Junkersanunció en AERO hace un par de años el regreso del Ju-52 y del A50. Del Ju-52 no hemos vuelto a tener noticias, de momento, pero del ultraligero/VLA (MTOW 600kg) con fuselaje corrugado sí.
El A50 ha volado con el ubicuo Rotax, ha recibido una modificación de tren triciclo retráctil, en su versión A60, y en este último Expo Aeroespacial Sun ‘n Fun 2024 ha sido presentada su versión A-50 Heritage, más fiel al diseño original, con un motor radial.
El A50 Heritage, intenta ser fiel a aquél A50 que voló Hugo Junkers hace 95 años. La compañía presentó el A50 Junior con motor Rotax pero, después de tener que re-diseñar el morro y el carenado del motor, sintieron que «no era fiel a la forma original», según el gerente de marketing de Junkers y piloto de la compañía, Marshall Haglund.
Por lo tanto, la compañía volvió al tablero de diseño para desarrollar y construir el A50 Heritage.
Haglund dijo que con esta aeronave de aluminio corrugado «hemos capturado meticulosamente la esencia del diseño imaginativo y original de Hugo Junkers«, destacando específicamente su motor radial Scarlett 7U, parabrisas de vidrio auténtico de dos piezas y panel de instrumentos con medidores analógicos.
Junkers también ha resucitado el el Junkers F-13, además de la línea de aeronaves Waco, y fabrica el Waco YMF, el Great Lakes 2T Sport Trainer.
La duda casi ofende. Si un piloto se encuentra en condiciones de volar, su cumpleaños lo celebrará volando. ¡Y ya quisiéramos celebrar nuestro centésimo cumpleaños en vuelo!
El tío John, que incluso da nombre a un fotón, ha protagonizado una de las noticias de la Fox, volando un Air Cam en el aeródromo de Triple Tree en Woodruff, South Carolina.
Hemos visto dibujar sobre el mapa de Flight Radar numerosos planes de vuelo, desde árboles de navidad a nombres de aviones, o aquella invasión de penes dibujada por pilotos militares estadounidenses y británicos. Pero es la primera vez que vemos dibujar una silla de ruedas.
@RussPinder es un piloto con discapacidad, que disfruta de sus vuelos en su Aeroprakt, uno de los pocos aviones ultraligero/VLA certificados para poder volar sin utilizar las piernas.
Despegó de Tingewick, centro del Reino Unido, el lunes 26 de marzo un poco más allá del mediodía en su Aeroprakt adaptado A22-LS Foxbat (G-FXBA), y aterrizó dos horas más tarde.
Cuando le han preguntado si era por algún día para concienciar sobre la discapacidad, ha respondido que “No tengo conocimiento de ningún día especial. Más sobre preparación y planificación que talento, pero gracias”.
Para el que no conozca el avión, es un diseño ucraniano, cuya versión adaptada para aviadores discapacitados puede volarse de forma estándar o de forma adaptada. Cuenta con unos mandos de cuernos y una gran palanca de gases que puede actuar también de timón, simplemente quitando un pasador.
Si alguna persona con discapacidad está interesado en volar en España le recomiendo que localice a Las Sillas Voladorasen la zona de Ocaña y Barelona, Aerotablada en Sevilla, o la escuela ULM Madrid en mi aeródromo de referencia, Loring.
Partenavia fue la primera empresa fundada por los hermanos Pascale, actualmente más conocidos por sus aviones Tecnam. De hecho, la P de los Tecnam, así como la de los Partenavia, viene de su apellido. El número, como habréis imaginado, tiene que ver con el año de diseño.
En 1988, Partenavia creó la empresa Aviolight como una empresa conjunta con otras dos empresas (Avio Interiors y Tecnam) para producir un avión ligero, el P.86, con una serie inicial de 100 aviones, para el Aeroclub de Italia, propulsados por un Limbach L2000 de 75 hp, con modificaciones para permitir la certificación bajo la parte FAR 23. Pero Partenavia se declaró en quiebra ese mismo año y del avión tan solo se produjo el prototipo que había volado dos años antes.
El Partenavia P.86 Mosquito fue un avión de entrenamiento civil biplaza lado-a-lado que voló por primera vez en Italia el 27 de abril de 1986. Era un monoplano de ala alta, de estructura semi-monocasco y con tren de aterrizaje triciclo, fijo. Podemos ver ya en él líneas que recuerdan claramente a la P.92 de Tecnam, aunque el diseño original tenía un delgado puro de cola y cola doble.
