El Yak-52 modernizado, que recibe el nombre de Yak-52B2, se adaptará para luchar contra drones. El Yak 52B era un avión ligero de ataque, armado con dos contenedores de 32 cohetes cada uno.
Según noticia del 21 de agosto de RIA Novosti, el avión de entrenamiento Yak-52 modernizado será perfeccionado para combatir UAVs, según declaraciones de Dmitri Motin, del jefe del proyecto en la Oficina de Diseño de Aviastroitel.
«Hoy en día, uno de los proyectos prioritarios de nuestra oficina es la modernización del avión de entrenamiento Yak-52 como avión de contramedidas UAV, Yak-52B2. Actualmente está a la espera del certificado de aeronavegabilidad de Rosaviatsia»,
Según él, el concepto de modernización de la aeronave implica la instalación de nuevos equipos de instrumentación, incluyendo una pantalla multifunción (MFD) en la cabina trasera. «Se modernizarán los equipos de navegación, y comunicaciones seguras, el equipo REB para interferir los canales de comunicación y el avión contará con radar», dijo el interlocutor de la agencia.El avión también dispondrá de capacidad limitada de ataque y reconocimiento.
La historia de la aviación antiincendios en la esfera occidental la teníamos bastante cubierta. Nos faltaba investigar sobre cómo nació y se desarrolló en la esfera soviética. Con esta entrada pretendemos completar las que ya hemos dedicado a este tipo de aviación y sus pilotos, entre las que destacamos:
La historia de la aviación contra incendios comenzó en los años 30 del siglo pasado. Los primeros aviones que empezaron a utilizarse en la lucha contra incendios aparecieron en Estados Unidos. Sin embargo, muy pronto esta experiencia fue adoptada por Rusia, donde en 1931 se realizaron los primeros ejercicios, utilizando los U-2 y R-5.
Incluso en los primeros tiempos de la utilización de aviones en la lucha contra incendios, se esbozaban las tres tareas más importantes que podían realizar los pilotos:
Reconocimiento – inspección de zonas bastante extensas para localizar rápidamente el foco del incendio y evaluar el peligro.
Lucha contra incendios – extinción directa de una gran variedad de incendios que pueden abordarse desde el aire.
Transporte – entrega de equipos de extinción por vía aérea.
Antes de la Gran Guerra Patriótica (Segunda Guerra Mundial)
Ya en 1915-1916, los pilotos rusos que realizaban vuelos sobre los bosques observaban incendios y promovían la patrulla organizada del territorio forestal. En 1921, durante una conferencia forestal celebrada en Moscú, el profesor G.M. Tursky presentó un informe sobre el uso de aviones y globos cautivos para la protección de los bosques y la lucha contra los incendios forestales. En ese momento, también propuso el uso de la fotografía aérea para la evaluación forestal. Los primeros experimentos con el uso de aviones en la gestión forestal, que incluían trabajos de fotografía aérea, inventario forestal y planificación forestal, comenzaron en 1922. En 1923, el Gobierno de la URSS decidió crear una flota aérea civil, lo que impulsó el uso de aeronaves en la gestión forestal y agrícola.
El 7 de julio de 1931, desde el aeródromo de la pequeña ciudad de Uren, en la región de Nizhni Nóvgorod, despegó por primera vez en la historia de Rusia un pequeño biplano Po-2 específicamente para la patrulla aérea de los bosques. La duración del primer vuelo fue de 1 hora y 33 minutos. Esta fecha se considera el nacimiento de la Protección Aérea de los Bosques.
Bomberos paracaidistas suben a un avión Po-2.
El vuelo tuvo lugar durante la primera expedición aérea, dirigida por G.G. Samoylovich, quien más tarde se convirtió en doctor en ciencias, profesor y jefe del departamento de uso de la aviación en la gestión forestal en la Academia Forestal Técnica de Leningrado. Durante la expedición, en un área protegida de 1,5 millones de hectáreas, se detectaron 14 incendios forestales y se volaron 40 horas. Los informes sobre los incendios forestales se lanzaban con banderines a las localidades más cercanas al incendio para su posterior transmisión a las entidades forestales. Se estableció que la ubicación del incendio se determinaba con una precisión que oscilaban entre 0,2 y 3 km.
Los resultados del trabajo de la expedición fueron aprobados por la Dirección General de la Industria Forestal, que reconoció la viabilidad práctica y económica de incluir el servicio aéreo en el sistema de medidas de protección contra incendios forestales en la URSS.
