo. Veintiocho otros aviones ordenados por Gran Bretaña fueron completados como P-38F-13-LO para la USAAF, 121 como P-38F-15-LO, 174 como P-38G-13-LO y 200 como P-38G-15-LO.

China Nacionalista

Según las fuentes consultadas, quince cazas P-38J/P-38L fueron entregados a China a finales de la guerra. Más tarde, fueron complementados por un número similar de F-5E y F-5G de reconocimiento. Otras dicen que estos J/L nunca llegaron a entregarse y que sólo se entregarían las versiones de fotorreconocimiento.

Wings of China solo registra la recepción del F-5G de reconocimiento fotográfico por parte de la RoCAF, redesignado RF-38 en 1948 y que permaneció en servicio hasta 1953.

La RoCAF asignó sus P-38 de reconocimiento fotográfico operativos al 12º Escuadrón de Reconocimiento y los utilizó con éxito durante la Guerra Civil China. También se dice que utilizaron 50 aviones ex USAAF que quedaron abandonados en aeródromos locales tras la guerra, principalmente en Nanking. Los P-38 de reconocimiento fueron bastante inmunes a la interceptación hasta que durante una misión en los meses de invierno de 1947/48, un piloto de reconocimiento chino informó que estaba siendo perseguido por dos cazas de un solo motor radial «muy rápidos». El P-38 finalmente pudo distanciarse de los misteriosos interceptores, uno de los cuales se retiró bastante pronto, mientras que el otro lo siguió obstinadamente durante muchas millas, pero sin poder alcanzar. Los primeros cazas La-9 rusos no fueron recibidos por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de China hasta finales de 1949.

Australia

Tres F-4-1 fueron entregados a la Real Fuerza Aérea Australiana en septiembre de 1942 y fueron asignados a la Unidad de Reconocimiento Fotográfico No. 1 (1PRU), Hughes, en el Territorio del Norte, donde fueron numerados como [A55-1/A55-3]. El primero y el último fueron dados de baja por accidentes de aterrizaje.

Como era de esperar al operar un pequeño número de aviones sofisticados en una ubicación tan remota, hubo numerosas averías, principalmente con los turbo, los intercambiadores de calor y las cámaras en sí. Un evento significativo que precipitó la entrega de un tercer Lightning a la 1PRU fue el accidente fatal de A55-2 el 20 de noviembre de 1942. Aunque algunas fuentes informan que este avión fue finalmente devuelto a la USAAF, hay un informe de accidente de la RAAF y evidencia fotográfica que confirma que el avión fue destruido en servicio de la RAAF.

A principios de diciembre, 1PRU se había reubicado en Coomalie Creek, también en el Territorio del Norte. Se obtuvo un Lightning de reemplazo de la 8ª PRS de la USAAF y este avión fue entregado a 1PRU como A55-3 el 16 de marzo de 1943. Esta aeronave llegó directamente de la USAAF en Eagle Farm (Brisbane) y aparentemente fue entregada en camuflaje de la RAAF.

Como se mencionó anteriormente, los Lightning estaban plagados de problemas de servicio, y esto se refleja en un mensaje exasperado de 1PRU al cuartel general de la RAAF el 22 de marzo de 1943, menos de una semana después de que llegaran los aviones de reemplazo: «Sistema de intercambiador de calor del Lightning A55-3 fuera de servicio. Después de solo 16 horas de vuelo. Modificaciones inadecuadas para este clima.» En agosto, otro informaba que: «Rara vez es posible tener ambos Lightning en servicio al mismo tiempo.» Ante los continuos problemas sufridos, finalmente fueron dados de baja y sustituidos por De Havilland Mosquito.

Las operaciones de Lightning por parte de 1PRU efectivamente llegaron a su fin el 1 de septiembre de 1944 cuando su último F-4 sobreviviente (A55-1) fue dañado más allá de la reparación en un accidente de aterrizaje en Coomalie Creek.

Francia

En abril de 1943, seis F-4 fueron enviados al Groupe de Reconnaissance II/33 de los franceses libres en Marruecos para entrenamiento de conversión de tipo. Más tarde fueron reequipados con F-5 y operaron como un escuadrón adjunto al 3er Grupo de Reconocimiento Fotográfico de la 12ª Fuerza Aérea. El piloto de F-5 más conocido de los franceses libres fue el renombrado autor Antoine de Saint-Exupéry, quien desapareció en el sur de Francia el 31 de julio de 1944 mientras realizaba una misión de combate desde Córcega.

Después de la liberación de Francia, el GR II/33 fue renombrado GR I/33 «Belfort» y continuó volando Lightning de reconocimiento (F-5A/-5B y F-5F/-5G) durante varios años después de la guerra, finalmente reequipándose con Republic F-84G Thunderjets en 1952.

