La toma de aire de los motores del F-15 es móvil. De hecho, es bastante habitual que las tomas de los motores de los aviones supersónicos tengan algún modo de geometría variable para adaptarse al número de mach y de ese modo mejorar el rendimiento del motor, como por ejemplo moviendo el cono puntiagudo de algunas entradas para adaptar la onda de choque que se forma adecuadamente.
En el F-15, se estudió y se comprobó que haciendo que la entrada de aire se adaptara al número de Mach, a la temperatura del aire y al ángulo de ataque, podía mejorarse el rendimiento del motor.
Y había algún vídeo, como el que se encuentra bajo estas líneas, en el que podía verse cómo podía variar la geometría de esta toma. Pero en el vídeo que encabeza este artículo se puede ver con el avión en vuelo. Según el usuario de Twitter que lo ha dado a conocer, es una maniobra que conocen como «patada del delfín» y que se realiza durante los festivales aéreos precisamente para que los ojos más avispados puedan observarlo.
Falta saber qué opina de la maniobra el equipo de ingenieros que calculó los ciclos que aguanta la toma…
Panel de la Belly Fairing justo sobre el pozo del tren dañado por un fallo de una rueda
El 1de julio aterrizaba un A-380 sin un panel de la Belly Fairing (literalmente, carenado ventral), que no fuselaje. La Belly Fairing es un carenado que cuelga bajo el fuselaje y tapa sistemas o el tren y no tiene responsabilidad estructural.
Ubicación de la Belly Fairing Fig 1 (2) y vista esquemática en perspectiva Fig2
Esquema de cómo va colgada la Belly Fairing del fuselaje (109) a travñes de barras (211)
Éste tipo de fallos requiere lo que se denomina PRA (particular risk analysis – análisis de riesgos particulares). Consiste en analizar todas las trayectorias posibles del proyectil y analizar los daños y por tanto fallos que puede producir,y su impacto en la seguridad.
Arcos de trayectorias que pueden seguir los restos desprendidos tras el fallo
El trozo desprendido puede ser un trozo de neumático, un trozo de llanta, o ambos. La masa de estos trozos puede llegar a los 2kg, y la velocidad a los 100m/s (360km/h), así pues su energía cinética es muy alta, ¡la equivalente a dejar caer esos dos kg desde 510m de alto!
El análisis consiste en verificar todos los elementos que se pueden interponer en el camino del proyectil en el que se ha convertido el trozo de neumático o de llanta y analizar qué ocurre.
Normalmente se rellenan muchas tablas con datos, como el ángulo de salida del proyectil, parte impactada por el mismo, efectos en caso de perder ese conjunto impactado y criticidad del fallo.
De este análisis pueden surgir modificaciones de diseño, como apantallar bombas hidráulicas o realizar análisis estructurales adicionales para ver si las piezas que se encuentra,ej herrajes de cogida o del flap, aguantan el impacto o no, o si el daño puede ser admisible por no causar un fallo estructural, por ejemplo en el caso de impactar solo en un panel de un carenado.
Estadísticas de WTF desde 1966 a 2005
Como véis, nada se deja al azar en la aviación, y los análisis de seguridad son de los procesos más importantes que existen durante el diseño y certificación de las aeronaves.
Fuentes
La imagen de los daños en el 380 viene de esta noticia, las tablas y gráficos explicando qué es el WTF vienen de esta presentación, y las imágenes descriptivas de la belly fairing vienen de esta otra presentación. Lo que os cuento acerca de este tipo de fallos y su análisis vienen de que trabajé en ello una temporada.
PD: Sí estuve una temporada con WTF, aunque para que el censor de tacos del correo no nos diera problemas lo solíamos abreviar como W&TF, Wheel and tire failure.
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