Shavrov Sh-2 en versión ambulancia
Los trabajos experimentales sobre el uso de la aviación en la protección de los bosques y para resolver diversas necesidades de la gestión forestal continuaron de 1932 a 1935 en Karelia, la región de Leningrado, los Urales Medios y la República Autónoma Socialista Soviética de Komi. Los vuelos se realizaron con diversas variaciones del Po-2, así como en hidroaviones Sh-2. Como resultado de los trabajos experimentales, se confirmó la necesidad de crear una nueva profesión: piloto-observador forestal.
Arriba a la izquierda. El ingeniero A.M. Simsky realizó experimentos sobre extinción de incendios con bombas químicas. Posteriormente – desde 1959, dirigió laboratorio técnico y de producción de la Base Aérea Central. Arriba a la derecha. Preparación de bombas químicas. Abajo a la izquierda. Las «ampollas» de vidrio se cargan en la suspensión del An-2. Abajo a la derecha. Bombas químicas después de su uso.
Durante este mismo período, los científicos mostraron interés en el uso de la aviación forestal. En 1932, en el distrito de Shatura, en la región de Moscú, bajo la dirección de A.M. Simsky, se realizaron experimentos de siembra aérea de semillas, extinción de incendios desde el aire con bombas químicas y vertido de soluciones químicas desde aviones. En Siberia, se combatió la plaga de la oruga de la seda mediante la fumigación aérea de las áreas forestales afectadas. En 1934, en el distrito de Yegoryevsk, en la región de Moscú, P.P. Serebryannikov realizó los primeros experimentos con el uso de explosivos para la extinción de incendios forestales.
Bomberos paracaidistas en un avión Po-2
Incluso con poca experiencia en la patrulla aérea de los bosques, se hizo evidente que no era suficiente detectar un incendio forestal y notificarlo a tiempo a la protección terrestre. También era necesario organizar su extinción, asegurando el rápido traslado de personas al lugar del incendio. En 1936, G.A. Mokeev, quien más tarde se convirtió en un conocido científico en el campo de los fuegos forestales, realizó por primera vez un salto en paracaídas para organizar la extinción de un incendio forestal.
U-2SP (A-P) avión ligero de transporte de pasajeros y de enlace.
Los primeros aviones modificados para cargar agua fueron el U-2 y posteriormente A-P se utilizaban depósitos de 174 kg y 270 kg respectivamente. El diseño del avión implicaba la instalación de un rociador especial en el fuselaje, para que ni una sola gota de solución extintora entrara en la cabina. El tamaño de la franja de barrera dependía del volumen del depósito y oscilaba entre 75 y 100 metros, tras lo cual era necesario reponer el suministro de agua.
En 1936, se creó el Trust de Aviación Forestal de la Unión Soviética para proteger la zona de explotación forestal. Para organizar este trabajo, se formaron escuadrones aéreos dentro del trust: el Escuadrón Aéreo de Leningrado Nº 01, el Escuadrón Aéreo del Norte (Krasnoborsk) Nº 02, el Escuadrón Aéreo de Krasnoyarsk Nº 03. En 1938, se creó el Escuadrón Aéreo de Tiumén Nº 04.
A los escuadrones aéreos se les asignaron tareas de protección aérea directa de los bosques contra incendios, inspección aérea visual de los bosques, servicio de transporte de madera, fotografía aérea de los recursos forestales y realización de otros trabajos forestales aéreos. Los escuadrones aéreos del trust de la Unión Soviética contaban con sus propios aviones, personal, equipamiento especial, una red de aeródromos propia y medios de mantenimiento técnico y reparación de aviones.
También en 1936, se crearon el Escuadrón Aéreo de Semenov Nº 1 (ciudad de Semenov, región de Gorki) y el Escuadrón de Solikamsk Nº 2 (ciudad de Solikamsk, región de Perm) para proteger la zona de conservación del agua.
Tanto el U-2 como el A-P llevaban sólo dos personas a bordo:
El piloto observador se encargaba de localizar el fuego, evaluar rápidamente el conjunto de acciones necesarias y decidir directamente uno u otro método de extinción.
El bombero paracaidista también participaba en todas las acciones anteriores, pero al mismo tiempo podía descender al suelo, si era necesario, para corregir desde allí las acciones de extinción.
