En estos meses de calor e incendios forestales he visto aparecer el Transall C-160 en diversos medios como futuro avión antiincendios, y en ocasiones he visto que han confundido distintas conversiones, así que vamos a ver si arrojamos un poco de luz sobre ellas.
La conversión Australiana que llevará sistemas de inteligencia
La empresa australiana de trabajos aéreos McDermott Aviation, con base en Queensland, compró cuatro Transall C-160 y los dotó de depósitos internos, desarrollados en colaboración Helitak Firefighting Equipment. El depósito es un sistema paletizado de descarga ventral, similar al RADS, y que requiere modificaciones estructurales similares. Planeaba tener los cuatro aviones operativos para la temporada de incendios 2025-26, aunque está teniendo algunos retrasos con la certificación.
Los aviones fueron seleccionados por su capacidad de carga, combinada con la capacidad de operar en pistas regionales e incluso tácticas, no preparadas. Su depósito interno, de 14000 litros, puede descargarse a razón de 3000 litros por segundo, y se puede rellena en tierra en aproximadamente 10 minutos. Las tres aeronaves operarán bajo el nombre de Transall Tankers.
Transall Tankers y Tabula han formado una asociación para integrar capacidad de inteligencia en vivo de Tabula con los C-160 de Transall Tankers.
La integración de la plataforma FireVision de Tabula combina el mapeo en vivo del frente de incendio, imágenes térmicas, rastreo de activos aéreos e inteligencia operacional con la capacidad de carga pesada de la aeronave C-160.
El anuncio llega cuando las agencias de incendios forestales a nivel mundial continúan enfrentando presiones crecientes desde eventos de fuego más grandes, rápidos y complejos, particularmente en entornos remotos y regionales donde el acceso, visibilidad y coordinación siguen siendo desafíos operativos importantes.
Una vez operativo, el sistema proporcionaría a las tripulaciones y equipos de gestión de incidentes visibilidad casi en tiempo real de todo el incendio, apoyando una toma de decisiones operativas más rápida, mejora en la seguridad de la tripulación y coordinación más efectiva entre recursos aéreos y terrestres durante operaciones activas de incendios forestales, dicen las compañías.
«La lucha moderna contra incendios aéreos ya no se trata solo de soltar agua o retardante sobre un frente de incendio. Se trata de entregar inteligencia en tiempo real, visibilidad y coordinación que apoye una toma de decisiones operativas más rápida y segura»
McDermott, presidente de Transall Tankers
La plataforma FireVision se integra con sistemas de imágenes infrarrojas Lab 308 incluyendo:
- superposiciones de imágenes térmicas
- visibilidad activa del borde del fuego
- guía de zona de descarga
- identificación de peligros
- rastreo de activos aéreos
«FireVision ha sido desarrollado para proporcionar a operadores de lucha contra incendios y equipos de gestión de incidentes mayor visibilidad e inteligencia operacional durante incidentes activos donde el timing, coordinación y conciencia situacional son críticos. Al integrar FireVision en la plataforma Transall Tankers, las tripulaciones y equipos de gestión de incidentes tendrán acceso a inteligencia en vivo del frente de incendio casi en tiempo real diseñada para apoyar mejor coordinación y toma de decisiones operativas más informadas.»
Michael Whittaker, CEO y Presidente Ejecutivo de Tabula
Los ex-Luftwaffe convertidos para luchar contra el fuego en Alemania
Dos viejos Transall C-160D, que volaron hasta 2021 para la Luftwaffe, van a ser resucitados con el kit de Helitak, de 14000 litros, desarrollado en Australia, dice Flug Revue, de mano de Total Aeronautical Services GmbH (TAS), con sede en Baja Sajonia.
El proyecto, dice la revista, esta ya muy avanzado y cuentan con el apoyo de la Oficina Federal de Aviación (LBA) y la Oficina Federal de Equipamiento, Tecnología de Información y Uso de la Bundeswehr (BAAINBw). El primer Transall convertido y que será ensayadoi ya cuenta incluso con matrícula civil, D-AMJT, ¡el primer Transall matriculado como civil en Alemania! Y están esperando otras dos máquinas adicionales, todavía aparcadas en Alemania, para ser reactivadas y transformadas.