Portugal

Dos P-38 del Primer Grupo de Cazas realizaron aterrizajes forzosos en Lisboa, Portugal, mientras eran transportados de Inglaterra a Argelia. El gobierno portugués obtuvo permiso de la USAAF para internar los aviones y les asignó sus propios números de serie [300/301].

Alemania e Italia

Nacido en Saint Louis, Missouri, el 24 de octubre de 1921, Martin James Monti era hijo de inmigrantes italo-alemanes. Durante la década de 1930, Monti era anticomunista y un entusiasta admirador de Charles Edward Coughlin, un sacerdote católico romano que hacía transmisiones de radio semanales. Coughlin era conocido por sus sentimientos hacia el anticomunismo, el antisemitismo y la admiración por los gobiernos fascistas de Alemania e Italia. Sus transmisiones atrajeron a millones de oyentes antes de ser suspendidas por la administración Roosevelt en 1939 tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. En octubre de 1942, Monti viajó a Detroit, Michigan, para conocer a Coughlin. Antes de alistarse en la USAAF, Monti trabajó como montador de aeronaves.

El 19 de diciembre de 1942, Monti se alistó como cadete de aviación. Después de completar su entrenamiento de vuelo a principios de 1944, fue comisionado como oficial de vuelo. Estaba calificado en el P-39 Airacobra y el P-38 Lightning, y fue ascendido a segundo teniente. En agosto de 1944, fue destinado al 126º en Karachi, India (hoy en Pakistán). Mientras estaba en Karachi, decidió unirse al 82º Grupo de Caza en Italia. El 2 de octubre de 1944, sin órdenes, se subió a Curtiss C-46 Commando con destino a El Cairo, y desde allí, viajó a Italia, a través de Trípoli, Libia.

En Nápoles, Monti «tomó prestado» un Jeep para ir a Foggia, donde conoció al general Clarence T. «Curly» Edwinson, comandante del 82º Grupo de Caza. Edwinson le ordenó regresar a Nápoles, pero en su lugar fue al Aeródromo de Pomigliano, donde el 354º Escuadrón preparaba aeronaves para su asignación a escuadrones de combate. En la mañana del 13 de octubre de 1944, Monti avistó un Lockheed P-38J-25-LO Lightning convertido en un F-5E nuevo, s/n 44-23725, con una tarjeta «1A» que indicaba problemas mecánicos que requerían pruebas de control.

Monti se identificó como piloto de pruebas del 354º Escuadrón de Servicio Aéreo y despegó a las 12:30 horas en el F-5E defectuoso. Alrededor de las 15:00 horas, aterrizó en el aeródromo de Milán-Linate. Al salir del avión, le dijo al personal alemán que lo rodeaba que quería desertar. El F-5E fue rápidamente escondido al final de la pista. Unos días después, el Teniente Brini, un piloto de la Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), voló el F-5E a Villafranca, cerca de Verona, donde fue repintado con marcas alemanas.Fue enviado al centro de pruebas Erprobungstelle en Rechlin, donde recibió el código T9 # MK, y luego fue al Rosarius Zirkus.

El avión fue recapturado por tropas estadounidenses en Schwangau, Baviera, en mayo de 1945.

Monti se unió oficialmente a las Waffen-SS y se le otorgó el rango de SS-Untersturmführer, equivalente a su rango en el USAAF. Mientras estuvo en las SS, nunca vio combate, sino que participó en la creación de un folleto de propaganda que sería distribuido por la Wehrmacht entre los prisioneros de guerra aliados. Con la derrota inminente de Alemania, Monti huyó de Berlín a Milán, donde se rindió al Ejército de EE.UU. Fue acusado de 21 cargos de traición cometidos entre el 13 de octubre de 1944 y el 8 de mayo de 1945 (Día de la Victoria en Europa), y condenado a 25 años de prisión más una multa de 10000 dólares estadounidenses de la época. Cumplió su condena en la carcel de Leavenworth, Kansas, y fue liberado en 1960.

Uno de los primeros cazas estadounidenses en caer en manos del Eje fue capturado por los italianos. El 12 de junio de 1943, un Lockheed P-38G Lightning pilotado por un piloto inexperto aterrizó por error en el aeródromo de Capoterra (cerca de Cagliari) en la isla de Cerdeña. El desafortunado piloto se convirtió inmediatamente en prisionero de guerra y el P-38 intacto fue llevado al Centro de Pruebas e Investigación de la Regia Aeronautica en Guidonia (al noreste de Roma). El coronel Angelo Tondi, un piloto de pruebas y comandante de la 1ª Unidad de Aeronaves Terrestres del 1º Centro Experimental, realizó una serie de vuelos de prueba, mientras los ingenieros estudiaban los sistemas y armas de la aeronave.