Al comienzo de la Gran Guerra Patria (como llaman en Rusia a la Segunda Guerra Mundial), los escuadrones aéreos del trust «Lesavia» patrullaban 109 millones de hectáreas de bosques, utilizando 60 aviones Po-2 y Sh-2. Unas siete docenas de paracaidistas altamente cualificados que servían en el servicio de bomberos y más de cien aviones participaban directamente en la extinción de incendios desde el aire.
A pesar de las dificultades de la guerra, la protección aérea de los bosques no se interrumpió. Las mujeres y los no combatientes reemplazaron a los hombres que se fueron al frente. Ya en 1941, se organizaron cursos de pilotos con los observadores aéreos restantes. En 1944, aumentó la flota de aeronaves, creció el área de bosques protegidos y el número de personal.
Aviadoras-observadoras M.S.Potemkin (Fadeev) y V.A.Kedrov (Golubev) 1943
Las mujeres trabajaron arduamente en esos años, soportando todas las dificultades sobre sus hombros. No se puede dejar de mencionar a personas como E.P. Gruzdova, N.A. Pozdeeva, G.V. Bekryasheva, M.A. Ratushnaya, M.P. Sukhanova, A.N. Podosenova, V.N. Popova, N.A. Varfolomeeva. Entre las mujeres, se destaca especialmente a la observadora aérea de la promoción de 1943, posteriormente navegante de Aeroflot, récord mundial y de la URSS, G.T. Olekhno.
Tampoco se puede olvidar a los pilotos del Escuadrón Aéreo Nº 02 P.T. Kashuba y del Escuadrón Aéreo Nº 01 E.G. Novitsky, quienes se fueron al frente y fueron galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética.
Después de la Segunda Guerra Mundial
Aterrizaje de bomberos paracaidistas en un avión An-24
La guerra había interrumpido el desarrollo de la aviación de extinción de incendios, aunque se había mantenido viva con los métodos «tradicionales», como comentábamos en los párrafos anteriores. Estas técnicas y aviones siguieron en uso hasta que a mediados de los años 50 el moderno —por entonces— AN-2 sustituyó a las anticuadas máquinas. Podía transportar 1240 litros de agua y 12 paracaidistas.Para la entrega rápida de las unidades de paracaidistas al lugar del incendio. Los aviones IL-14, An-24 y An-26 también se utilizaban como transportes para el envío rápido de unidades de paracaidistas al lugar del incendio.
Brigada paracaidista anti-incendios subiendo a un An.2
En los años previos y posteriores a la guerra, se llevaron a cabo numerosas transformaciones estructurales que, en principio, no afectaron seriamente la protección aérea de los bosques. Los hitos más significativos en estas transformaciones fueron la disolución del Trust de Aviación Forestal en 1948, la transferencia de aeronaves con su personal de vuelo y técnico al Departamento Principal de la Flota Aérea Civil de la URSS (GU GVF URSS), y la creación en 1949 de bases de protección aérea de los bosques.
En junio de 1949, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó al Ministerio de Silvicultura de la URSS a organizar bases de protección aérea de los bosques y servicios forestales. En julio de 1949, por orden del Ministerio de Silvicultura de la URSS, se crearon las bases Central (en la ciudad de Semenov, región de Gorki), del Norte (en la ciudad de Krasnoborsk, región de Arjánguelsk), Primorsky (en la ciudad de Vladivostok), de los Urales (en la ciudad de Tiumén), de Irkutsk y de Siberia Occidental (en la ciudad de Novosibirsk).
En 1957, la base central se trasladó a la ciudad de Zagorsk, en la región de Moscú, y en 1959 a la ciudad de Pushkino, en la región de Moscú.
Un instructor prepara a Galina Voronova, paracaidista-bombero de la base aérea de Chita, para un salto de entrenamiento.
A partir del 1 de marzo de 1958, la base central asumió la dirección de todas las bases aéreas (Orden del Ministerio de Agricultura de la URSS del 04.02.1958 Nº 29), y se le transfirieron las bases de protección aérea de los bosques del Lejano Oriente, Transbaikalia, Siberia Occidental, Urales Occidentales, Irkutsk, Krasnoyarsk, Primorsky, del Norte, de los Urales y de Yakutia. Las tareas y actividades de la base central se definieron en el «Reglamento de la base», aprobado por el viceministro de Agricultura de la URSS, A.I. Bovin.