El desarollo ha sido rápido porque se basa en la transformación australiana llevada a cabo entre McDermott y Helitak, aun quedan las pruebas en tierra, aire y certificación. El aparato podría estar listo para la campaña de 2027.
Estos C-160 contaban con un blindaje de kevlar bajo la cabina y la bodeja. Fue instalado por la Luftwaffe para operaciones en entornos hostiles. Aunque podría pensarse que TAS estaría interesado en desmontarlo, para ahorrar peso, no es así, pues lo considera una ventaja sobre antiguas zonas de tiro militares y otros terrenos contaminados con municiones, donde los incendios son a menudo difíciles o imposibles de atacar desde tierra, como el incendio que que se declaró en agosto de 2026 en Hurtgenwald, Renania, en un terreno aún saturado con armamento lanzado allí en 1944.
La propuesta de Rosenbauer y Akka Technologies de 2022
En abril de 2022 Rosenbauer y Akka Technologies anunciaban su colaboración para desarrollar un depósito embarcado, para transportar en aviones como el C-160, el C-295o el A-400M. Fue desarrollado y patentado por AKKA Technologies y Rosenbauer asumía la comercialización en exclusiva.
El sistema consistía en dos depósitos, con una capacidad total de hasta 20000, en un sistema paletizable que se podía instalar en menos de una hora en cualquier avión de transporte, y recargar de agua en aproximadamente diez minutos.
Los C-160 apagafuegos originales
Ya en 1983, la Bundeswehr y los bomberos ensayaron este avión con un sistema de extinción de incendios, desarrollado por MBB, similar al MAFFS 1 o al que utiliza actualmente el A400M. El depósito podía transportar hasta 12000 litros de agua, y se descargaba por gravedad.
El propio peso del sistema era de 2435 kg, y se tardaba unos 45 minutos en instalarse. EL tiempo de llenado en tierra era de 4,5 minutos, aunque otras fuentes dan tiempos de 3,5 minutos, y podía descargarse en 4,5 segundos, volando a 130 nudos y con una actitud de 11º morro arriba. Con 6,5º el tiempo se alargaba hasta 7 segundos, que era la actitud más habitual escogida. Medía 13,80 m de largo, 2,61 m de alto y 2,40 m de ancho. El lanzamiento de agua podía activarse por el piloto desde la cabina, o por el personal que estuviera en la bodega.
Ensayados a partir de 1979, dos Transall de Alemania Occidental estuvieron operativos desde 1983 durante poco tiempo.
Durante el verano de 1975, debido a la sequía, la Baja Sajonia ardió. Un incendio superó rápidamente las 8000 hectáreas y mató a siete personas, incluidos seis bomberos. Fue necesaria la intervención de tres CL-215 franceses. La lucha contra el fuego duró 5 días, durante los cuales los Canadair acumularon unas 145 horas de vuelo. Los medios aéreos habían demostrado una vez más lo importantes que son apoyando a los medios terrestres.
Alemania no era una zona de riesgo elevado de incendios forestales, así que no contaban con un dispositivo permanente de aeronaves antiincendios. Pero se pensó que transformar sus aeronaves de transporte en medios de lucha antiincendios de forma temporal con kits ro-ro o paletizados se consideró de alto interés. Por eso se pensó en desarollar un sistema similar al MAFFS estadounidense.
Fue el Ministerio de Investigación y Tecnología (BMFT) el que dirigió el proyecto que permitiría transformar los C160D de la Luftwaffe en apagafuegos. Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), hoy parte de Airbus, fue seleccionada para el desarrollo técnico del kit.
Las primeras pruebas se efectuaron en 1979 en Manching. Durante las pruebas, el Transall cubrió una zona de 200 metros de largo y 50 de ancho.
Un segundo prototipo del kit fue construido para corregir algunos problemas detectados durante estos ensayos, especialmente los torbellinos de estela que hicieron que una parte de la descarga fuera re-introducida en la bodega y mojara abundantemente la parte inferior de la cola, lo que hubiera supuesto tener que introducir tareas adicionales de mantenimiento para evitar corrosión en la zona, en especial si se usaba retardante, pues es un producto bastante corrosivo. La solución fue introducir un gran deflector móvil de 3,5 metros, que protegía así la parte inferior del avión. Se probó durante los ensayos de finales de 1982.
