[Vídeo] Prototipo del Junkers G.38 en vuelo

Prototipo del Junkers G.38 en vuelo

El Jungers G-38 es un viejo conocido de este blog. Pero pocas veces hemos podido verlo en vuelo, en movimiento. En este caso, el prototipo.

El vídeo nos permite observar ciertas características curiosas, como el espesor de la cuerda alar, que hace que el ala quede integrado con el fuselaje, como en los actuales Blended Wing Body.

Otro rasgo que nos permite ver son las ventanas en el borde de ataque del ala, entre el fuselaje y los motores internos, donde iban acomodados algunos de los pasajeros.

Además el diseño característico de las superficies de mando, tanto de las alas, como de la cola, en configuración biplano, para evitar un empenaje excesivamente grande, tanto en altura como en envergadura.

También podemos observar que, en el prototipo, los motores exteriores utilizan hélices bipala, mientras que en los interiores utilizan hélices cuatripala. Esto se debe a la diferente potencia de cada uno de ellos. Los interiores eran motores Junkers L-55 V-12 de 665hp (690 al despegue) y los exteriores eran Junkers L8 de seis cilindros en línea y 354 hp (413 hp al despegue).

Y para finalizar cabe destacar el tren principal. Durante mucho tiempo fue raro encontrar aviones con trenes de aterrizaje de ruedas múltiples. De hecho, incluso el tren de aterrizaje principal del colosal B-36 fue concebido con una única y gigantesca rueda, lo que le causó no pocos problemas, incluso querer utilizar cadenas como en los tanques, hasta que se optó por un diseño de tren principal conceptualmente similar al del Junkers G-38… que había volado unos 20 años antes. Este tipo de tren permite repartir mejor el peso del avión sobre el suelo, además de utilizar ruedas de menor tamaño (es por eso que los aviones actuales utilizan boggeis o carretones de múltiples ruedas).

Otros vídeos nos permiten ver el interior, así como las atenciones prodigadas a los pasajeros, tipos de asiento… ¡y hasta apreciar que el volar era algo tan excepcional que uno debía vestir acorde al acontecimiento!

Colosal Guppy, o cuando el B-52 pudo terminar siendo un «super Beluga»

Colosal Guppy, un avión de transporte gigante basado en el B-52

Transportar cargas de gran tamaño ha sido siempre una tarea desafiante que ha puesto a prueba el ingenio de las personas involucradas en el proyecto. Así nacieron las sucesivas iteraciones del Guppy, siempre sobre la base del Stratocruisser, un descendiente directo del B-29.

Stratocruisser, Pregnant Guppy, Super Guppy, Mini Guppy. Y bajo del todo, el Colosal Guppy

Básicamente consistía en modificar una aeronave, que ya tenía fuselaje de doble burbuja, incrementando de forma desproporcionada la burbuja superior. De este modo la cabina permanecía en el lugar de la cabina normal de la aeronave, y mantenía buena visibilidad, y se conseguía una cavernosa bodega en la parte superior. Este diseño dio lugar al nacimiento de un nuevo concepto de aeronave, aún hoy día utilizado, como los Beluga ST y XL o el Dream Lifter.

Colosal Guppy en Aviation Week

Aero Spacelines fue el creador de los Guppy. Y quien, en vista del éxito que habían cosechado, propuso la creación de este coloso para el transporte de cargas desmesuradas. A comienzos de septiembre de 1966 comenzaron las conversaciones para obtener dos B-52 y diseñar un Guppy gigante, reutilizando el empenaje, la cabina y las alas, que habría que alargar para añadir dos pods adicionales, totalizando 12 motores, cuatro más que el diseño original. Y recibió el muy adecuado nombre de Colossal Guppy. Lo que ocasionó que en aquél momento hubiera cierta confusión con el Colossus, nombre de un proyecto del mismo diseñador que había escogido también para otro proyecto de avión gigante consistente en unir dos CL-44.

Se publicaron folletos publicitarios en los que se podía leer que el avión sería capaz de transportar todas las etapas del Saturn V. El fuselaje tendría 40 pies de diámetro (12.2m) y el avión tendría una capacidad total de carga de 200000 libras (90800 kg).

Antes que el B-52 se estudiaron el B-707 y el B-747, que ironías del destino terminaría siendo modificado así.

Una bancarrota y la falta de fondos se llevarían por delante el proyecto.

Fuentes

La información viene de Ultra-Large Aircraft, 1940-1970: The Development of Guppy and Expanded. Las imágenes vienen de Reddit, Aerospace Projects Review, y No Barrell Rolls.

Airbus crea una aerolínea de carga y da una segunda vida al Beluga ST

Infografía de la nota de prensa de Airbus detallando las bondades del Beluga

El viejo Beluga ST, basado en el A300-600 ha sido sustituido en sus labores por el nuevo Beluga XL, basado en el más grande A330-200. ¿Qué hacer con los cinco Beluga ST que están en condiciones de vuelo y con una buena cantidad de horas remanentes? Fundar una aerolínea de carga para transporte de mercancías de gran tamaño. Como dicen en su infografía, su cavernosa bodega de carga es la más grande en el mercado, siendo un 50% más alta y un 10% más ancha que la de los competidores, con una capacidad máxima de 40 toneladas.