An2
Versión para incendios forestales del avión An-2 (An-2PV)
En 1959, se organizó un laboratorio de producción técnica en la base central. El laboratorio estaba compuesto por especialistas del Instituto de Investigación Forestal de toda la Unión (VNIILM), que anteriormente se dedicaban al desarrollo de compuestos químicos extintores y su aplicación en la gestión forestal, dirigidos por A.M. Simsky. Él encabezó la nueva división, cuyas principales tareas eran participar en trabajos de investigación científica junto con institutos de investigación, desarrollar, probar, verificar en producción experimental, perfeccionar e implementar medios y métodos de lucha contra incendios forestales mediante métodos aéreos y terrestres. Los empleados del laboratorio participaron en el desarrollo y aplicación experimental de medios químicos, herramientas de tratamiento del suelo, medios de comunicación y gestión, y pruebas de equipos contra incendios, incluidos los helicópteros Mi-4, Mi-6, Mi-8, An-2VP, entre otros.
Mi-1 Departamento de aviación de Yuzhno-Sajalinsk 1958
Más tarde, el laboratorio de producción técnica se transformó en el departamento científico-técnico de la base central de protección aérea de los bosques.
De 1962 a 1998, como resultado del desarrollo gradual de la protección aérea de los bosques, el número de bases de protección aérea de los bosques alcanzó las 23. A mediados de la década de 1970, más de 8000 bomberos paracaidistas y bomberos de desembarco trabajaban en la protección aérea de los bosques, extinguiendo hasta el 70% de los incendios en sus etapas iniciales. Se alquilaban hasta 600 aeronaves al año en las empresas de aviación.
Descenso de un bombero aéreo desde un helicóptero Mi-4. Antes de la invención del rappel, los bomberos aéreos descendían utilizando una escalera.
Según el nuevo reglamento, las principales tareas de la base central eran la organización y realización de la protección aérea de los bosques contra incendios, el control fitopatológico, así como algunos otros trabajos de servicio aéreo forestal, que se realizaban en aviones y helicópteros alquilados a la Dirección General de la Flota Aérea Civil. Además, la base central dirigía el trabajo de las bases regionales de protección aérea de los bosques y servicios forestales, ubicadas en el territorio de la República Socialista Federativa Soviética de Rusia, la República Socialista Soviética de Ucrania y la República Socialista Soviética de Bielorrusia, suministrándolas y financiándolas, capacitando personal calificado y controlando los trabajos de protección aérea de los bosques y otros trabajos.
Años 80 y 90.
Basado en la resolución del Consejo de Ministros de la RSFSR del 05.08.1988 Nº 310, por orden del Ministerio de Silvicultura de la RSFSR del 29.11.1988 Nº 238, la base central de aviación se reorganizó en la Asociación de Producción de Protección Aérea de los Bosques – PO «Aviación Forestal».
Lesnik-2
La década de 1980 se caracterizó por el desarrollo e implementación de sistemas de paracaídas planeadores «Lesnik-2», que permitían aterrizar en áreas muy limitadas en el bosque, dispositivos de descenso de tipo rodillo SU-R, motobombas compactas de alta presión y materiales explosivos.
Descenso de un paracaidista desde el helicóptero Mi-8.
Por decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 18.07.1994, la PO «Aviación Forestal» se reorganizó en la Base Central de Protección Aérea de los Bosques «Aviación Forestal» – una institución estatal federal (orden de Rosleskhoz del 05.08.1994 Nº 171).
La Oficina de Diseño Antonov, basándose en el AN-26, creó un avión de extinción capaz de lanzar 4 toneladas de agua sobre un incendio en sólo dos segundos.
Be-12 y Be-200
Los aviones de extinción de incendios Be-12P-200 y Be-200P han funcionado admirablemente. Aterrizan en un río, lago o mar y, continuando su movimiento como un planeador-barco, en 16 segundos toman en sus depósitos de 6 a 12 toneladas de agua. Luego se elevan en el aire, vuelan hasta el foco del incendio y en un segundo y medio vierten sobre él toda la masa de agua.
También en los 90 se estrenó el IL-76TD en funciones antiincendios. Son capaces de lanzar 42 mil litros de agua u otras soluciones extintoras sobre los bosques cubiertos por el fuego de una sola vez.
IL-76
IL-76
IL-76
En 2001, se comenzó a implementar un sistema de suministro de humectantes y espumantes en vuelo. Se realizaron pruebas y se puso en funcionamiento el sistema de paracaídas «Lesnik-3».
