La maniobra de la Cobra la popularizó Pugachev cuando en pleno Paris Air Show en Le Bourget, 1989, hizo la cobra con su Flanker.
Desde entonces se ha discutido en muchas ocasiones su utilidad en combate, si realmente puede servir para despistar al adversario que te busca las seis y ganarle la cola, si no sirve de nada porque es una maniobra que te deja vendido de velocidad… pero no es ese el tema que vamos a debatir hoy.
También se suele decir que sólo el Flanker puede hacer esa maniobra, pero lo cierto es que el Fulkrum también podía, y que casi cualquier caza moderno es capaz de realizarla, más si tienen toberas vectoriales.
Pero tampoco vamos a entrar en ese debate hoy. Hoy os queremos traer las historias de dos cazas que ya podían realizar esa maniobra en los años 60 y 70, y que son menos conocidas. Si las dos fuerzas aéreas que desarrollaron la maniobra sabían de lo que hacía la otra o no, es difícil de saber, aunque presumimos que fueron desarrollos convergentes que llegaron a la misma maniobra en puntos distintos, sin saber unos de otros. Lo que sí parece es que los soviéticos aprendieron la maniobra de los unos, de los otros, o de ambos…
La cobra sueca
Estamos en los años 60, cuando empezó a volar el Draken. El comienzo de la vida operativa del Saab J35 Draken no fue precisamente fácil
La configuración de doble ala delta, una idea revolucionaria en ese momento, resultó ser una bestia difícil de domar. Con su naturaleza inestable y sin fly-by-wire ni estabilidad artificial alguna, manejar la aeronave a bajas velocidades era complejo. Más en fases críticas como la de aterrizaje. Sin embargo, como dice el refrán, no hay mal que por bien no venga. En este caso, el desafío presentó una oportunidad inesperada: el descubrimiento de una maniobra desconocida para casi cualquier otra nación en ese momento, la cobra..
Cuando el J35 Draken entraba en un pérdida a muy altos ángulos de ataque, los pilotos descubrieron que podían controlarlo jugando con los gases y la palanca. Y así nacía la «cobra sueca», realizada con el Draken, una maniobra que, en teoría, permite colocarse a las seis del caza perseguidor con facilidad. Y, lo bueno de que sea un hecho ya de los 60, hay vídeos en color.
Más o menos como los suecos, lo descubriría nuestro siguiente protagonista.
La «cobra» de Mohammad Mansour
Siria y Egipto estuvieron unidas durante un breve periodo de tiempo, en forma de la República Árabe Unida. Durante la unión se fusionaron sus fuerzas armadas. Y tras la ruptura de la unión, Siria tuvo que reconstruir su fuerza aérea desde cero.
Llamaron a puertas de países europeos para comprar Mirage, Fiat… pero al final solo encontraron la puerta abierta de la URSS, que aceptaba a venderles 34 MiG-21F-13, en junio de 1962.
Los pilotos eran seleccionados entre las filas de fieles al régimen, no fuera que desertaran con el avión después de saber volar, y eran formados por los soviéticos.
La formación soviética tenía fama de ser poco dada a la creatividad, y mucho a la rigidez y disciplina vertical. Cosa que encajaba mal con la actitud de pilotos jóvenes con ganas de «marcha» y de exprimir sus máquinas al máximo. Y es aquí donde entra en la historia nuestro protagonista, Mohammad Mansour.
Debido a la falta de conocimiento sobre tácticas y armamento, los comandantes de las recién establecidas unidades sirias de MiG-21 dependían en gran medida de los consejos y formación de alrededor de 30 asesores soviéticos asignados para ayudarles en su entrenamiento.
Sin embargo, unos pocos pilotos con buenos contactos, y que no podían «tocarles» por desobedecer, tenían la capacidad de hacer literalmente lo que quisieran, incluyendo desobedecer los consejos soviéticos y las órdenes de sus comandantes. Esto era especialmente válido para Mohammad Mansour, en ese entonces un piloto novato de MiG-21 recién salido de un curso en la URSS: su hermano mayor, el legendario Fayez Mansour, tenía buenos contactos en la cadena de mando en Damasco. Por lo tanto, Mohammad comenzó a desafiar los consejos de los asesores soviéticos y a exigir una mayor flexibilidad operativa para él y otros pilotos de su unidad.
Las experiencias de los primeros enfrentamientos entre MiG-21 sirios y la fuerza aérea israelí le enseñaron que era necesario un movimiento defensivo efectivo, diseñado para evitar los ataques de cañón. Cabe mencionar que a mediados de la década de 1960, el armamento principal de todos los cazas seguía siendo cañones y la mayoría de los combates aéreos se libraban en forma de dogfight.
La solución inicial de Mohammed se basaba en manuales soviéticos y consistía en giros descendentes rápidos, seguidos de tirar de palanca atrás a fondo mientras se encendía el postquemador. Sin embargo, en el transcurso de uno de los vuelos de entrenamiento, Mohammad tiró demasiado de palanca, cuando activó el postquemador, su MiG quedó en vertical, al borde de perder el control. Mohammad logró recuperarse a tiempo para evitar un accidente, pero fue un momento crítico: para evitar que esto volviera a ocurrir, decidió intentar repetir la maniobra, pero activando primero el post-quemador y después tirando de palanca, pues el Tumansky R-11 era conocido por reaccionar lentamente a la palanca de gases. Ese fue el momento en que nació lo que más tarde se conoció como la ‘maniobra de velocidad cero’.
Esa maniobra se convertiría en standard para los MiG-21 sirios, y parece que sería aprendida por pilotos de intercambio paquistaníes y egipcios. Y es de presuponer que acabaría llegando a los pilotos de MiG-21 soviéticos.
Y esto es curioso… porque un piloto iraquí de MiG-21 que conocí me había hablado de esta maniobra también, pero no la había visto documentada hasta que di con The Aviationgeek Club.