El prototipo, en lugar de montar el motor Limbach escogido para la producción en serie, montaba un KFM 112M de 60hp.
El ala era de cuerda constante, con un perfil NACA 63A-416 modificado. Tenía pequeño diedro de 1.5º y un ángulo de asiento (el de la cuerda con la horizontal cuando el avión está en el suelo sobre las tres ruedas) de tres grados. La estructura era clásica, con dos largueros de 2024-T3, flaps simples de borde de salida y alerones.
El fuselaje era semimonocasco en la sección de la cabina, bajo el ala. El puro de cola era tubular y sostenía un plano horizontal terminado en dos empenajes verticales. El empenaje horizontal estaba formado por un estabilizador fijo y el timón, único que contaba con una aleta compensadora.
El tren de aterrizaje era triciclo, con el sistema de suspensión típico de Partenavia. Usaba ruedas de tamaño 5.00-5.
La hélice era una Hoffman de paso fijo. El motor del prototipo era un KFM, pero para la serie se había pensado en un Limbach L2000, alimentado por depósitos integrales en las alas, totalizando 70 litros de combustible.
El equipo previsto era una radio VHF de King o de Collins. Tanto el ADF como el transponder eran opcionales.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Cuando uno piensa en aviones ligeros aparecen en mente Cessnas y Pipers. Cuando uno piensa en el modelo de avión que popularizó la aviación ligera, es casi imposible no pensar en la Piper J3 Cub.
La Cub nació como aeronave ligera con un motor Continental A-40 de 40HP. Con este motor estaba falta de potencia. Con el paso del tiempo se popularizaría con el A-65, y serviría como avión recreativo, avión de enlace en el ejército, observación artilera e incluso avión embarcado. Sirvió como avión demostrador de las hélices monopala, e incluso ha montado el tren de aterrizaje Whittaker para ser más todo-terreno de lo que ya es.
Por eso no debería sorprendernos su variante con motor radial, ¿no?
En un momento en el que se buscaba ampliar la cartera de clientes interesados en la Cub, Piper la ofreció con una motorización única, acabado básico y más económico; con pocos lujos, por ejemplo no tenía ni frenos; rueda de cola o asientos cómodos (la Cub Trainer). Y un modelo avanzado y más configurable, con asientos incluso de cuero y una gama variada de motores como los Continental 40, 50 y 65, o los Franklin50 y 65. Y el más peculiar y desconocido de todos, el Lenape LM-3 «Papoose», un motor tricilíndrico en estrella que recuerda a aquellos primeros desarrollos de motores Anzani para aviación. Esta Cub recibió el nombre de J-3-P.
En aquella época, la Cub servía básicamente para entrenar pilotos a bajo coste, y sin alejarse mucho del aeródromo porque, indefectiblemente, el motor se paraba, sí o sí. Tiempo después se descubrió que tenía que ver con la formación de hielo en el carburador, y se tomaron las soluciones necesarias -básicamente calefactarlo-. Esa era posiblemente la mayor ventaja del Papoose, al desviar parte de los gases de escape sobre el carburador, éste estaba calefactado y no se formaba hielo.
Tan solo se vendieron unas 50 J-3-P, y no deben quedar más de 4 en vuelo.
En la prueba en vuelo se describe como una J-3 de 50 hp «normal». Vamos, que se comporta como cualquier otra Cub con 50 caballos, sea con el A50 de Continental o con el Fraknlin 50. ¡Pero con muchas más vibraciones! Y mucho más difícil de arrancar. La otra característica que destacan del avión es lo extraño de tener un cilindro en el centro del capó, en medio del campo visual. Aunque parece que también tiene sus ventajas: se sabe que se han alcanzado las revoluciones por minuto de crucero, 2100rpm, cuando este cilindro deja de sacudirse.
Esta motorización, sin ser la más popular, protagonizó un vuelo publicitario en 1928 para conmemorar el vigésimo aniversario de la inauguración del servicio de correo aéreo por parte del Ejército de los EE. UU.. El departamento de publicidad de Piper Aircraft tuvo la idea de hacer que un par de sus pilotos volaran la Cub NC20280, con motor por Lenape, sin escalas entre Newark NJ y Miami FL. El reabastecimiento de combustible se logró dejando caer un cabo desde el avión, al que personas que circulaban automóviles ataban garrafas de combustible para repostar en vuelo.
Cub con motor «Papoose» y tren de aterrizaje Whittaker
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
_silla-de-ruedas-con-aeroprakt.png)