A mediados de la década de 1990, en muchas regiones se empezó a sentir la falta de aviones An-2, helicópteros Mi-2, y surgieron serios problemas con el suministro de gasolina de aviación. En estas condiciones, la base central de aviación se vio obligada a crear su propia aviación departamental. En 1994, se organizó una unidad de vuelo en la base aérea del noreste, y en 1995, la base central de aviación incorporó la empresa estatal de aviación de Vladímir. En los años siguientes, se organizaron escuadrones de aviación departamental en la base aérea del noroeste (ciudad de Petrozavodsk), en Krasnoyarsk (ciudad de Yeniseysk), en Amur (ciudad de Svobodny) y sus divisiones en las repúblicas de Altái y Buriatia.
Mi-8, aunque no es el que está en servicio en Rusia
Mi-8T ruso en accion con el helibalde blando VSU-5 (para Mi-8, Mi-8MT, Mi-17 y Ka-32)
Unos 20m³ de helibalde
La disponibilidad de una flota propia de aeronaves y la ubicación geográfica uniforme de las bases aéreas operativas aseguraban la realización de entrenamientos aéreos y trabajos de patrullaje forestal en condiciones de baja y parcialmente media inflamabilidad en prácticamente la mayor parte del territorio protegido. Invirtiendo recursos en las unidades de aviación departamental, la base central de aviación planificaba su desarrollo, realizaba reparaciones, redistribuía las aeronaves por regiones y controlaba la seguridad de los vuelos. La flota de aeronaves de la aviación departamental «Aviación Forestal» contaba con 103 unidades, incluidas:
67 aviones An-2
1 helicóptero Mi-8MTV
5 An-26
2 An-24
2 An-3
18 Mi-8T
7 Mi-2
1 Il-103.
Antonov An-3Antonov An-3
En 2005, se puso en funcionamiento el Sistema de Información de Monitorización Remoto ISDM-Rosleskhoz, desarrollado por un consorcio de instituciones de la Academia de Ciencias de Rusia, Rosleskhoz, Roshydromet, el Instituto de Investigación Espacial de la Academia de Ciencias de Rusia y otros, según especificaciones técnicas y con la participación de especialistas de la base central de aviación.
Descentralización y estado actual
Como resultado de la reforma administrativa de 2006, dirigida a ampliar los derechos de las regiones, las competencias para la protección de los bosques contra incendios se transfirieron a los sujetos de la Federación Rusa. En lugar de las bases de protección aérea de los bosques – filiales de la «Base Central de Protección Aérea de los Bosques» en los sujetos de la Federación Rusa, se crearon instituciones estatales regionales para la protección aérea de los bosques.
La reforma del sistema de protección aérea de los bosques llevó a una reducción en las regiones del número de pilotos-observadores y bomberos aéreos, una disminución en las horas de vuelo y la pérdida del mecanismo de maniobra interregional, lo que afectó la eficacia de los trabajos de protección aérea de los bosques.
Con el fin de garantizar el control del centro federal sobre la situación de los incendios forestales en Rusia y proporcionar asistencia a las regiones en la extinción de incendios forestales, en 2011, la Agencia Federal de Silvicultura creó una reserva del servicio de bomberos paracaidistas en la estructura de la base central de protección aérea de los bosques (orden Nº 211 del 06.05.2011), y en 2012, el Servicio Federal de Despacho Forestal (orden Nº 217 del 28.05.2012).
En 2012, se organizó el trabajo de la Línea Directa de Protección Forestal en la base del Servicio Federal de Despacho Forestal (orden de la Agencia Federal de Silvicultura Nº 226 del 29.05.2012).
En 2016, se le devolvieron las competencias a la FBU «Aviación Forestal» para realizar trabajos de explosión y trabajos de inducción artificial de precipitaciones con el fin de extinguir incendios forestales. La realización de estos trabajos comenzó en 2017 y se lleva a cabo por decisión del Cuartel General Federal para la Coordinación de Actividades de Extinción de Incendios Forestales.
Dispositivo contra incendios para helicópteros VPZh-2 (para Mi-26TS)
Esquema del dispositivo contra incendios para helicópteros VPZh-2 (para Mi-26TS)
Además, en los últimos años se ha observado un aumento en el número de pilotos-observadores, paracaidistas-bomberos y bomberos de desembarco, así como un incremento en las horas de vuelo dedicadas a trabajos de protección aérea de los bosques en las instituciones especializadas regionales. Igualmente importante es el resurgimiento del mecanismo de maniobra interregional con la participación de fuerzas de protección aérea de los bosques tanto federales como regionales.