El coronel Tondi ideó un plan para utilizar ese P-38 capturado para interceptar y derribar bombarderos estadounidenses que volaban hacia objetivos en Italia, acercándose a las formaciones antes de que los bombarderos descubrieran su identidad, incluso llevando insignias y marcas nacionales italianas.

El 11 de agosto de 1943, el coronel Tondi, con una escolta de cazas Macchi 202, despegó en su primera misión con el P-38 capturado. Avistó una formación de B-17 del 419º BS, 301º BG, que regresaba de un ataque al nudo ferroviario de Tervi y atacó a los bombarderos. Disparando desde la posición de las 5 en punto, los los proyectiles de cañón rasgaron el lado de estribor del último bombardero en la formación, el B-17F-95-BO, s/n 42-30307, llamado “Sweet Adaline/Bonnie Sue”. Dos proyectiles de 20 mm explotaron dentro de la cabina, matando al copiloto y provocando un incendio en el panel de instrumentos. El B-17 se estrelló en el mar cerca de Torvajanica (al sur de Roma), se vieron 7 paracaídas, 3 miembros de la tripulación fueron rescatados después de 60 horas en el agua y se convirtieron en prisioneros de guerra. Tondi dañó a un segundo bombardero, el B-17F-85-BO, s/n 42-30093, que aterrizó de emergencia en el desierto argelino, a unas 10 millas (16 km) al este del aeródromo de Saint-Donat cerca de Tadjenanet, y fue recuperado el 19 de agosto de 1943.

El P-38 italiano se utilizó en varias ocasiones más atacando a bombarderos aliados, pero durante un breve lapso de tiempo. El uso de combustible italiano de bajo octanaje y aceite de baja calidad causó daños importantes a los dos motores turboalimentados Allison V-1710 de 1600 hp, que finalmente dejaron en tierra al avión, privando a Tondi de más derribos en su caza capturado. La única victoria del coronel Tondi sigue siendo el único caso documentado de un caza estadounidense capturado pilotado por un enemigo que derribó a un bombardero estadounidense. Pero no sería el último Lightning en ver servicio con la fuerza aérea italiana.

El 8 de septiembre de 1943, Italia se rindió oficialmente a los Aliados y al día siguiente los Aliados lanzaron la Operación Avalanche, la invasión del sur de Italia alrededor de Salerno. Los alemanes reaccionaron lanzando la Operación Achse, que desarmó por la a las fuerzas militares italianas para evitar su paso al bando aliado.

Tras la guerra, los italianos adquirieron más Lightning de una manera más ortodoxa, a partir de 1946. Cuando Italia se unió a la OTAN, la Aeronautica Militare Italiana recibió 110 Lightning ex USAAF desmantelados (P-38Js, -38Ls y F-5Es), aunque no todos estaban operativos, siendo al menos media docena para respuestos. Los operaron hasta 1956 que fueron reemplazados por jets.

Sudamérica

La Fuerza Aérea Hondureña recibió 12 P-38Ls a finales de los años 40. En 1947, varios terminaron en servicio con el Partido Revolucionario Dominicano (PRD) con sede en Cuba. El PRD era un movimiento revolucionario fundado en Cuba en 1939 por opositores a la dictadura de Trujillo en la República Dominicana. Para 1947, tanto los gobiernos estadounidense como cubano supuestamente estaban proporcionando apoyo encubierto a los rebeldes del PRD, quienes planeaban llevar a cabo un ataque anfibio y aéreo en la República Dominicana para derrocar el régimen de Trujillo. Los P-38 aparentemente fueron comprados a escondidas en EE.UU. por los conspiradores revolucionarios, pero eran de la versión de fotorreconocimiento, no estaban equipados con armas ni soportes para bombas cuando llegaron a Cuba. Sin embargo, cuando el plan de invasión se filtró a la prensa, tanto los gobiernos cubano como estadounidense cambiaron de opinión, los planes de invasión fueron bloqueados y las armas de los rebeldes fueron confiscadas. Los P-38, junto con un PB4Y-1, fueron tomados por el gobierno cubano, donde fueron volados junto con otros P-38 armados, hasta que se degradaron y tuvieron que ser dados de baja.

Fuentes

• Secret Projects
• Joe Baugher’s P-38
• la vieja web de Sandglass Patrol
• Avions Legendaires
• P-38 National Assocition
• French Wings
• Aerofiles
• Chinese Photo Lightnings ~ A Wandering Tale
• Australian War Memorial
• RAAF F4 Lightning
• Captured Allied Planes 1940-45
• Aeronautica Militare Italiana
• Para ampliar información sobre el avión: AirVectors