La aerolínea de carga operará a parte de Air Transport International (ATI) Air Oversize Transport, que es la que opera actualmente los Beluga para Airbus, (conviene no confundirla con esta otra aerolínea) y sus clientes potenciales son todos aquellos que necesiten transportar una carga voluminosa. Por ejemplo, la primera entrega de la nueva aerolínea ha sido un helicóptero que se ha entregado tal cual, listo para volar, tan solo con las palas del rotor plegadas. También destacan en la nota de prensa que otros potenciales clientes son las aerolíneas, puesto que el avión permite el transporte, por ejemplo, de motores totalmente ensamblados y listos para ser montados bajo el ala.

Mejoras introducidas

Para poder poner en servicio el Beluga ST, para clientes distintos a la propia compañía, se han realizado algunas mejoras.

Las cargas que se transportan en su bodega requieren un útil especial para ser cargadas y transportadas. El sistema de estiba no es estándar. La bodega va equipada con dos guías longitudinales de rodillos sobre las que se mueven los útiles de transporte. Y éstos tienen en común, por necesidad, la misma base, unos perfiles metálicos específicos que se deslizan sobre las guías de rodillos. Esto hacía que las cargas procedentes de clientes que no fueran la propia Airbus no se pudieran transportar, puesto que no disponían de útiles de transporte, o hubieran necesitado diseñarlos ex profeso para este transporte. Por ello Airbus ha creado un palet multipropósito (MPP – Multi purpose pallet), al que poder amarrar cualquier carga.

Pallet multipropósito de Airbus para su Beluga ST

Otro de los problemas a los que debe enfrentarse este avión de carga es la posición de la propia bodega: está situada muy alta sobre el suelo, por encima de lo que sería el fuselaje de la aeronave de pasajeros convencional. Por ello Airbus siempre ha contado en sus instalaciones con útiles especiales para carga y descarga, como el que se puede ver en el vídeo siguiente.

Time lapse mostrando el útil de carga específico del Beluga y la carga de una sección de fuselaje

Para ello Airbus propone dos soluciones. Por un lado, distribuir hasta seis plataformas transportables similares a la anterior por distintos aeropuertos del mundo, los que más probabilidad de usarla tienen, y desde los que es fácil transportarlos a otros aeropuertos cercanos en caso de necesidad.

Plataforma de Airbus (Outboard Platform – OP)

Por otro lado, y para las cargas más pequeñas -de hasta 20 toneladas y que se puedan transportar sólo en la mitad trasera de la bodega-, ha diseñado un útil de carga transportable. Este útil, que se puede ver a partir del minuto 1:17 del siguiente vídeo, sería transportado en la parte frontal de la bodega, y permitiría al avión funcionar de forma autónoma, cargando y descargando la mercancía sin necesidad de apoyo terrestre externo.

Video de presentación de Airbus ST como avión de carga de ATI

Vía nota de prensa de Airbus

[Video] «Pasadita» de un A-380 de Emirates al Burj Khalifa

Captura de pantalla del vídeo de Emirates

Hace unos meses se popularizó un vídeo en el que se veía como una «azafata» se encaramaba al Burj Khalifa. Y hace poco Emirates ha hecho público otro impresionante vídeo en el que uno de sus A-380, el que está especialmente decorado para promocionar la expo de Dubai, hace una pasada junto al gigantesco edificio, por detrás de la «azafata».

Anuncio de Emirates y la Expo de Dubai

Y más recientemente ha hecho público el vídeo del «cómo se hizo», que os dejamos aquí abajo.

¿Cómo se hizo el vídeo del anuncio de la Expo de Dubai?

Básicamente nos explican que todo fue planificado hasta el más minimo detalle, desde el viento que podía afectar a la especialista encargada de trepar a lo alto del edificio a la coordinación con los controladores aéreos e impacto en el espacio aéreo del vuelo. El vuelo se realizó en horas valle del aeropuerto de Dubai, y el vuelo se ensayó una y otra vez en un simulador de vuelo.

El día de la grabación tuvo que ser un gran día para los spotters de Dubai, pues el A-380 estuvo volando un montón de horas en los alrededores, para hacer hasta ¡¡once pasadas!! a la torre, para asegurar la toma.

Las pasadas se realizaron a 2700 pies (828m), ¡la altura del edificio! Y a media milla (800m) del mismo. El uso de tele objetivos para aplanar la imagen y el gran tamaño del avión hicieron el resto.

El que pudo ser el avión gigante de Lockheed Martin


Configuración de pasajeros de una de las aeronaves estudiadas por LM

Introducción

Finales de los años 80 y comienzos de los 90. Las aerolíneas se encuentran con un panorama de slots saturados, un aumento de la demanda de vuelos y se plantean aviones más grandes para aumentar el rendimiento de cada vuelo. Así llegaría a plantearse nuevas variantes del B-747, incluso de dos cubiertas completas, los Mc Donell Douglas MD-10 y MD-12, también de dos cubiertas, y por supuesto el A-380.

Lockheed Martin no sería menos, y se plantearía también el mismo estudio que sus competidores. Desde el fiasco del Tristar se había centrado básicamente en la aviación militar. Y junto con los puntos fuertes para iniciar un avión grande subsónico de transporte de pasajeros, anteriormente mencionados, estaba la necesidad de sustituir los viejos grandes transportes militares estratégicos. Como el C-5 Galaxy o el C-141 Starlifter.

Continuar leyendo «El que pudo ser el avión gigante de Lockheed Martin»