Actualmente, el sistema de protección aérea de los bosques en Rusia está representado por la FBU «Aviación Forestal» (la sede central se encuentra en la ciudad de Pushkino, en la región de Moscú), que es una institución subordinada a la Agencia Federal de Silvicultura, y por instituciones especializadas regionales que dependen de las agencias forestales regionales. Además, en algunas regiones se llevan a cabo trabajos de protección aérea de los bosques sin la creación de instituciones especializadas en protección aérea de los bosques.
También es importante destacar que, debido a la singularidad de las tareas realizadas, el sistema de protección aérea de los bosques cuenta con su propia formación de personal en centros de formación especializados, el más grande de los cuales opera en la FBU «Aviación Forestal». Este centro es el único en Rusia que ofrece formación y mejora de la cualificación de pilotos-observadores, y está equipado con simuladores complejos de helicópteros Mi-8 MTV y R-44.
El Yak-52 es un avión de entrenamiento biplaza, que algunos comparan con el T-6. Aunque nada más lejos de la realidad, el Texan es de los años 30 y el Yak-52 voló por primera vez en el 76.
El 52 tampoco tiene ametralladoras en el morro, como sí tenía el Texan. Lo que hace pensar que el derribo del drone ruso, parece ser que un Orlan 10, se ha producido disparando desde el asiento trasero.
Tras ser derribado se ha activado el paracaídas de recuperación balístico del drone de reconocimiento.
Se observa en el vídeo que para poder orbitar entorno al drone derribado el Yak vuela con los flaps desplegados.
Dice Clash Report que el Yak lleva camuflaje y escarapela del ejército del aire ucraniano. Pero la captura de pantalla del vídeo más parece de un avión pintado para acrobacia. ¿Estarán usando aviones lentos, de baja tecnología, para contrarrestar los ataques de drones de baja tecnología?¿Cómo de seguro es el espacio aéreo ucraniano para poder operar este tipo de aeronaves tan vulnerables a aviones o helicópteros modernos?
Here’s the photo of two-seater cockpit of Ukrainian Yak-52 aircraft, one of which was used to shot down the Orlan-10 reconnaissance UAV today.
Actualizamos con nuevos vídeos. Y, atención, porque en el vídeo que se muestra la imagen desde dentro de cabina del Yak, el ala es azul y amarilla, a rallas, como en el vídeo que poníamos sobre estas líneas, mientras que el vídeo grabado desde el drone ruso es de un Yak de camuflaje, pero distinto al que publicaba Clash Report (también sobre estas líneas), lo que podría indicar que ha habido más de uno de estos enfrentamientos.
— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) April 27, 2024
Actualizamos con más información: han aparecido fotos mostrando marcas de derribos en el Yak-52 antidrones. La tripulación de este Yak habría derribado ocho drones y habría sido testigo de cómo otros dos drones más se perdían uno por colisión contra un ave y otro por condiciones meteorológicas.
Kill marks of the crew of the Ukrainian Yak-52, which shoots down Russian reconnaissance drones.
P.S: As said in the comments, the bird and cloud at the bottom right are marking drones downed as a result of a collision with a bird and exposure to weather, which was witnessed by… https://t.co/ziDvTwZXfypic.twitter.com/1ZjnqHqw9Z
— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) June 25, 2024
Actualización: imágenes de uno de los Yak desde uno de los drones rusos atacados.
Ukrainian Yak-52 piston trainer aircraft employed for drone hunting seen through the camera lens of a Russian ZALA 421-16E-series reconnaissance UAV. pic.twitter.com/k6RP98WOxC
— Status-6 (Military & Conflict News) (@Archer83Able) June 29, 2024
Como puede verse se tratan de, al menos, dos aviones con camuflajes distintos (uno verde y otro gris). Aparece lo que podría ser un tercer Yak con librea acrobática, aunque también podría ser uno de los dos anteriores antes de ser pintado de camuflaje.
El Su-57, el caza de quinta generación que está brillando por su ausencia en Ucrania, podría equipar en un futuro drones kamikaze, o munición merodeadora, en su bodega, para actuar en cooperación con este, en un modo que recuerda bastante a las propuestas de enjambres estadounidenses.
