Categoría: Comercial

 

 

 

 

En 2014 voló por primera vez el e-Fan de Airbus, su segundo avión eléctrico (siendo el 1º un Cri-Cri). Un año después anunciaban Airbus y Daher la apertura de una fábrica, la 1ª para aviones eléctricos, donde se producirían una versión biplaza como entrenador y una versión cuatriplaza, con intención de comercializar ambas. Pero parece que nos vamos a quedar con las ganas de ver tan pronto como 2017 aviones de aviación general y deportiva eléctricos fabricados masivamente por Airbus.

 

Airbus ha dejado claro en Oshkosh que no se dedican a ese tipo de aviones, y que finalmente el eFan 4.0 no se producirá. El que sí se fabricará será el biplaza eFan 2.0, pero no de forma masiva, sino una serie pequeña y limitada. La fábrica, en el sur de Francia, servirá para que Voltair, subsidiaria de Airbus, y algunas otras compañías involucradas en la investigacion de la aviación electrica junto con Airbus, como Siemens, ensayen y lleven a la práctica a pequeña escala lo que sería la producción de un avión totalmente distinto a los actuales, con otro tipo de motorización.

 

El e-Fan 2.0 ha entrado ya en la fase de diseño de detalle. 

Se trata del estudio de una configuración alar que dicen que podría ahorrar hasta un 50% de emisiones de COx. La configuración ha salido en prensa en bastantes sitios desde 2009, pero ahora ¡POR FIN! se ha llegado a la fase de ensayar en tunel de viento.

Como se ve el fuselaje sigue siendo el clásico tubo, donde cambian las cosas es en las alas. Las alas son mucho más esbeltas (muy largas pero muy estrechas) lo que da el mínimo de resistencia inducida. Además las han hecho MUY ligeras,para que pesen muy poquito. Pero al ser tan ligeras y tan largas no se «sujetan por sí mismas» y deben arriostrarlas. Las alas arriostradas no se usan en aviación comercial desde los años 30, por la resistencia extra que suponen. Y porque desde entonces siempre se ha intentado volar más rápido, más lejos y más alto. ¿Por qué esa vuelta atrás? Porque ahora la prioridad es volar más barato y, ya de paso, más ecológico (antes también, pero ahora ha pasado a ser la principal preocupación). Así que ahora se estudia cómo reducir su resistencia, además de la resistencia de interferencia con el fuselaje y el ala.

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Que aunque suene novedoso y moderno viene a ser lo mismo que Thales anunció hace 6 años y GE hace 7, aunque ellos hablaran de una tripulación reducida y no de big data, el concepto es el mismo: un humano supervisando un avión como si volara un drone. La gran diferencia es la introducción del concepto big data, con datos de 20 años provenientes de 200 pilotos. 

 

Con un objetivo global de reducir los riesgos causados por comportamientos anómalos del ser humano COMAC está trabajando en el concepto de Vuelo sin piloto supervisado por un humano, usando Big Data y la Nube para conseguir aviones más seguros.

«La hora para revolucionar la seguridad en la aviación ha llegado», dijo Wei Ye, director ejecutivo y presidente de Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) America Corporation.

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Boeing ha patentado un nuevo concepto de motor a reacción, nuclear.

 

La idea es sencilla: al menos un láser incide sobre un material fisible,produce una reacción nuclear, y ésta produce gases a alta temperatura que son dirigidos hacia una tobera de escape para producir empuje. El refrigerante del sistema se movería en un circuito cerrado, y al atravesar una turbina produciría la energía eléctrica necesaria para alimentar el láser. El combustible del motor sería el material fisible, y con pequeñas cantidades se podría tener un motor con una gran autonomía.

 

Por supuesto que el que lo hayan patentado no significa que la tecnología esté ya lista, ni que se pueda aplicar a la aviación comercial (habría que ver qué ocurre con la radiación), tal vez sería más directamente aplicable a naves espaciales o misiles. Pero a los frikis ya nos han dado para un buen rato de conversación, discusión y debate.

 

Podéis ver la patente aquí, y un interesante vídeo de Patent Yogi aquí.

 

vía Aerospace Technology