Las dos cisternas paletizadas entraron en servicio de forma experimental con el LTG 62, basado en Wunstorf, y se estrenaron sobre un incendio real en los pinares de Baja Sajonia el 26 de julio de 1983. El mes siguiente intervinieron en Cerdeña, tras una petición del gobierno italiano.
La Luftwaffe estaba conforme con poner sus aparatos a disposición de la lucha antiincendios, si los Länder asumían el millón de marcos alemanes que pedía MBB por la compra de otras cuatro cisternas adicionales. Pero Baja Sajonia se quedó muy rápido sola cuando los otros Länder, menos preocupados por los problemas de fuegos, se retiraron del proyecto. No pudiendo soportar sola tal gasto, el proyecto fue pues cancelado y los dos prototipos del kit quedaron almacenados hasta 1992, fecha en la que fueron vendidas a un chatarrero y desaparecieron.
MBB presentó su sistema a la Seguridad Civil francesa desde su primera versión, pero optó por la conversión de aviones dedicados, como los Douglas DC-6.
El concepto de MBB reapareció en varias ocasiones, especialmente en junio de 1985 durante el ejercicio Florac en el que participó un G.222 italiano equipado con un sistema MAFFS, adaptado en italia y renombrado como SAMA, y un CH-53 alemán equipado con un helibalde. Pero las demostraciones del Transall, efectuadas en Marignane, no lograron convencer a nadie.
En 1981, la compañía indonesia Pelita Air Service (PAS) encargó seis Transall C160NG. La compañía estatal tenía que realizar misiones de transporte comerciales, pero también daba soporte con misiones paramilitares, como evacuación. Y se optó por la compra de dos depósitos de MBB, el único éxito comercial del kit. En 1997, los cuatro C160D son revendidos a una nueva compañía indonesia creada ese año, Manunggal Air, quien parece que no volvió a usar las cisternas.
Según la fuente consultada, este tipo de sistemas de descarga por la rampa trasera reduce el efecto del impacto del agua contra el suelo, por lo que no son eficaces para combate directo, aunque sean interesantes para la creación de cortafuegos con retardante. Por otra parte, los ensayos realizados de la concentración de retardante sobre el suelo era de entre 0,5 y 2 litros por m², aunque en algunos ensayos se alcanzaron 5 l/m² y en los documentos de MBB y Aerospatiale mencionaban de 2,5 a 3 l/m². Sigue el artículo original, indicando que estos números son muy similares a los de las evaluaciones de las bodegas MAFFS 2 efectuadas por el USFS en 2009, lo que indicaría que estas transformaciones serían sobre todo aptas para superficies poco cargadas en combustible y aptas sólo refuerzos puntuales, no para reemplazar aviones especializados, mucho más eficaces.
Fuentes
- McDermott adds 3 new fixed-wing firefighting tankers
- McDermott Aviation Announce Plans to Bolster Regional Capabilities
- Tabula and Transall Tankers integrate live fireground intelligence to improve future bushfire response
- Tabula
- Neues deutsches Löschflugzeug mit Superkraft
- C-160 Transall
- Et le Transall fut pompier du ciel
- Swap Tanks for Aircraft
- Commercial Agreement: AKKA Partners With PFW Aerospace And Rosenbauer Around Its Turnkey Conversion Solution of Grounded Military Aircrafts Into Firefighters
- AKKA Announces the Development of Turnkey Conversion Solution of Grounded Military Aircraft Into Firefighters
- Wechseltanks für Flugzeuge [pdf]
- Guide d’identification Aérospatiale/MBB/VFW C160 Transall
Y, ya sabéis, podéis ampliar vuestros conocimientos sobre aeronaves antiincendios con el libro Donde pongo el ojo, ¡mojo!, que trata desde que se intentó lanzar cemento portland desde una Kaydet al diseño de un 767 antiincendios que más parece un avion «espía» que un apagafuegos.
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