La United Aircraft Corporation (UAC) ha presentado una patente en la que presenta un drone a reacción para ser transportado en bodega, que se puede lanzar a una distancia segura del objetivo, y llegar de forma autónoma hasta el objetivo, contra el que se estrella para atacarlo.
Foto de la Wikipedia
La patente describe el diseño del drone como un avión no tripulado tiene un fuselaje que se puede dividir en tres secciones (morro, media y cola), un motor a reacción con una entrada de aire, un ala en flecha plegable, una cola doble totalmente móvil, una ojiva en el fuselaje, un sistema óptico, sensores para el sistema de navegación y un sistema inteligente de búsqueda y guiado a bordo, basado en redes neuronales entrenadas.
La descripción del dron indica el que el UAV se llama Molnija (rayo) desarrollado por el fabricante Kronstadt. Según la UAC, el drone podría acomodarse tanto en la bahía de armas interna del Su-57 como en el pilón externo AKU-58, lo que amplía en consecuencia la gama de aviones nodriza que pueden llevarlo.
Hoy, 2 de abril de 2024, sin embargo, toca hablar de un avión ultraligero, el Aeroprakt, de fabricación ucraniana, convertido en bomba volante. En concreto su modelo A-22. Parece ser que el objetivo era una fábrica de munición merodeadora, aunque finalmente ha caído en la parte trasera de una residencia de estudiantes de un politécnico.
Los objetivos estaban en Nizhnekamsk y Yelabuga, Tartaristán, a unos 1,200 km del frente, marcando los ataques más profundos contra la infraestructura rusa desde el inicio de la invasión.
Uno de los drones, un Lyutyy, apuntó contra la refinería de petróleo TANECO en Nizhnekamsk, mientras que otro, el Aeroprakt, ha caído cerca de la ya citada residencia de estudiantes.
BREAKING:
Ukraine has used a drone aircraft for the first time to strike a target in Russia.
The Ukrainians hit Alabuga in Tatarstan where Russia produces its suicide drones.
El A-22 es un avión VLA/ULM, según la norma de certificación, y he tenido la suerte de volarlo en ULM Madrid, con Rodrigo Borjabad como instructor de vuelo. Por eso sé de buena mano que suele estar equipado con un Rotax 912 de 100hp, y que con él a 5000rpm se hace un crucero rápido de 180km/h, con un consumo de unos 18 litros de súper 95 cada hora, a MTOW. La masa máxima al despegue (MTWOW) oficial es de 600kg, aunque se sabe que puede despegar con más. Además es capaz de despegar desde pistas no preparadas en unos 160 metros (a 2000ft ASL, con el tren de aterrizaje convencional y sin hacer uso de técnicas de vuelo STOL)
La estructura básica es un fuselaje de tubo de acero soldado, carenado con fibra y paneles transparentes, con una estructura alar bi-larguero y con costillas, todo metálico, revestida en tela tensada, con un puro de cola monocasco, y un empenaje también revestido en tela.
Aeroprakt A-22
El A-22 de serie viene equipado con dos depósitos de 45 litros, y opcionalmente con dos de 57 litros. Haciendo un «número gordo» con ese consumo y los 114 litros de capacidad, nos da unos 1200km de alcance, así que salvo que el modelo convertido en UAV llevara depósitos extra, ha operado justo al límite de su alcance. El avión puede operar con dos pilotos de 90kg y 20kg de equipaje. Asumiendo que se han usado 50kg en sistemas de navegación y control cámaras de visión (tomando esos 50kg como una cota superior, un máximo de máximos), etc, aún quedarían más de 100kg para cargar explosivos.
Como curiosidad, en los últimos años se ha disparado el precio del motor Rotax 912, y era más o menos conocido que se debe a su uso masivo en UAV de unos 600kg. También es conocido que últimamente la disponibilidad para comprar Aeroprakts era escasa, que cuesta comprarlos en fábrica, a pesar de que se ha deslocalizado su producción y ya no se fabrican sólo en Ucrania (originalmente se producían en el mismo aeropuerto en el que se destruyó el An 225, ahora se produce mínimo en Polonia), así que no era de extrañar que siendo una aeronave probada y fiable, se utilizaran para otros fines, como éste.
.jpg)
_y_V.A.Kedrov_(Golubev)_1943.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg){kind=link}