En el año del centenario del autogiro, estamos intentando cubrir todos los usos, historias y países donde ha volado. Y puesto que acabamos de descubrir que la Royal Australian Air Force también ensayó el C.30 como jeep volante, pues teníamos que hablar del autogiro en Australia…
El autogiro en la RAAF
Cinco C.30 llegaron a Australia, incluyendo uno (registro VH-USQ) que fue probado por la Real Fuerza Aérea Australiana en Laverton para ver si podía ser utilizado como un «jeep volador». El autogiro tuvo resultados diversos y por diversas razones, la RAAF no lo adquirió durante la guerra.
Uno de los cinco C.30 originales que llegaron a Australia todavía existe hoy y está en exhibición en el Museo Powerhouse en Sydney.
Finalmente las primeras alas rotatorias llegarían en 1946, cuando la RAAF adquirió un Sikorsky S-51 Dragonfly con fines de evaluación.
Autogiros construidos y ensamblados en Australia
En 1961, Victa Consolidated Industries diversificó la producción de cortadoras de césped (por la que era famosa) y emprendió un proyecto para construir un autogiro australiano. Sin embargo, solo se construyó el prototipo Victa R101 y no hubo más producción, ya que el fabricante decidió centrarse en la producción de aviones de ala fija.
Entre 1973 y 1974, se ensamblaron varios autogiros McCulloch J2 (diseñados por el destacado ingeniero estadounidense de helicópteros, Drago Jovanovich) en el aeropuerto de Bankstown, Nueva Gales del Sur. Si bien este tipo no tuvo éxito ni en Australia y ni su país de origen, Estados Unidos, los kits de construcción amateur comenzaron a ganar popularidad.
FLEEP: El autogiro como jeep volador en la Segunda Guerra Mundial
Conocido como Proyecto Skyward, se comenzó a trabajar en él en marzo de 1943 durante la Segunda Guerra Mundial, el DCA Fleep (contracción de Flying Jeep), como se le conocía, era una conversión de un Jeep Willys con un rotor de autogiro para poder volar a áreas de combate. La idea era entregar vehículos motorizados a las tropas de combate en las áreas selváticas de Nueva Guinea. El ejército solicitó el desarrollo de un vehículo que pudiera aterrizar en áreas pequeñas despejadas, a menudo en el fondo de un valle o barranco, rodeado de paredes empinadas.
El grupo de ingeniería aeronáutica del Departamento de Aviación Civil (DCA), dirigido por John L Watkins, estudió la viabilidad de tal idea. Se consideró que un Jeep equipado con rotor podría cumplir con el requisito, la máquina sería remolcada detrás de un Douglas C-47 Dakota. En ese momento, se disponía de tres Cierva C-30A no aptos para el vuelo (VH-USQ -que había sido evaluado ya por el ejército como aeronave STOL, VH-USR y VH-UUQ) para proporcionar componentes. Sin embargo, se descubrió que el rotor del C-30A se volvía violentamente inestable en vuelo por encima de los 170 km/h (115 mph) y la máquina propuesta necesitaría velocidades mucho más altas para una operación segura.
Se diseñó una nueva serie de rotores, siendo el primero de 13m (43 pies) de diámetro. Se construyó una estructura voladora simple pero ligera para adaptarse a un Jeep, que se sujetaba en cuatro puntos para permitir una liberación rápida. Se diseñó un prelanzador del rotor para funcionar con el propio motor del Jeep. Se diseñó un puro de cola y un empenaje desmontable para carenar la parte trasera del jeep, y se añadió otro carenado aerodinámico para el morro..
Después de unos seis meses de desarrollo, se completó el nuevo rotor con una nueva sección de perfil aerodinámico. El prototipo estaba en la etapa de montaje en Essendon, mientras se preparaban para comenzar las pruebas de vuelo, remolcado por el Dakota cuando se canceló el proyecto, argumentando que la campaña de Nueva Guinea había progresado tan bien que ya no había tal necesidad.
Es interesante destacar que se diseñó un vehículo similar en el Reino Unidom, el Hafner Rotabuggy, utilizando un Jeep, pero no se produjo en serie, ya que se canceló el proyecto al diseñarse y fabricarse planeadores de transporte, que aseguraban mayor capacidad de carga, más seguridad y más versatilidad en el transporte.
El auge como aeronave civil
A pesar de su creciente popularidad, el primer vuelo legal de un autogiro ligero en Australia no tuvo lugar hasta el 2 de enero de 1978, realizado por Bob Huggins en Victoria. Poco después, en la década de 1980, el vuelo recreativo en autogiros despegó en Australia y se fundó la Asociación australiana de ala rotatoria deportiva (ASRA).
En la década de 1990, muchos agricultores y propietarios de estaciones ganaderas comenzaron a utilizar estas aeronaves ligeras para reunir ganado y verificar los suministros en sus extensas tierras. Esto se debió en particular a las capacidades STOL (short take off and landing – despegue y aterrizaje cortos) y los bajos costos operativos de estas aeronaves, como hemos discutido tantas veces en este blog.
En 1992, el entusiasta de los autogiros y miembro de ASRA, Ian Morcombe, emprendió un vuelo a través de Australia para promover los autogiros y sus capacidades. El viaje, que duró desde el 27 de abril hasta el 17 de mayo de 1992, obtuvo un récord mundial Guinness por el primer vuelo transaustraliano en un autogiro.
Hoy
Debido a sus bajos costes operativos, el vuelo recreativo en autogiros sigue siendo relativamente popular en Australia en la actualidad, y hay alrededor de 450 pilotos y constructores registrados como miembros de ASRA en todo el país.
Como organización de aviación de autogiros auto-administrada aprobada por la autoridad aeronáutica australiana, ASRA certifica a los pilotos y constructores bajo la orientación de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA).
Fuentes
RAAF, Nhill’s Aviation History, RAAF Base Amberley Aviation Heritage Centre, Simple Flying, ASRA, South Australia Library, Aeropedia, Secret Projects.