Voy con casi una semana de retraso para escribir esta entrada, pero el trabajo y otras obligaciones no me han dejado. No obstante, más vale tarde que nunca, y más si se trata de celebrar los 55 años del primer vuelo del primer prototipo del Aviocar, matriculado XT.12-1, en Getafe, con el piloto de pruebas de CASA, Ernesto Nienhuisen, a los mandos. Entonces no lo sabían, pero había despegado el mayor éxito comercial de la industria aeronáutica española (tal vez sólo por detrás de los motores Hispano Suiza de la Primera Guerra Mundial).
Los diseños previos comenzaron en 1964 en la Oficina de Proyectos de CASA, dirigida entonces por Ricardo Valle Benítez. Las especificaciones, para reemplazar a los Douglas DC-3, DC-4 y CASA C207 Azor y C-352 (Junkers Ju52 bajo licencia y ya con motores ENMASA), establecían que era necesario un avión STOL capaz de transportar 1000kg de carga a 1000km de distancia en cualquier condición atmosférica. Para operaciones en condiciones adversas, las superficies de vuelo contaban con botas neumáticas de deshielo, mientras que las hélices y el parabrisas utilizaban deshielo eléctrico. También se quería simplicidad máxima de operación y de mantenimiento, lo que llevó a un diseño de ala alta, para operar sin problemas en pistas poco preparadas, biturbohélice, para poder transportar la carga requerida, un fuselaje cuadrado no presurizado con portalón trasero de carga y un tren fijo. Y, en los primeros diseños, un ala arriostrada, que se descartaría posteriormente. Las ruedas se instalarían externas al fuselaje, carenadas, para no restar espacio interior de carga. Estaba tripulado por dos personas, que accedían a la cabina por una puerta situada tras ella, en el lado izquierdo. También en el lado izquierdo había otra puerta, trasera, para el pasaje, complementada por salidas de emergencia simétricas en el lado derecho. La característica más distintiva era su puerta de carga trasera de dos piezas: la mitad inferior se abatía hacia el suelo apoyándose sobre pequeñas ruedas en las esquinas, mientras que la mitad superior se abría hacia arriba, hasta el techo de la bodega.
Además de ser un éxito comercial, fue un hito para CASA al ser el primer avión español que fue calculado con ayuda de un ordenador, en concreto un IBM 1401 situado en las Oficinas Centrales, compartido con la administración de la empresa. El éxito comercial obligó a crear nuevos departamentos en la empresa, como el de comercial y postventa.
En mayo de 1971 voló a Francia para el XXIX Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio en Le Bourget, donde rompió el larguero del ala debido a una toma dura. A pesar de esto, el Aviocar no tardó en ganar una merecida fama de avión sencillo, barato, robusto, fiable y seguro.
Un poco más de historia del avión
El C212 Serie 100 era una aeronave compacta y funcional, con un diseño de ala alta equipada con grandes flaps doble ranura, soplados por los motores, que optimizaban su rendimiento STOL (despegue y aterrizaje corto). Contaba con una disposición de cola convencional y dos motores turbohélice Garrett TPE331-5, de 715HP cada uno, con hélices Hartzell. Mientras los prototipos y máquinas preproducción montaban hélices de tres palas, los modelos de producción pasaron a cuatro. Llevaba un total de 1900 litros de combustible en el ala, aunque podía transportar más en depósitos internos para vuelos de ferry.
En configuración para paracaidistas, podía transportar a 15 paracaidistas junto con un instructor, utilizando la puerta trasera para los saltos. La variante sanitaria ofrecía el transporte de 12 camillas para heridos, acompañados por de 4 a 6 sanitarios. La de carga, hasta 2 toneladas de mercancía. Para facilitar la manipulación de la carga, la aeronave disponía de un sistema de rodillos en el suelo y redes de sujeción para asegurar la mercancía durante el vuelo.
Se desarrolló también una variante civil denominada C212C, para 19 pasajeros en una configuración de asientos de tres por fila. Esta versión contaba con un tabique en la parte trasera que separaba la cabina de pasajeros de las puertas de cola, las cuales daban acceso a un compartimento de equipaje. Al carecer de presurización, el C212 estaba limitado principalmente a operaciones de corta distancia. Cabe destacar que el modelo C212-100 fue fabricado bajo licencia en Indonesia por la empresa Industrie Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), lo que abrio la puerta a la posterior colaboración para el CASA-Nurtanio CN-235. IPTN es actualmente conocida como Indonesian Aerospace (IAE), y sigue produciendo el C212, un desarrollo que ha hecho del mismo como C219, así como el CN235..
La variante -200 (originalmente denominada C212-10) se introdujo en 1978, incorporando motores más potentes TPE331-10-501C, refuerzos en la estructura y mayores pesos de despegue.
En 1984, llegó la -300, con motores TPE331-10R-512C, hélices Dowty Rotol cuatripala, winglets y un morro alargado con compartimento de equipaje. Su capacidad operativa aumentó a 24 paracaidistas más un instructor, y la carga útil se elevó a 2700 kilogramos, soportes húmedos bajo las alas para tanques externos de 500 litros, soportes en el fuselaje para torpedos, misiles antibarco o pods de armas (con un máximo de 250 kg por soporte), aunque es poco habitual encontrar registros visuales de estas aeronaves operando con dicho armamento.
De la serie -300 tambien se desarolló una una variante de aerolínea que reemplazaba la rampa de cola por un carenado para aumentar la capacidad de pasajeros a 21, si se incluía un aseo, o a 23 si no lo había. También estaban disponibles configuraciones de transporte VIP semipersonalizadas.
La Serie 400 se presentó en 1997. Externamente se parecía mucho a la anterior, pero llevaba motores Honeywell TPE-331-12JR de 925HP. La aviónica fue revisada en profundidad, actualizando la cabina a una tipo «de cristal» con cuatro pantallas. Las ventanillas de los laterales del fuselaje pasaron de ser redondas a ser cuadradas, una característica que identifica muy claramente a la serie.
En 2000, CASA se integró en EADS, pasando a conocerse como EADS-CASA. En 2009, EADS-CASA se convirtió en Airbus Military, que a finales de 2013 pasó a Airbus Defense & Space. El último C212 producido por Airbus salió de la cadena de montaje a principios de 2013, para dejar paso a otras aeronaves más modernas. Indonesian Aerospace (IAE) continúa vendiendo una variante actualizada llamada NC212, presentada en 2012, con aviónica actualizada y más asientos de pasajeros en la versión civil (25 a 28).
En 1974 entra en servicio en el Ejército del Aire, que realizará distintos pedidos, hasta completar una cifra de 74 aviones hasta 1986. Posteriormente se adquirirían 3 ejemplares VIP, 10 más del modelo T-12B y 6 de versión SAR. Los destinados específicamente para misiones de salvamento (SAR) están dotados con turbina de 900 CV en lugar de las precedentes de 755 CV, y cuentan con un radar de búsqueda marítima.
Fuentes
- Información y fotos proporcionadas por Angel Sánchez Serrano
- Air Vectors
- Aeronaves Militares Españolas
- Ejército del Aire
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